De grote 9/11 topic

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Svennies

En dit in tegenstelling met de 4 gekaapte vluchten die alle protocollen overtraden...

Idd, luister (jullie) eens naar iemand die het moet weten.

http://www.communitycurrency.org/robin.html

The First Fifteen Minutes of September 11th

Former Air Traffic Controller Robin Hordon speaks out on 9/11, NORAD and what should have happened on 9/11.

(voor denials verboden, of ze zullen het straal negeren zoals altijd. )

En ik met mijn langjarige werkervaring met (dan wel militaire) luchtverkeersleiders (Nato) kan dit alleen maar bevestigen.

Militairen moeten trouwens (ook direct op knopdruk) met burgers tesamen werken betreft luchtverkeersveiligheid (naast strikte procedures), of denken sommige denials onder jullie dat ´lucht-verkeerslichten´ het (militair-burger-gemengd) luchtverkeer driedimensioneel gaat regelen van 5 m tot 1x.000 meter ?

FAA en NORAD (EADS) gebruiken dezelfde identieke radars en netwerk.

http://www.fas.org/nuke/guide/usa/airdef/arsr-4.htm

ARSR-4 Air Route Surveillance Radar
The Joint Surveillance System is a network of long range surveillance radars, primarily operated and maintained by the Federal Aviation Administration (FAA), but providing communication and radar data to both FAA and USAF control centers. The newest long-range search radar in the Joint Surveillance System (JSS) that has recently been fielded is the Air Route Surveillance Radar Model 4 (ARSR-4). Providing air defense and air traffic control for the continental United States, Guam, and Hawaii, forty joint radar sites were installed during the 1992-1995 period. The ARSR-4 was fielded through a $1 billion Congressionally mandated joint FAA and Air Force program, and each station costs over $12 million.

alle 4 gekaapte vluchten werden gevolgd door opsporingsradars van dat 3 D-type zie tabel 1 Mishap outline met de FAA/USAF radar-ID van dezelfde ARSR4-radars:

http://nuke.crono911.org/LinkClick.a...bid=99&mid=505
MEMORANDUM FOR FEDERAL BUREAU OF INVESTIGATION (FBI)
FROM: 84 RADES/CC
7976 Aspen Ave
Hill AFB UT 84056-5846

SUBJECT: Radar Data Analysis of East Coast Terrorist Activities, 11 September 2001 (World Trade Center, Pentagon, Pittsburgh PA).

At the request of the Federal Bureau of Investigation (FBI), the 84th Radar Evaluation Squadron (84 RADES) analyzed data from US Air Force (USAF) radar sites with coverage on the four commercial aircraft used in the recent terrorist activities against the United States. Table 1 provides a mishap outline. :

[Kindergartenmodus for denials]
Als een gekaapte Boeing -die alle veiligheidprotocols aan zijn laars lapt- op een absurde hoogte van 700 voet (afgelezen op het radarscherm) dwars door Manhattan vliegt en plots de blips op al die radarschermen (FAA en EADS) verdwijnen... ja dan zegt Jantje luidop tegen de juffrouw "diene zot is zeker tegen zoonen hoooogen dikke tooren in ´t stad gevlogen".[/Kindergartenmodus for denials]

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door Svennies

Delta 1989 was tijdens de héle transcriptie de enige die als mogelijk gekaapt werden aanzien...

het is werd aanzien ... niet werden wat een taalflater

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

De VS presenteren hun leger en luchtmacht graag als als de beste ter wereld en zien dat ook zo . In de praktijk komen er echter veel blunders voor .

Men wordt getraind om domweg bepaalde orders op te volgen en zelf weinig na te denken. Dus wanneer er bepaalde zaken in de praktijk net even anders zijn gaat het soms mis.

Het feit dat men nog lang na de crash van het laatste toestel nog lang en koortsachtig is blijven doorzoeken geeft aan dat men helemaal niet zo goed wist
welke toestellen er precies een gevaar vormde en welke niet en dat de situatie niet onder controle was.

2x
doe geen moeite, de herseninhoud van de truthers kan dit niet aan...

