CO2 opwarming is een mythe

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg, ...

nog -min of meer- eentje:
Want NOx -het grotere probleem voor diesels- wat ze nu pas, euh in 2020- met eurnorm 6D in toom gaan houden, is ook indirect een broeikasgas.

Niet off-topic gaan... de kwestie was GHG's en niet NOx.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

T&E...lol, mooie grafiekjes maar niet peer-reviewed. Sorry, dan ben ik meer kritisch. Alle referenties in dat rapport zijn weblinks, waarvan er een deel niet meer werkt... allemaal niet echt wetenschappelijk.

Daarentegen:

Bijlage 108653

lol @ H2

[brother paul]

http://rsta.royalsocietypublishing.o.../2045/20140163

Ok deze is interssant.
De Antarctica plaat groeit 180.000km2 per 10 jaar...

Bellinghausen is het enig stukje van Antarctica die al jaren krimpt, maar blijkbaar verschuift dit stukje Antarctica, want alle andere hoekjes en kanten groeien

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

T&E...lol, mooie grafiekjes maar niet peer-reviewed. Sorry, dan ben ik meer kritisch. Alle referenties in dat rapport zijn weblinks, waarvan er een deel niet meer werkt... allemaal niet echt wetenschappelijk.

Daarentegen:

Bijlage 108653

LOL. Peer reviewed, mijn kont. Je antwoord niet op mijn vraag. Meten ze al rijdend in de praktijk -met PEMS gemeten- of halen ze hun cijfertjes van sjoemellabo-testen?

Uw bronnetjes zijn dan helemaal niet serieus, dat besef je toch?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Niet off-topic gaan... de kwestie was GHG's en niet NOx.

Jij week af. De kwestie was CO2-voetafdruk, en MODERNE benzines. Geen oude appel-studies.

Livecyclus gezien hebben moderne benzines zelfs een lagere CO2-voetafdruk. Bron: studies.

twee heb ik gegeven, direct of indirect : T&E en ICCT.

Alvast een samenzwering tussen Europa en USA.

Chinese studie 26 november 2017 na download:
www.mdpi.com/2071-1050/9/12/2183/pdf

Life Cycle Greenhouse Gas Analysis of Multiple Vehicle Fuel Pathways in China

Tianduo Peng 1,2, Sheng Zhou 1
, Zhiyi Yuan 1 ID and Xunmin Ou 1,2,*
ID1

Institute of Energy, Environment and Economy, Tsinghua University, Beijing 100084, China;
[email protected] (T.P.); [email protected] (S.Z.);
[email protected] (Z.Y.)
2 China Automotive Energy Research Center, Tsinghua University, Beijing 100084, China
* Correspondence: [email protected]; Tel.: +86-10-6279-2758
Received: 1 September 2017; Accepted: 24 November 2017; Published: 26 November 2017
Abstract: The Tsinghua University Life Cycle Analysis Model (TLCAM) is applied to calculate the
life cycle fossil energy consumption and greenhouse gas (GHG) emissions for more than 20 vehicle fuel pathways in China. In addition to conventional gasoline and diesel, these include coal- andgas-based vehicle fuels, and electric vehicle (EV) pathways. The results indicate the following.
(1) China’s current dependence on coal and relative low-efficiency processes limits the potential for most alternative fuel pathways to decrease energy consumption and emissions; (2) Future low-carbon
electricity pathways offer more obvious advantages, with coal-based pathways needing to adopt
carbon dioxide capture and storage technology to compete; (3) A well-to-wheels analysis of the
fossil energy consumption of vehicles fueled by compressed natural gas and liquefied natural gas
(LNG) showed that they are comparable to conventional gasoline vehicles. However, importing
rather than domestically producing LNG for vehicle use can decrease domestic GHG emissions by 35% and 31% compared with those of conventional gasoline and diesel vehicles, respectively;
(4) The manufacturing and recovery of battery and vehicle in the EV analysis has significant impact
on the overall ability of EVs to decrease fossil energy consumption and GHG emissions from ICEVs.
Keywords: life cycle analysis; carbon footprint; vehicle fuel; energy consumption; greenhouse gas
...

4.3. Life Cycle GHG Emissions Footprint of Different Vehicle Fuels

The life cycle GHG emissions per MJ of vehicle fuel produced and used for the various production/consumption stages are shown in Figure 2. The results indicate that, apart for biomasspowered electricity, GHG emissions associated with transportation (of both raw materials and fuel products) contributed very little to the total life cycle emissions (from 0.22% to 3.15%).

