Eentaligheid De Lijn Website

[groentje]

In België worden ook jaar na jaar heel wat overwegen gesloten, hoor. Met een grotere veiligheid, maar inderdaad met de nodige nadelen op dat vlak...

En zoals Dimitri reeds zei, een OV-bedrijf geen creativiteit nodig? Sorry, maar dat is quatsch. We hebben gemerkt wat een OV-bedrijf voorheeft als ze niet creatief zijn: tot in de jaren '80 reden er mijnwerkerstreinen vanuit het zuiden van Vlaanderen naar de Waalse mijnen... die wel allemaal reeds in de jaren '60 gesloten waren. Omdat de vakbonden weigeren om bepaalde zaken uit handen te geven, zoals ticketverkoop, worden stations gesloten, die dan leeg komen te staan, of in het beste geval worden doorverkocht aan een restaurant... die dan geen uitgang mag geven op het perron. Ticketverkoop? Sorry, spreek de conducteur daar maar voor aan, of rijd zwart tot het volgende grote station. Of lightrail. Met traditionele treinen is het inderdaad amper rendabel om een stoptrein te laten rijden, zeker met de treinen waarmee de NMBS dat vaak doet/deed. Lightrail komt België echter niet binnen, omdat de NMBS bang is voor de veiligheid (zeggen ze). Nochtans lukt het dus wel in Duitsland, Nederland, zelfs Frankrijk, en heeft het gewerkt in België (denk aan de oude railbussen reeks 44 en 45 in de Ardennen, Limburg...). Idem voor een systeem voor halte op aanvraag. Opnieuw, er zijn heel wat voorbeelden uit het buitenland, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, Canada... Maar volgens de NMBS is het technisch onmogelijk...
Noch fijner: de apparatuur van de conducteur (de "Ivette", die bak die ze meesleuren) moest en zou een NMBS-programma hebben. Gevolg: verschrikkelijk veel bugs (dat toestel is wel al een 10-tal jaren oud, en nog zijn de problemen niet gedaan), een veel te dure ontwikkelingskost, en een onbevredigend resultaat. Ik hou mijn hart vast voor de opvolger, die er moet zijn over een goede maand...
Ik heb trouwens wel kritiek op de M6. Verschrikkelijk duur, heel veel problemen mee (met de fragiele binnendeuren, de airco, de buitendeuren, en de omroepinstallatie). Een vergelijkbaar verhaal met de 13-en en de 41-en, trouwens. Omdat de NMBS nog steeds denkt het warm water te moeten uitvinden, en zelf een eigen trein wil (laten) ontwikkelen, ipv een betere en goedkopere trein van het schap te bestellen. België heeft trouwens ook een van de oudste veiligheidssystemen van West-Europa. Denk je echt dat het de veiligheid en de klantvriendelijkheid ten goede komt?
Met een gelijk budget zou heel wat meer te doen zijn, als de NMBS zou willen afstappen van een aantal archaïsche redeneringen. Meer moderne treinen, meer dienstverlening, goedkopere tarieven, en meer reizigersaandeel. De NMBS vergeet te vaak, dat haar grootste concurrent de auto is, en dat ze die strijd eigenlijk al bijna verloren heeft...

[groentje]

En Jazeker, toegegeven, voor de doorsnee Japanse of Amerikaanse toerist -in slechts 7 dagen heel Europa door- moet je het niet doen. Wel voor de Duitse toerist, de Fransman, of de occasionele backpacker. Nogmaals, ik verwacht niet dat heel de dienstverlening meertalig wordt, hé, hoewel ik het zeker op prijs zou stellen als de meeste chauffeurs bijvoorbeeld een minimum aan Engels en Frans machtig zouden zijn, maar een internationaal uithangbord voor het OV als De Lijn, zou toch op zijn minst ook een Nederlands-onkundige moeten helpen aan de nodige gegevens over tarieven en reismogelijkheden.