[eti1777]

Oorspronkelijk geplaatst door Dixie

het is werd aanzien ... niet werden wat een taalflater

comic without a clue

[Micele]

Het feit dat men nog lang na de crash van het laatste toestel nog lang en koortsachtig is blijven doorzoeken geeft aan dat men helemaal niet zo goed wist
welke toestellen er precies een gevaar vormde en welke niet en dat de situatie niet onder controle was.

Wat voor belachelijke ONBEWEZEN leugens en prietpraat.


Of toch niet dezelfde "koortsachtige" men van de FAA die zo maar eventjes zonder enige storing/schade of bijna-mid-air-collision van ~ 4000 burgertoestellen van hun oorspronkelijke vliegroutes binnen één uur naar de begane grond wist te loodsen ?
Wat een perfecte samenwerking en teamwork !

Yup "die men" hadden echt de toestand niet onder controle en wisten het niet goed...

btw mmmh :

Wat men niet allemaal voor een Emergency van één verdwaalde Learjet op automatische piloot doet, met wslk 6 bewusteloze of dode inzittenden... was het echt een populaire golfspeler die Payne Stewart?

Men onderbreekt dus enkele routine oefenvluchten van onbewapende Fighters om het verdwaalde vliegtuig te onderscheppen.
Bij 9/11 blijkbaar onmogelijk voor 4 verdwaalde grote passagiersvliegtuigen, en dat zelfs in de belangrijkste en drukst militaire bezette USAF-zone in de USA... ipv bijna in niemandsland in midden USA voor die ene Learjet.

NORAD’s Southeast Air Defense Sector was notified of the emergency at 9:55 a.m. [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459] At 10:08 a.m., two F-16 fighters from Tyndall Air Force Base, Florida that were on a routine training mission had been asked by the FAA to intercept the Learjet, but never reached it.

En de rest van de Fighters die op onderscheppingspad gestuurd waren tel ik nog niet meer, tel zelf:

http://www.historycommons.org/contex...99paynestewart
> lees eerst de onderste alinea, namelijk de uitspraak van de 9/11-commission.

The 9/11 Commission will later compare NORAD’s response to this incident with its response to Flight 11 on 9/11, and claim: “There is no significant difference in NORAD’s reaction to the two incidents.” [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459

De hele context:

October 25, 1999: Golfer Payne Stewart Dies in Plane Crash; Incident Raises Questions about Shooting Down Off-Course Planes


A map showing the planned flight path of Payne Stewart’s plane and the crash site location. [Source: CNN]

A runaway Learjet crashes near Mina, South Dakota, after flying on autopilot for several hours. On board is champion golfer Payne Stewart, along with five others. It is believed the accident is due to a loss of cabin pressure at high altitude, which would have caused all on board to go unconscious from lack of oxygen. [ABC News, 10/25/1999; Washington Post, 10/26/1999; National Transportation Safety Board, 11/28/2000] After air traffic controllers lost contact with the plane, it was tracked by the Federal Aviation Administration (FAA), assisted by several Air Force and Air National Guard fighters and an AWACS radar control plane, up until when it crashed. It was also tracked on radar screens inside the National Military Command Center in the Pentagon. [CNN, 10/26/1999]

The Learjet had departed Orlando, Florida at 9:19 a.m., bound for Texas. The FAA says controllers lost contact with it at 9:44 a.m. [Washington Post, 10/26/1999] , but according to a later report by the National Transportation Safety Board (NTSB) the plane first failed to respond to air traffic control at 9:33 a.m., after which the controller repeatedly tried to make contact for the next 4 1/2 minutes, without success. [National Transportation Safety Board, 11/28/2000] NORAD’s Southeast Air Defense Sector was notified of the emergency at 9:55 a.m. [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459] At 10:08 a.m., two F-16 fighters from Tyndall Air Force Base, Florida that were on a routine training mission had been asked by the FAA to intercept the Learjet, but never reached it. At about 10:52 a.m., a fighter from Eglin Air Force Base, Florida, was directed to within 9 miles of it, and at around 11:00 a.m. began a visual inspection of the plane. It accompanied the Learjet from 11:09 to 11:44 a.m. At 11:59 a.m., according to early accounts, four Air National Guard fighters and a refueling tanker from Tulsa, Oklahoma were told to chase the Learjet, but got no closer than 100 miles from it. However, the NTSB later claims that two Tulsa fighters were with it between 12:25 and 12:39 p.m., and were able to visually inspect it. At 12:54 p.m., two Air National Guard fighters from Fargo, North Dakota intercepted the Learjet. Soon after 1:14 p.m., it crashed in swampland, after spiraling to the ground. [Washington Post, 10/26/1999; Associated Press, 10/27/1999; National Transportation Safety Board, 11/28/2000] During its flight, the FAA had routed air traffic around the Learjet, and made sure no other planes flew beneath it, due to the danger of it crashing. [Associated Press, 10/26/1999] There is some discussion as to what could have been done had the plane been on a collision course with a populated area, with CNN reporting, “[O]nly the president has the authority to order a civilian aircraft shot down.”
Pentagon spokesman Ken Bacon says the military has no written instructions for shooting down manned civilian planes. According to a 1997 military instruction, the shooting down of unmanned objects such as missiles requires prior approval from the secretary of defense. [US Department of Defense, 7/31/1997 ; CNN, 10/26/1999] A Pentagon spokesman says the fighters that monitored the Learjet had no missiles, but two other fighters on “strip alert” at Fargo had been armed but didn’t take off. [CNN, 10/26/1999]