Sustainability 2017, 9, 2183 page 11 of 24

4.3.1. Oil-based Fuel Pathways

The life cycle GHG emissions for gasoline, diesel and LPG were 91.3, 93.3 and 82.2 g CO2,e/MJ, respectively. For oil-based fuel pathways, GHG emissions in the (upstream) WTP stages accounted for a modest fraction of the total emissions: 23.41%, 22.11% and 23.25% for gasoline, diesel and LPG, respectively. Meanwhile, for the same fuels, GHG emissions from the fuel-use stage dominated the WTW totals at 76.59%, 77.89% and 76.75%, respectively. During fuel use, GHG emissions from different fuel pathways are defined by the physical properties of the fuel, including their carbon content (CC) and the fuel oxidation rate (FOR).

[Micele]

-

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

lol @ H2

H2 uit stoomreforming van aardgas, natuurlijk produceert dat CO2...

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

LOL. Peer reviewed, mijn kont. Je antwoord niet op mijn vraag. Meten ze al rijdend in de praktijk -met PEMS gemeten- of halen ze hun cijfertjes van sjoemellabo-testen?

Uw bronnetjes zijn dan helemaal niet serieus, dat besef je toch?

Mijn data komt van het Zwitserse Paul Scherer Instituut en is gepubliceerd in 2015.. Maar het staat u vrij om cijfers te zoeken van de EU (JRC), US (EPA
en Argone) of internationaal (IPCC), dezelfde trend zal je bevestigd zien.

T&E baseert haar cijfers op LCA van een consultancybedrijf (Ricardo) in 2011.

En... als men het reëel verbruik kent, heeft men helemaal geen emissiemeting nodig om te weten hoeveel CO2 er uitgestoten wordt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Mijn data komt van het Zwitserse Paul Scherer Instituut en is gepubliceerd in 2015.. Maar het staat u vrij om cijfers te zoeken van de EU (JRC), US (EPA
en Argone) of internationaal (IPCC), dezelfde trend zal je bevestigd zien.

T&E baseert haar cijfers op LCA van een consultancybedrijf (Ricardo) in 2011.

En... als men het reëel verbruik kent, heeft men helemaal geen emissiemeting nodig om te weten hoeveel CO2 er uitgestoten wordt.

Ik zie nergens een bewijs van "reëel" verbruik. Wat mag dat nu weer voor een definitie zijn?

2015 is wslk zelfs voor dieselgate.

Objectieve metingen op de weg duiden aan dat diesels 32% afwijken van hun normverbruik, benzines maar 15 %. En jij hebt het over peer review? Lol.

Bron Volkswagen normverbruik en omgerekend naar CO2, 12 sept 2017:



Daar sta je dan...

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Chinese studie 26 november 2017 na download:
www.mdpi.com/2071-1050/9/12/2183/pdf

Wat zegt het geciteerde ? De uitstoot aan CO2 per MJ energie per type brandstof. Hier gaat u voorbij aan het feit dat het thermisch rendement van een diesel hoger is dan dat van een benzine.

Dan nog mag er een hogere uitstoot zijn aan CO2/MJ, de uitstoot volgens CO2/km ligt lager. Lees verder in uw chinees artikel in Figuur 4: CO2 uitstoot benzine = 228 g/km, CO2 uitstoot diesel = 212 g/km...

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik zie nergens een bewijs van "reëel" verbruik. Wat mag dat nu weer voor een definitie zijn?

Verbruik gemeten volgens WLTP cyclus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Verbruik gemeten volgens WLTP cyclus.

Dus niet op RDE, WLTP is al achterhaald want euronorm 6 c.

Testen op de weg RDE/PEMS doet zelfs ADAC vandaag.

Sinds september 2017 wordt officieel (parallel) ook RDE gemeten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Emissi...en_Fahrbetrieb

RDE-Prüfverfahren in der Europäischen Union

Das RDE-Prüfverfahren soll mehr Auskunft über das tatsächliche Emissionsverhalten von Fahrzeugen im Betrieb auf der Straße geben und gilt in der Europäischen Union ab September 2017 parallel. Unter Laborbedingungen werden im Vergleich zum realen Betrieb ca. 25 % geringere Emissionen gemessen. Eine Testerkennung durch das Fahrzeug ist somit nicht mehr möglich. Das Fahrzeug wird im Freien auf einer Strecke gefahren und dort beschleunigt und abgebremst. Ein mitgeführtes mobiles Abgasmessgerät (Portable Emission Measurement System, kurz PEMS) ermittelt unter anderem die Partikelzahl und die Konzentration von Stickoxiden

T&E baseert haar cijfers op LCA van een consultancybedrijf (Ricardo) in 2011

En dat blijkt uit?

