fijn stof in de lucht, de Staat grijpt in.

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door praha

dat mag je gerust
mag ik het anderszijds sneu vinden ?

Dat mag je gerust

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Praha, vergeet niet dat dat een verbruik is per 100 km, en dat ge tegen 180 die 100 km veel sneller hebt gedaan. Die motor zal veel meer zuipen, per tijdseenheid, maar niet per afstandseenheid.

Een klein nuanceverschil, waar ik achter ben gekomen door eens naar de diesel cycle te loeren. Stupid me....

awel daar hebt ge een punt... een sterk punt
dat zou het inderdaad ook ( deels ) verklaren... gek dat Sfax ons in het ongewisse liet ( alhoewel zo gek is dat niet )... ik heb anders genoeg over dat vermogen geleuterd
niettemin ik ben er ook in gelopen

ik gooi hier de handschoen in de ring en ga uit van de veronderstelling dat Sfax me gewoon wat verder aan het lijntje wou houden goed beseffende dat dat nuanceverschil ooit zou boven komen

[praha]

@Tavek
maar dan nog

P*100/90 = A
P' *100/180 = A' met daarin P'=8*P, aldus jou
dat geeft me A'/A = 400% ????????

[Tavek]

Ik heb domme dingen gezegd

erg domme dingen

"Wie deelt door nul is een snul" domme dingen

W = F*s

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door praha

awel daar hebt ge een punt... een sterk punt
dat zou het inderdaad ook ( deels ) verklaren... gek dat Sfax ons in het ongewisse liet ( alhoewel zo gek is dat niet )... ik heb anders genoeg over dat vermogen geleuterd
niettemin ik ben er ook in gelopen

ik gooi hier de handschoen in de ring en ga uit van de veronderstelling dat Sfax me gewoon wat verder aan het lijntje wou houden goed beseffende dat dat nuanceverschil ooit zou boven komen

Nu speel ik graag eens met iemand zijn voeten, dat ga ik niet ontkennen, maar:

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Dan mag je me nog eens haarfijn uitleggen, waarom mijn verbruik zowel bij 90 als bij 130, 5,2 liter diesel per 100km is...

De nuance was er al van in het prille begin
Blind in de aanval is niet goed

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik heb domme dingen gezegd

erg domme dingen

"Wie deelt door nul is een snul" domme dingen

W = F*s

tjah dat wist m'n bomma ook al
waar zie je nu meteen het probleem
die luchtwrijvingkracht neemt kwadratisch toe met de snelheid
het luchtwrijvingsvermogen echter is een gelijkaardige formule met een v³ in
erg logisch ook : dat is je 8 dus

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Nu speel ik graag eens met iemand zijn voeten, dat ga ik niet ontkennen, maar:

De nuance was er al van in het prille begin

ja Sfax die was er van in 't begin... ik ben daar in gelopen ( ? ) als je zo wilt
maar niettemin blijft er wel nog een drastisch verschil bestaan ( genomen verder dezelfde omstandigheden uiteraard )

ps. maar misschien kunnen we de rollen nu eens min of meer omkeren....
vertel jij misschien eens, je claimt toch véél beter onderlegd te zijn, hoe het zit met Tavik's afleidingske

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik heb domme dingen gezegd

erg domme dingen

"Wie deelt door nul is een snul" domme dingen

W = F*s

en de rest komt dus neer op een verviervoudiging ( die 400% dus in de eerdere post ) van de noodzakelijk geleverde arbeid ( <> verbruik )

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Blind in de aanval is niet goed

ah deze had ik nog niet gezien...
tjah 't is wat je blind noemt hé Sfax
het is erg makkelijk achteruit te liggen en niks zeggen dat enigsinds wat belastend kan zijn in afwachting van 't verder verloop van topic

maar ik geef toe... ik ben ook vaak in datzelfde bedje ziek

[Tavek]

Ik haat autos

Laat dat gezegd zijnde.

I yield !

PS: door deze discussie ga ik mij een boek bestellen voor mijne kerstmis
http://books.google.be/books?id=NG2_...with-thumbnail

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door praha

je claimt toch véél beter onderlegd te zijn

Ik ben verre van expert in die materie; zelfs onderlegd zou ik me niet durven noemen. de basis heb ik ja, that's it. Mijn cursussen mechanica en thermodynamica heb ik gelaten voor wat ze zijn vanaf mijn specialisatiejaren. Elektronica vond ik interessanter.

Wat ik niet zie in Tavek's berekeningen, is de krachten die van je voertuig zelf uitgaan. Er wordt enkel gekeken naar de tegenwerkende krachten die een auto aan hogere snelheid zal ondervinden, maar die hogere snelheid zorgt ook voor een hoger momentum van de wagen die op zijn beurt weer helpt om die hogere luchtweerstand te overwinnen.
De rest is torque, gear ratio's en het rendement van je verbranding zelf uiteraard.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Ik ben verre van expert in die materie; zelfs onderlegd zou ik me niet durven noemen. de basis heb ik ja, that's it. Mijn cursussen mechanica en thermodynamica heb ik gelaten voor wat ze zijn vanaf mijn specialisatiejaren. Elektronica vond ik interessanter.