[Jazeker]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

En Jazeker, toegegeven, voor de doorsnee Japanse of Amerikaanse toerist -in slechts 7 dagen heel Europa door- moet je het niet doen. Wel voor de Duitse toerist, de Fransman, of de occasionele backpacker. Nogmaals, ik verwacht niet dat heel de dienstverlening meertalig wordt, hé, hoewel ik het zeker op prijs zou stellen als de meeste chauffeurs bijvoorbeeld een minimum aan Engels en Frans machtig zouden zijn, maar een internationaal uithangbord voor het OV als De Lijn, zou toch op zijn minst ook een Nederlands-onkundige moeten helpen aan de nodige gegevens over tarieven en reismogelijkheden.

De soep wordt nooit zo heet gegeten als ze wordt opgediend. Uiteraard is een woordje Engels van belang. Dat is trouwens mijn mening voor iedereen in dit land, en niet enkel voor busbestuurders.

Ik verschiet soms toch nog wel als ik zie dat ik in het lager schoolke al Frans werd geleerd terwijl er blijkbaar nog hopen mensen in dit land (en ik spreek niet over bejaarden) amper Engels kunnen spreken op een redelijk conversatie-niveau.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat afsluiten is dan evenwel een heel slechte zaak voor de mobiliteit op korte afstand. Plotseling moeten mensen vele kilometers omrijden, waardoor ze niet meer de fiets nemen maar de auto...

Er was inderdaad veel kritiek op het sluiten van overwegen, vooral als het ging om fiets- en wandelpaden in recreatief gebied. De Tweede Kamer eiste daarom in 2004 dat het beleid van ProRail meer rekening zou houden met de recreatieve waarde. Inmiddels heeft men het beleid aangepast. En terecht, want bij rustige fiets- en wandeloverwegen voor recreatief verkeer is er natuurlijk minder risico op ongelukken dan bij een gewone weg.

In andere gevallen weegt de veiligheid van het treinverkeer denk ik toch op tegen de bereikbaarheid van een kleine groep mensen.

[Dimitri]

In Duitsland bestaat trouwens een leuke variant van de overweg. In plaats van de bomen te sluiten als er een trein aankomt, werkt men op kleine landweggetjes met gesloten bomen die alleen op verzoek via een praatpaal geopend kunnen worden.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Of lightrail. Met traditionele treinen is het inderdaad amper rendabel om een stoptrein te laten rijden, zeker met de treinen waarmee de NMBS dat vaak doet/deed. Lightrail komt België echter niet binnen, omdat de NMBS bang is voor de veiligheid (zeggen ze).

Aha, dat is dus de reden dat er in België geen lightrail komt. Des te meer reden voor Vlaanderen om de aanbesteding in eigen hand te krijgen.

Voor de spoorlijn Antwerpen-Roosendaal las ik trouwens dat deze misschien afgeschaft wordt bij het ingebruiknemen van de HSL. Althans wat het stuk van Essen naar Roosendaal betreft. Misschien kan een internationale aanbesteding voor een lighttrainverbinding hier een oplossing zijn.

Idem voor een systeem voor halte op aanvraag. Opnieuw, er zijn heel wat voorbeelden uit het buitenland, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, Canada... Maar volgens de NMBS is het technisch onmogelijk...

Daar heb ik eerlijk gezegd ook wel mijn twijfels bij. Zouden er veel stations zijn in Vlaanderen waar niet altijd wel iemand in- of uit wil stappen? In Nederland zijn er misschien 's avonds op de diesellijntjes in het noorden en oosten een paar dorpsstationnetjes waar soms geen klandizie is, maar veel zullen het er toch niet zijn. Halte op aanvraag lijkt me meer iets voor zeer dunbevolkte gebieden, zoals Canada, waar je in bepaalde gebieden (Brits Columbia) de trein gewoon kunt aanhouden.