Ricardo heeft wel een 2016 studie voor T&E gemaakt over GHG:
https://www.transportenvironment.org...tudy_FINAL.pdf

Ik vind die referte jaar 2011 niet in die studie van T&E, op welke blz mag dat wel staan?
https://www.transportenvironment.org...port_final.pdf

Ik zie dat T&E ook op recente studies baseert van 2017:
https://www.theicct.org/sites/defaul...6072017_vF.pdf
.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dus niet op RDE, WLTP is al achterhaald want euronorm 6 c.

Testen op de weg RDE/PEMS doet zelfs ADAC vandaag.
.

ICCT test eens met RDE en wat dynamischer gereden, dus je moogt ook deze post eens lezen:

De Opel diesel heeft nochtans een SCR... om NOx te reduceren, op de rollenbank ja, bij RDE noppes...

https://forum.politics.be/showpost.p...&postcount=139


The four vehicles in the test were:

Vehicle 1 (LNT): BMW 520d 2.0
Vehicle 2 (LNT): Nissan Pulsar 1.5dCi
Vehicle 3 (SCR): Opel Insignia 2.0 CDTI
Vehicle 4 (GDI): VW Polo 1.2TSI

The laboratory testing reiterated the NEDC type-approval test using two different estimation of on-road frictions for the different vehicles (road-load settings). The first used the car manufacturer’s original parameters, and the second our own independent measurements. Another series of tests completed the laboratory investigation and measured emissions on different vehicle speed profile (i.e., ARTEMIS, WLTC) at ambient conditions varying from 18 °C to 25 °C.

The four vehicles were tested on the road following the RDE regulation protocol, which includes defined limits for dynamic driving conditions (e.g., exclusion based on vehicle’s speed and acceleration, and cumulative positive altitude). For the last series of on-road tests, the four vehicles were driven more dynamically on a hilly road to investigate emission levels outside the scope covered by the regulation.

Nu begrijpt men hopelijk waarom de dieselconstructeurs en hun lobbyisten het gehaald hebben en zelfs na 1 jan 2021 tot 120 mg/km NOx mogen uitstoten, tussen 2019 en 2021 zelfs 168 mg/km NOx. Bij enkel de WLTP is de grens maar 80 mg/km:
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasn...it_Dieselmotor

De afgedwongen RDE-factor...
En zeggen dat de RDE bij vrachtwagens als sinds 2011 verplicht ingevoerd is...

[Tavek]

De feiten zijn veelal achterhaald. Er is nog steeds een hardnekkig idee dat benzinewagens massas meer verbruiken dan diesels.

Dat is niet waar. Afgelopen twee a drie jaar zijn enkele excellente kleine benzinemotoren uitgekomen die kwa verbruik diesels benaderen. 3-cylinders met stevige turbos.

De meeste publicaties nemen dat soort data niet mee in rekening. We weten allemaal dat die PhD student dat aan het einde van zijn doctoraat publiceert en dat de peer review en publicatie maanden tot zelfs vaak meer als een jaar in beslag nemen.

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De feiten zijn veelal achterhaald. Er is nog steeds een hardnekkig idee dat benzinewagens massas meer verbruiken dan diesels.

Dat is niet waar. Afgelopen twee a drie jaar zijn enkele excellente kleine benzinemotoren uitgekomen die kwa verbruik diesels benaderen. 3-cylinders met stevige turbos.

De meeste publicaties nemen dat soort data niet mee in rekening. We weten allemaal dat die PhD student dat aan het einde van zijn doctoraat publiceert en dat de peer review en publicatie maanden tot zelfs vaak meer als een jaar in beslag nemen.

Gezien ondergetekende zeer recent met 3-cilinder turbo benzine (een 1000cc-tje) is gaan rijden ,die een wagen met 3-cilinder turbo diesel vervangt(was een 1400cc),terwijl dat benzinetje wet een "karkas" met een wat ongunstiger vormgeving moet rondsleuren,zal hij dat binnen enkele maanden wel kunnen bestatigen of ontkennen.