The 9/11 Commission will later compare NORAD’s response to this incident with its response to Flight 11 on 9/11, and claim: “There is no significant difference in NORAD’s reaction to the two incidents.” [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459]

Entity Tags: Payne Stewart, Federal Aviation Administration, North American Aerospace Defense Command, National Military Command Center, Eglin Air Force Base, Tyndall Air Force Base, Southeast Air Defense Sector
Timeline Tags: Complete 911 Timeline

[Micele]

Vervolg, toch even de "onderscheppende fighters" tellen die naar die Learjet van Payne Stewart gestuurd werden, en andere fighters die tenminste op zoek gingen. Wat men toch niet alles voor een sportman en 5 inzittenden doet... vergeleken met de 9/11-standdown ...

In ´t zwartvet die fighters die de onschepping/inspectie lukte (of konden doen), de andere fighters die de Learjet uiteindelijk niet bereikten, in ´t blauw.

overzicht/timing:
# NORAD’s Southeast Air Defense Sector was [u]notified of the emergency at 9:55 a.m

- At about 10:52 a.m., a fighter from Eglin Air Force Base, Florida, was directed to within 9 miles of it, and at around 11:00 a.m. began a visual inspection of the plane. It accompanied the Learjet from 11:09 to 11:44 a.m.

- two* Tulsa fighters were with it between 12:25 and 12:39 p.m., and were able to visually inspect it.

- At 12:54 p.m., two Air National Guard fighters from Fargo, North Dakota intercepted the Learjet. Soon after 1:14 p.m., it crashed in swampland, after spiraling to the ground.
---------------------------------------------
Tot: 5 fighters waarvan 3 effectief !!

- At 10:08 a.m two F-16 fighters from Tyndall Air Force Base, Florida that were on a routine training mission had been asked by the FAA to intercept the Learjet, but never reached it.

- At 11:59 a.m., according to early accounts, four Air National Guard fighters and a refueling tanker from Tulsa, Oklahoma were told to chase the Learjet, but got no closer than 100 miles from it
(waarvan - 2* in staat waren een inspectie te doen, maar was blijkbaar niet meer nodig, die ene Eglin fighter deed al het nodige, de rest was simpele communicatie.)

------------------------------------------------
Tot: 7 of 6 fighters en 1 tankvliegtuig die op pad gestuurd werden, maar eigenlijk niet hoefden te onderscheppen, door 2 fighters van Tulsa* was het mogelijk.

Maakt in totaal:
12 "gevraagde onderscheppers" die op pad waren, waarvan 3 fighters die effectief inspectie deden, 2 hoefden eigenlijk niet meer.

nog eens de bron:

After air traffic controllers lost contact with the plane, it was tracked by the Federal Aviation Administration (FAA), assisted by several Air Force and Air National Guard fighters and an AWACS radar control plane, up until when it crashed.