[Jazeker]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

In Duitsland bestaat trouwens een leuke variant van de overweg. In plaats van de bomen te sluiten als er een trein aankomt, werkt men op kleine landweggetjes met gesloten bomen die alleen op verzoek via een praatpaal geopend kunnen worden.

hm.... alternatief dat wel. Wat zijn de voordelen ?

[groentje]

Het zou inderdaad vooral voor heropende lijnen zijn. Voorbeelden van halte op aanvraag vond je bijvoorbeeld vooral op de Athus-Meuse-lijn, van Dinant-Bertrix-Virton. Momenteel ligt op deze lijn, die door quasi heel de provincie Luxemburg gaat, nog maar 1 staton tussen Bertrix en Virton, nl. Florenville. De lijn ligt dan ook in the middle of nowhere, en is voornamelijk open omwille van de goederentrafiek. Heel wat voormalige haltes hadden maar een paar keer per dag een reiziger, en zeker niet op elke trein. Daarom zijn ze maar gewoonweg afgeschaft, ipv een origineler oplossing uit te denken...
Ook Vlaanderen heeft zo nog enkele lijnen, ik denk aan lijn 73 naar De Panne, of aan een hoop stopplaatsen die geen trein per uur waard zijn, maar wel extra reizigers zouden kunnen aantrekken, mocht er toch een trein kunnen stoppen. Toegegeven, ik ben misschien naïef, maar het is volgens mij mogelijk.
Ik ben geen voorstander van lightrail naar Roosendaal, liever hou ik een traditionele trein, die bijvoorbeeld naar Brussel kan rijden als een IC, ipv een lightrail, die toch vooral bedoeld is voor het lokale (stoptrein)verkeer. Zowel Roosendaal, Essen, Kapellen als Antwerpen zijn groot genoeg om een grote trein te krijgen. Sint-Niklaas-Puurs-Mechelen is bijvoorbeeld wat anders.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jazeker

hm.... alternatief dat wel. Wat zijn de voordelen ?

Dat de overweg alleen gebruikt kan worden als er geen trein aankomt, zodat er geen gevaarlijke situatie kunnen ontstaan. Let wel, het gaat hier om overwegen met bomen ("Anrufschranken" - 'belbomen') die de weg volledig afsluiten.





Helaas heeft het systeem wel zo zijn beperkingen... 8)

[Jazeker]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Dat de overweg alleen gebruikt kan worden als er geen trein aankomt, zodat er geen gevaarlijke situatie kunnen ontstaan. Let wel, het gaat hier om overwegen met bomen ("Anrufschranken" - 'belbomen') die de weg volledig afsluiten.





Helaas heeft het systeem wel zo zijn beperkingen... 8)

mja... maar wat dan tegen bomen die automatisch dichtgaan als er een trein aankomt ? Zijn die duurder dan een telefoonmadam aan de andere kant van de lijn ?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Het zou inderdaad vooral voor heropende lijnen zijn. Voorbeelden van halte op aanvraag vond je bijvoorbeeld vooral op de Athus-Meuse-lijn, van Dinant-Bertrix-Virton. Momenteel ligt op deze lijn, die door quasi heel de provincie Luxemburg gaat, nog maar 1 staton tussen Bertrix en Virton, nl. Florenville. De lijn ligt dan ook in the middle of nowhere, en is voornamelijk open omwille van de goederentrafiek. Heel wat voormalige haltes hadden maar een paar keer per dag een reiziger, en zeker niet op elke trein. Daarom zijn ze maar gewoonweg afgeschaft, ipv een origineler oplossing uit te denken...
Ook Vlaanderen heeft zo nog enkele lijnen, ik denk aan lijn 73 naar De Panne, of aan een hoop stopplaatsen die geen trein per uur waard zijn, maar wel extra reizigers zouden kunnen aantrekken, mocht er toch een trein kunnen stoppen. Toegegeven, ik ben misschien naïef, maar het is volgens mij mogelijk.