Het ziet er totnogtoe goed uit....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De feiten zijn veelal achterhaald. Er is nog steeds een hardnekkig idee dat benzinewagens massas meer verbruiken dan diesels.

Dat is niet waar. Afgelopen twee a drie jaar zijn enkele excellente kleine benzinemotoren uitgekomen die kwa verbruik diesels benaderen. 3-cylinders met stevige turbos.

De meeste publicaties nemen dat soort data niet mee in rekening. We weten allemaal dat die PhD student dat aan het einde van zijn doctoraat publiceert en dat de peer review en publicatie maanden tot zelfs vaak meer als een jaar in beslag nemen.

Zo ongeveer, en zich dan baseert op NEDC of WLTC labo waarden...

Om een praktijktestverbruik benzines als vb te geven, zelfs een oudje uit 2014:
1200 cc, 3 cilinder in Peugeot 308, 130 PK, verbruikte maar 0,3 liter meer dan aangegeven door Peugeot, 5,3 liter ipv 5 liter.

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...ART_Allure.pdf
Verbrauch pro 100 km Herstellerangabe 5,0 l
Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Super) 5,3 l

Dat wil zeggen dat Peugeot het normverbruik eerlijker speelt als menige concurrent.

Volkswagen Golf 1.0 TSI... al 0,8 liter gemiddeld meer testverbruik.

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...omfortline.pdf

Verbrauch pro 100 km Herstellerangabe 4,3 l
Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Super) 5,1 l

En op zulke constructeurscijfers maakt men dan studies op?

En dan besteld men zulke studies om zogezegd het (nationaal) wagenpark een lagere CO2 te laten halen met dieselwagens? Werkt totaal averechts is gebleken uit een to the point analyse van het Duitse milieuminsterie. Nederland haalt maar eventjes 21 g/km CO2 minder dan Duitsland per gemiddelde ingeschreven wagen in 2016. En in Nederland rijden veel minder diesels dan in Duitsland.

8. Hebben we de diesel niet nodig voor klimaatbescherming?

In 2016 waren nieuwe registraties van benzine- en dieselpersonenauto's bijna identiek met respectievelijk 129 en 128 gram koolstofdioxide per kilometer (g CO2 / km).
Overigens was het algemene gemiddelde van alle nieuwe personenauto's zo laag als 127 g CO2 / km - dankzij hybride en elektrische auto's. Diesels als klimaatbescherming komt daarom niet in aanmerking.

Het voordeel van dieselauto's is alleen op papier. Met dezelfde motor stoten dieselauto's theoretisch tot 15 procent minder CO2 uit dan benzinemotoren.

De realiteit is echter anders: SUV's en krachtige voertuigen zijn meestal uitgerust met dieselmotoren om het brandstofverbruik binnen aanvaardbare grenzen te houden. Dus deze voertuigen kwamen en komen steeds meer op de markt.

Dit komt tot uiting in de prestaties en het gewicht van het nieuwe wagenpark: met 120 kW en 1.701 kg waren dieselauto's in 2016 respectievelijk 21 kW en 387 kg hoger dan benzineauto's.
Het overeenkomstig hogere verbruik van deze zware en krachtige dieselauto's verbruikt het CO2-voordeel. Het resultaat: gemiddeld nieuw dieselpark heeft niet veel betere CO2-uitstoot dan nieuwe benzine.

Nederland laat zien hoe de situatie kan zijn: in 2016 was de gemiddelde CO2-uitstoot van het nieuwe wagenpark meer dan 20 g CO2 / km lager dan in Duitsland (Nederland: 106 g CO2 / km, Duitsland: 127 g CO2 / km).
In 2005 waren de CO2-vlootwaarden van beide landen vrijwel identiek [Nederland 170 g CO2 / km, Duitsland 173 g CO2 / km].

De Nederlanders hebben weinig zin in diesel: slechts iets minder dan 19 procent van nieuw geregistreerde auto's in 2016 was diesel, bij ons was het bijna elke tweede auto (ongeveer 46%).

Op wat baseert deze ontwikkeling? Anders dan in Duitsland, heeft Nederland een sterke CO2-belasting op de aankoop en het eigendom van voertuigen, zelfs de belasting op bedrijfsvoertuigen. De aanschaf van high-powered, high-consumption voertuigen wordt financieel gestraft in Nederland, maar niet in Duitsland.