Wat ik niet zie in Tavek's berekeningen, is de krachten die van je voertuig zelf uitgaan. Er wordt enkel gekeken naar de tegenwerkende krachten die een auto aan hogere snelheid zal ondervinden, maar die hogere snelheid zorgt ook voor een hoger momentum van de wagen die op zijn beurt weer helpt om die hogere luchtweerstand te overwinnen.
De rest is torque, gear ratio's en het rendement van je verbranding zelf uiteraard.

Is niet nodig. Equations of motion gaan uit van evenwicht. Ik nam aan dat uw auto aan een constante snelheid van 180 km/h reed.

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Ik ben verre van expert in die materie; zelfs onderlegd zou ik me niet durven noemen. de basis heb ik ja, that's it. Mijn cursussen mechanica en thermodynamica heb ik gelaten voor wat ze zijn vanaf mijn specialisatiejaren. Elektronica vond ik interessanter.

je bent evenals ik ingenieur, neem ik aan ?

Wat ik niet zie in Tavek's berekeningen, is de krachten die van je voertuig zelf uitgaan. Er wordt enkel gekeken naar de tegenwerkende krachten die een auto aan hogere snelheid zal ondervinden, maar die hogere snelheid zorgt ook voor een hoger momentum van de wagen die op zijn beurt weer helpt om die hogere luchtweerstand te overwinnen.

excuseer maar voor ( even verondersteld ) een ingenieur spreek je voor mijn part wartaal nu
heb je daar misschien een bron voor ofzo ?

er is zoiets als een veranderlijk aërodynamisch patroon bij veranderlijke snelheid.... maar meestal valt dat echter negatief uit... veel turbelentie ed
alles hangt natuurlijk weer af van de bouw van het tuig

het enige waar ik nu aan denk is dat een momentum m*v in het begin mee gaat werken bij het 'lostlaten' van de statische wrijving ... en daarna zal de wrijving min of meer naar een constante toe groeien
maar dat gaat over lagers, assen en banden ed ... niet over die luchtweerstand
maar 'k geef toe die eerder genoemde formule is slechts een benadering bij voldoende hoege sneleheden in een ijl fluïdum en laminair gerekend... alles behalve perfect toepasbaar op auo's dus

De rest is torque, gear ratio's en het rendement van je verbranding zelf uiteraard.

uiteraard ... maar daar kan je wat aan verhelpen .. tot op zekere hoogte
vandaar mijn algemene uitspraak

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door praha

maar 'k geef toe die eerder genoemde formule is slechts een benadering bij voldoende hoege sneleheden in een ijl fluïdum en laminair gerekend... alles behalve perfect toepasbaar op auo's dus

Die Cd's voor autos zijn experimenteel bepaald, wat wilt zeggen dat voor een bepaald snelheidsregime ze vrij goed kloppen. Een drag coefficient hangt af van het Reynolds getal,wat op zich weer afhangt van de snelheid en de viscositeit van de flow.

Nu er zijn vele dingen die de totale weerstand bepalen. Zo heb je form drag, induced drag, skin friction drag, pressure drag enz....je hebt al gezien dat ik bvb Lift direct koppel aan een weerstand.Voor eindige vleugels en objecten is dat zeker waar => induced drag.

Een spoiler zal dus niet alleen extra downforce leveren, maar ook nog eens extra drag in veel verschillende vormen.

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Die Cd's voor autos zijn experimenteel bepaald, wat wilt zeggen dat voor een bepaald snelheidsregime ze vrij goed kloppen. Een drag coefficient hangt af van het Reynolds getal,wat op zich weer afhangt van de snelheid en de viscositeit van de flow.

Nu er zijn vele dingen die de totale weerstand bepalen. Zo heb je form drag, induced drag, skin friction drag, pressure drag enz....je hebt al gezien dat ik bvb Lift direct koppel aan een weerstand.Voor eindige vleugels en objecten is dat zeker waar => induced drag.

Een spoiler zal dus niet alleen extra downforce leveren, maar ook nog eens extra drag in veel verschillende vormen.

ja dat wel maar die eenvoudig opgegeven vergelijking ( zuiver mathematisch verworven uit een theoretisch geïdelaliseerde situatie ) is niet correct voor de praktijk... uiteraard verklaart het wel 't één en 't ander

maar zoals je zegt men compenseert dat euvel ergens door de experimentele gegevens en rekening te houden dat er wel wat meer effecten optreden