Mja, maar het aanleggen van een weinig gebruikt station is denk ik te duur in zo'n geval. Althans, volgens de minimale vereisten die in Nederland gelden: bestrate verhoging langs het spoor met een blindenpad en een hellingbaan, een kaartautomaat, bankjes en afvalbakken, hekwerk aan de achterzijde, bebording, enz. Dat komt toch al gauw op een ton of twee voor aanleg en onderhoud. Het ministerie hanteert daarom een reizigerspotentieel van 1.000 per dag als minimum voor aanleg van een station.

Ik ben geen voorstander van lightrail naar Roosendaal, liever hou ik een traditionele trein, die bijvoorbeeld naar Brussel kan rijden als een IC, ipv een lightrail, die toch vooral bedoeld is voor het lokale (stoptrein)verkeer. Zowel Roosendaal, Essen, Kapellen als Antwerpen zijn groot genoeg om een grote trein te krijgen. Sint-Niklaas-Puurs-Mechelen is bijvoorbeeld wat anders.

Een intercity hoef je niet meer te verwachten over dat spoor als de HSL klaar is. Al het langeafstandsverkeer zal dan over die nieuwe spoorlijn gaan. De huidige spoorverbinding kan dan prima beperkt worden tot een lightrail. Een lichte trein heeft trouwens niets met de grootte van de plaatsen of het aantal reizigers te maken. Het gaat 'm vooral om de efficiëntie, in dit geval vanwege het grote aantal stations. Van Antwerpen tot Wildert (het laatste station voor Essen) is het echt om de twee tot vier minuten stoppen. Ideaal voor een lichte trein!

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jazeker

mja... maar wat dan tegen bomen die automatisch dichtgaan als er een trein aankomt ? Zijn die duurder dan een telefoonmadam aan de andere kant van de lijn ?

Nee, maar die zijn minder veilig. Het ging hier immers om de onveiligheid van gewone overwegen. Een systeem met belbomen is dan misschien een goed en veilig alternatief voor volledige afsluiting van overwegen op het platteland.

[Jazeker]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Nee, maar die zijn minder veilig.

Waarom zijn die minder veilig ?

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Daar heb ik eerlijk gezegd ook wel mijn twijfels bij. Zouden er veel stations zijn in Vlaanderen waar niet altijd wel iemand in- of uit wil stappen? In Nederland zijn er misschien 's avonds op de diesellijntjes in het noorden en oosten een paar dorpsstationnetjes waar soms geen klandizie is, maar veel zullen het er toch niet zijn. Halte op aanvraag lijkt me meer iets voor zeer dunbevolkte gebieden, zoals Canada, waar je in bepaalde gebieden (Brits Columbia) de trein gewoon kunt aanhouden.

Ja, op de lijn waar ik soms de trein neem liggen er toch een aantal stationnetjes waar buiten de echte piekuren maar heel weinig volk op- en afstapt. 't Gebeurde al meermaals dat ik in een bepaald station alleen op de trein stond te wachten. Vanaf 1984 kiest de NMBS er steeds voor om dergelijke stations te herleiden tot loutere haltes en meestal valt de halte na verloop van tijd ook onder de bezuiningsbijl. Op die manier duw je mensen natuurlijk nog meer in de wagen. Al meermaals is de kritiek geuit dat de NMBS zich eigenlijk alleen nog maar bezighoudt met de grote assen en de belangrijke stations erop.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ook Vlaanderen heeft zo nog enkele lijnen, ik denk aan lijn 73 naar De Panne, of aan een hoop stopplaatsen die geen trein per uur waard zijn, maar wel extra reizigers zouden kunnen aantrekken, mocht er toch een trein kunnen stoppen. Toegegeven, ik ben misschien naïef, maar het is volgens mij mogelijk.