20.02.2018
https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Gezien ondergetekende zeer recent met 3-cilinder turbo benzine (een 1000cc-tje) is gaan rijden ,die een wagen met 3-cilinder turbo diesel vervangt(was een 1400cc),terwijl dat benzinetje wet een "karkas" met een wat ongunstiger vormgeving moet rondsleuren,zal hij dat binnen enkele maanden wel kunnen bestatigen of ontkennen.

Het ziet er totnogtoe goed uit....

Ik rij er al twee jaar mee (130 Pk 1.2 l 3-cylinder). Als ge die doortrekt maken ze een tof 3-cylindergeluid.

Niks over te klagen. Vermogen genoeg. En op een trip naar Z-Frankrijk 5.4-5.6 liter vebruik. 120-130 per uur. Volgeladen auto.

[Micele]

Nog een vb nieuwe Skoda Karoq, 2+2 versies benzine tegen diesel, dezelfde vermogens, ~dezelfde prestaties, met mekaar vergeleken. Ook versies met DSG automaat tussen ()

Compacte SUV, 4,38 m lang, redelijk grote koffer 521 liter.

Neuer Skoda Karoq 2018

Kofferraumvolumen: 521 dm3

Normverbruik of officiële CO2-uitstoot quasi identiek. Automaat is ietsje zuiniger.

De 2.0 diesel is 4x4 standaard, wat het verbruik verhoogt.

https://de.wikipedia.org/wiki/%C5%A0...chnische_Daten

https://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_Karoq
Engine designation
Power Gearbox Top speed [km/h] 0–100 km/h [s] Comb. consumption[l/100km] CO2 emission [g/km]
Petrol engines
1.0 TSI 85 kW 6-speed manual 187 10.6 5.3 117
1.0 TSI 85 kW 7-speed DSG 186 10.7 5.2 116
1.5 TSI 110 kW 6-speed manual 204 8.4 5.4 122
1.5 TSI 110 kW 7-speed DSG 203 8.6 5.5 123
Diesel engines
1.6 TDI 85 kW 6-speed manual 188 10.7 4.6 118
1.6 TDI 85 kW 7-speed DSG 188 10.9 4.4 115
2.0 TDI 4x4 110 kW 6-speed manual 196 8.7 5.0 131
2.0 TDI 4x4 110 kW 7-speed DSG 195 9.3 5.2 137

[Micele]

En zo wordt de vervuiler bestraft in NL, vb Skoda Karoq:

Skoda Karoq DSG: benzine 1.0 TSi | diesel 1,6 TDi (greentech style)
Consumentenprijs € 33.300,- | € 37.800,-
BPM € 4.857,- | € 9.437,-
Rijklaarmaakkosten € 740,- | € 740,-
Bijtelling 22% | 22%
Brandstoflabel B | F
CO2 uitstoot 118 g/km | 117 g/km
http://www.autowereld.com/nieuwe-autos/vergelijken

Een dieselversie van de Skoda Karoq kost dan in NL uiteindelijk 9080 € meer dan een benzineversie...
En zo wordt de lage dieselprijs in NL - 28 cent minder dan benzine - ff gecompenseerd. NL ziet men dan ook graag in het buitenland benzine tanken...

https://www.autobahn.eu/6858/officie...ven-voor-2018/
Officieel: de BPM-tarieven voor 2018

Dieseltoeslag en vaste voet

Elke auto die meer dan 0 gram uitstoot betaalt een vaste voet: deze bedraagt in 2018 €356,- (€353,-van 2017 plus 0,8% inflatiecorrectie). Daarnaast is er voor de dieselrijders nog een speciale BPM-straf in de vorm van een dieseltoeslag. Bovenop de BPM die iedereen betaalt moeten zij ook nog €87,38 aftikken over elke gram die hun zelfontbrander vanaf 64 gr/km uitstoot (dit was €86,69 vanaf 66 gr/km). Een koper van een M550d xDrive Touring (163 gr/km) is dus alleen al aan dieseltoeslag al een bedrag van €8.738,- kwijt.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En dat blijkt uit?

Referentie 56 en 57 ("Preparing for a Life Cycle CO2 Measure") gepubliceerd in 2011.

En als je die bron bekijkt, gebruikt de LCA daar OEM data, dus data van fabrikanten, van de jaartallen 2007 en 2008. Euro IV wagens dus, echt niet meer up to date.