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik heb domme dingen gezegd

erg domme dingen

"Wie deelt door nul is een snul" domme dingen

W = F*s

maar zeg nu eens Tavik ... om op dat vorige terug te komen .... je zat hier niet echt fout en even daarvoor was er die vergissing per 100km ipv per tijdseenheid
dit levert netjes 4x op
dat ander ook als je het vertaalt met de bijhorende rijtijden ( zie mijn post )
... dat kwam op 1/2 van 2³ dus ook 4
factor 4 is bij mijn weten wel even heel wat meer dan + 70% a 80%, want dan kom je hooguit aan een factor 1.8

ik had dus graag jouw menig gehoord vanwaar dat ontzettende verschil
nu als je overgaat naar een hogere versnelling dient dat in eerste instantie om weer netjes in een toerentallenbereik te komen waarin het afgeleverde koppel en vermogen maximum is
naast dat ... heb je natuurlijk dat ook dat bandenfrictie doorheen dat nieuwe verzet anders gaat aangeboden worden aan de motor dus dat kan ook een aanzienlijk deel uitmaken
maar je blijft met dat extra vermogen zitten
dus is er maar één oplossing dat omwille van die hogere versnelling die motor meer richting nullast kan draaien

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door praha

maar zeg nu eens Tavik ... om op dat vorige terug te komen .... je zat hier niet echt fout en even daarvoor was er die vergissing per 100km ipv per tijdseenheid
dit levert netjes 4x op
dat ander ook als je het vertaalt met de bijhorende rijtijden ( zie mijn post )
... dat kwam op 1/2 van 2³ dus ook 4
factor 4 is bij mijn weten wel even heel wat meer dan + 70% a 80%, want dan kom je hooguit aan een factor 1.8

ik had dus graag jouw menig gehoord vanwaar dat ontzettende verschil
nu als je overgaat naar een hogere versnelling dient dat in eerste instantie om weer netjes in een toerentallenbereik te komen waarin het afgeleverde koppel en vermogen maximum is
naast dat ... heb je natuurlijk dat ook dat bandenfrictie doorheen dat nieuwe verzet anders gaat aangeboden worden aan de motor dus dat kan ook een aanzienlijk deel uitmaken
maar je blijft met dat extra vermogen zitten
dus is er maar één oplossing dat omwille van die hogere versnelling die motor meer richting nullast kan draaien

Je moet een hoger koppel aanbrengen op je aandrijfas, wat kan bereikt worden dmv te spelen met je versnellingen. Ook zal de temperatuursratio hoger worden in je motor als je er meer brandstof in spuit, dewelke weer voordelig is voor je geleverde vermogen. W = cp(T4-T3)m in een thermodynamische cyclus. m stijgt, T4-T3 stijgt, dus W stijgt.

[praha]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Je moet een hoger koppel aanbrengen op je aandrijfas, wat kan bereikt worden dmv te spelen met je versnellingen.

als je een klassieke diagram ( in hoever dit kan genomen worden * ) beschouwt met vermogen en koppel uitgezet in functie van het toerental dan heb je wat speling rond de afgevlakte top van je koppelcurve waarbinnen het vermogen zowat lineair recht evenredig ( niet door 0,0 ) verloopt ( tot op het punt waar debrandstof in en uitvoer niet meer zou kunnen volgen ) met 't toerental zowat 5x behoudens dat je in nullast dus links van dat optimum zit anders vervalt dat koppel nogal redelijk snel

(*) behoudens de moderne technieken waar men dus actief gaat inspelen op compressieverhoudingen of wat extra gaat injecteren op de juiste moment

Ook zal de temperatuursratio hoger worden in je motor als je er meer brandstof in spuit, dewelke weer voordelig is voor je geleverde vermogen. W = cp(T4-T3)m in een thermodynamische cyclus. m stijgt, T4-T3 stijgt, dus W stijgt.

dat klopt... turbo's
uiteraard is de vraag dan in hoeverre de meerinspuit, het meerverbruik dan gaat opwegen in de totale meerefficiëntie van de motor ... anders heeft het weinig zin dit aspect onder de loepe te houden in een discussie over verbruik en emmisie

ps. wat me wel opviel, of beter waar ik nu aan denk, is dat het vermogen of de arbeid om een wagen uiteindelijk te laten rijden draien proportioneel onzettend groot is tov het vermogen er dan ook nog eens met te gaan rijden ( constante senlheid )
ik heb hier nu bij toeval een diagram liggen ( welliswaar zéér oud boekske dus met enige voorzichtigheid te raadplegen ) met een energiebalans bij 80 km/h ( dus da's een mooie zuinige snelheid bij modale wagens )
zo heb je bv 76 % af te geven net voorbij het vliegwiel
vervolgens van de overgebleven 24 nog eens 6 af te geven aan randapparatuur ( dynamo, ventilator, etc ) ... houdt 14% over voor het rijden op zich met de weerstanden die erbij komen te zien en 4% reserve
kortom : zelfs al heb je een pak meer energie nodig bij 120 of 130 voor de wrijving ... dan zal dit globaal niet zoveel impact hebben op het totaalpakket
komt daar nog es boven de eventuele voordelen zoals hier hogerop werden uit de doeken gedaan

[eno2]

fijn stof in de lucht, de Staat grijpt in.

Maar de staat verspreidt zelf enorm veel fijn stof. Dat ze daar ook eens ingrijpen. In zichzelf grijpen.