't Probleem met lijn 73 is dat de uurregeling ervan bijzonder slecht aansluit op bijvoorbeeld de verbindingen in andere richtingen in het station Gent alsook in het station Lichtervelde. Ook heeft men indertijd een belangrijke optie laten liggen, nl. om een aftakking van Deinze naar Aalter te maken. Daarnaast was er de bijzonder onverstandige keuze om de lijn naar Nieuwpoort volledig af te schaffen en zelfs uit te breken. Alle kuststations worden druk bezocht. Nieuwpoort is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een heel belangrijke kuststad. Een trein had hier een succesverhaal kunnen worden...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jazeker

Waarom zijn die minder veilig ?

Omdat die doorgaans (half)open zijn, waardoor er nogal eens om de dichte bomen heen geslalomd wordt vlak voor de trein passeert, wat natuurlijk levensgevaarlijk is en de kans op ongelukken enorm vergroot. Ook is er meer kans op een auto of vrachtwagen die net voor de trein langskomt pech heeft gekregen op de overweg, waardoor een aanrijding niet meer te voorkomen is.

Het grote voordeel van de belbomen lijkt mij, dat het gebruik van de overweg volledig gereguleerd wordt. De kans op overstekend verkeer vlak voor er een trein aankomt is daarmee nihil. De beambte zal simpelweg wachten met het openen van de spoorbomen tot een aankomende trein gepasseerd is. En stel dat er een auto pech krijgt op de overweg, dan kan de bestuurder dat meteen via de praatpaal doorgeven aan de centrale, zodat de treinen elders op het baanvak ruim op tijd kunnen stoppen.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

De zware treinen die de NMBS nog steeds inzet, verbruiken bij het optrekken enorm veel. De breaks bijvoorbeeld zuigen elektriciteit; nochtans zet de NMBS die treinstellen in als boemeltreinen. Doordat ze opeenvolgend moeten stoppen, is hun snelheid echter veel lager dan de stevigheid en zware uitvoering van het treinstel veronderstelt. Met andere woorden: de trein is te zwaar voor het werk waarvoor hij wordt ingezet en is dan ook onrendabel.

De NMBS zet altijd zijn oudste treinen als boemeltreinen en voor weinig gebruikte lijnen. Eigenlijk wel vrij logisch.

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

In het Roergebied heb ik al meerdere malen gezien dat men op trajecten waar de NMBS bij ons zware stellen inzet, men gewoon een "light rail" laat rijden op een afzonder en van de weg afgescheiden spoor. Aan veiligheid wordt geenszins ingeboet.

Er wordt aan gedacht om light rails in te zetten. Het zou dan gaan om DeLijn-voertuigen die op sporen van de NMBS (wel ja, Infrabel...) rijden. Maar de NMBS voelt er niet veel voor om De Lijn toe te laten op zijn sporen. En splitsing van de NMBS in een RMVS en een SRCW zou de banden met De Lijn opnieuw verbeteren, en brengt de light rail een stap dichter. Het grote probleem dat er één regering verantwoordelijk is voor het spoor, en een andere voor de trams en bussen.

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Indien de reiziger moet kiezen tussen goedkoop, stipt en betrouwbaar openbaar vervoer en een log en duur openbaar vervoer met overal balies, dan denk ik toch dat de reiziger voor het eerste kiest. Liever een kaartje uit de automaat halen dat de helft goedkoper is, dan een dubbel zo duur kaartje kopen aan het loket...

Rijden met de NMBS is vandaag al goedkoop, stipt en betrouwbaar.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Als het aan jou had gelegen, werd in fabrieken waarschijnlijk nu nog alles met de hand gedaan.

Fabrieken zijn bedrijven. Openbaar vervoer is een dienst.

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Net zo goed als er tegenwoordig minder bankkantoren en postkantoren nodig zijn, omdat mensen veel bankzaken op internet doen en geld uit de automaat halen, zijn er ook minder loketten nodig.

Als je naar het loket gaat, zijn je verrichtingen gratis, als je het via een automaat in de bank of via de PC thuis doet, moet je extra betalen.

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

In middelgrote stations kun je nog wel je kaartje kopen, maar dan bij een kiosk of een winkel die zichzelf kan bedruipen.

En die kiosk gata mij weten te vertellen of de trein vertaging heeft? Of welke treinen ik best neem om zo snel mogelijk in Libramont te geraken? En die kiosk gaat een abonnement aanmaken?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Ja, op de lijn waar ik soms de trein neem liggen er toch een aantal stationnetjes waar buiten de echte piekuren maar heel weinig volk op- en afstapt. 't Gebeurde al meermaals dat ik in een bepaald station alleen op de trein stond te wachten. Vanaf 1984 kiest de NMBS er steeds voor om dergelijke stations te herleiden tot loutere haltes en meestal valt de halte na verloop van tijd ook onder de bezuiningsbijl. Op die manier duw je mensen natuurlijk nog meer in de wagen. Al meermaals is de kritiek geuit dat de NMBS zich eigenlijk alleen nog maar bezighoudt met de grote assen en de belangrijke stations erop.

Zo was het eigenlijk ook met de NS. Er zijn in de afgelopen vijftig jaar veel meer stations geopend dan gesloten, en een aantal van die gesloten stations verdwenen met de spoorlijn, maar het is toch nog een klein lijstje:
1965 Berkel (Den Haag-Rotterdam Hofplein, vanaf deze zomer Randstadrail)
1970 Zwolle Veerallee (Zwolle-Kampen)
1972 Maarsbergen (Utrecht-Arnhem)
1975 Bergentheim (Zwolle-Emmen)
1983 Driehuis Westerveld (Haarlem-IJmuiden)
1983 Velsen Zeeweg (idem)
1983 Velsen-IJmuiden Oost (idem)
1983 IJmuiden Casembrootstraat (idem)
1983 IJmuiden Julianakade (idem)
1983 IJmuiden (idem)
1987 Hulshorst (Amersfoort-Zwolle)
1988 Wijlre (Schin op Geul-Kerkrade Centrum)
1988 Kerkrade West (Schin op Geul-Kerkrade Centrum)
1991 Visvliet (Groningen-Leeuwarden)
1992 Simpelveld (Schin op Geul-Aken)
1998 Soestduinen (Utrecht-Amersfoort)
2000 Amsterdam de Vlugtlaan (Schiphol-Amsterdam Centraal, werd metrostation)

Juist op de kleine lijnen zorgen regionale maatschappijen ervoor dat er weer nieuw leven in komt. Lijnen, waarvan de NS zei dat er niets mee te beginnen was, dat de dienstregeling verminderd moest worden wegens gebrek aan belangstelling, dat stations gesloten moesten worden omdat ze zogezegd te weinig gebruikt werden. Een maatschappij als Syntus verhoogde de dienstregeling, zorgde voor betere of zelfs gegarandeerde overstappen, behield alle bestaande stations en opende zelfs nieuwe stations, met als gevolg veel meer reizigers. Het kan verkeren.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ticketverkoop? Sorry, spreek de conducteur daar maar voor aan, of rijd zwart tot het volgende grote station.

De taak van een conducteur is niet om ook voor loketbediende te spelen. Vandaga moet je al 2,50€ extra betalen als je je ticket op de trein betaalt (terzij je ergens opstapt waar er geen station is).
En gaat de trein in het volgende grote station tien minuten wachten totdat al die 'zwartrijders' uitgestapt zijn, hun ticket gekocht hebben, en terug opgestapt zijn?

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Met traditionele treinen is het inderdaad amper rendabel om een stoptrein te laten rijden, zeker met de treinen waarmee de NMBS dat vaak doet/deed.

Rendabel?! Moeten de treinen nu ineens rendabel zijn?! Moeten scholen ook rendambel zijn?
Openbaar vervoer is een dienst van de overheid aan zijn bevolking. Of dat rendabel is, is irrelevant.