It was also tracked on radar screens inside the National Military Command Center in the Pentagon. [CNN, 10/26/1999] The Learjet had departed Orlando, Florida at 9:19 a.m., bound for Texas. The FAA says controllers lost contact with it at 9:44 a.m. [Washington Post, 10/26/1999] , but according to a later report by the National Transportation Safety Board (NTSB) the plane first failed to respond to air traffic control at 9:33 a.m., after which the controller repeatedly tried to make contact for the next 4 1/2 minutes, without success. [National Transportation Safety Board, 11/28/2000] NORAD’s Southeast Air Defense Sector was notified of the emergency at 9:55 a.m. [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459]

At 10:08 a.m., two F-16 fighters from Tyndall Air Force Base, Florida that were on a routine training mission had been asked by the FAA to intercept the Learjet, but never reached it. At about 10:52 a.m., a fighter from Eglin Air Force Base, Florida, was directed to within 9 miles of it, and at around 11:00 a.m. began a visual inspection of the plane. It accompanied the Learjet from 11:09 to 11:44 a.m. At 11:59 a.m., according to early accounts, four Air National Guard fighters and a refueling tanker from Tulsa, Oklahoma were told to chase the Learjet, but got no closer than 100 miles from it.
However, the NTSB later claims that two Tulsa fighters were with it between 12:25 and 12:39 p.m., and were able to visually inspect it.

At 12:54 p.m., two Air National Guard fighters from Fargo, North Dakota intercepted the Learjet. Soon after 1:14 p.m., it crashed in swampland, after spiraling to the ground. [Washington Post, 10/26/1999; Associated Press, 10/27/1999; National Transportation Safety Board, 11/28/2000] During its flight, the FAA had routed air traffic around the Learjet, and made sure no other planes flew beneath it, due to the danger of it crashing. [Associated Press, 10/26/1999] There is some discussion as to what could have been done had the plane been on a collision course with a populated area, with CNN reporting, “[O]nly the president has the authority to order a civilian aircraft shot down.”
Pentagon spokesman Ken Bacon says the military has no written instructions for shooting down manned civilian planes. According to a 1997 military instruction, the shooting down of unmanned objects such as missiles requires prior approval from the secretary of defense. [US Department of Defense, 7/31/1997 ; CNN, 10/26/1999] A Pentagon spokesman says the fighters that monitored the Learjet had no missiles, but two other fighters on “strip alert” at Fargo had been armed but didn’t take off. [CNN, 10/26/1999]

The 9/11 Commission will later compare NORAD’s response to this incident with its response to Flight 11 on 9/11, and claim: “There is no significant difference in NORAD’s reaction to the two incidents.” [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459]

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door eti1777

comic without a clue

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

De VS presenteren hun leger en luchtmacht graag als als de beste ter wereld en zien dat ook zo . In de praktijk komen er echter veel blunders voor .

Men wordt getraind om domweg bepaalde orders op te volgen en zelf weinig na te denken. Dus wanneer er bepaalde zaken in de praktijk net even anders zijn gaat het soms mis.

Het feit dat men nog lang na de crash van het laatste toestel nog lang en koortsachtig is blijven doorzoeken geeft aan dat men helemaal niet zo goed wist
welke toestellen er precies een gevaar vormde en welke niet en dat de situatie niet onder controle was.

Hoe lief ...

[Micele]

Rust in Vrede:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Payne_Stewart
Vliegtuigongeluk

Hij kwam om het leven in een bizar vliegtuigongeluk tijdens een vlucht met een Learjet van Orlando naar Dallas op 25 oktober 1999. Tijdens de vlucht week het vliegtuig van zijn koers af en antwoordde niet meer op oproepen van vluchtleiders. Jets van de Amerikaanse luchtmacht die naar de Learjet waren gestuurd zagen dat de ramen van het vliegtuig bevroren waren, wellicht als gevolg van een plotselinge daling van de temperatuur na het wegvallen van de luchtdruk aan boord. Men vermoedt dat de inzittenden bewusteloos waren geworden door gebrek aan zuurstof. De luchtmachtjets begeleidden het vliegtuig tot alle brandstof verbruikt was en het neerstortte in de buurt van Mina (South Dakota). Aan boord bevonden zich naast Stewart nog vijf personen, waaronder twee piloten.

more:

http://en.wikipedia.org/wiki/Payne_Stewart
...
The last communication received from the pilots was at 9:27 AM EDT, and the plane made a right turn at 9:30 AM EDT that was probably the result of human input. At 9:33 AM EDT the pilots did not respond to a call to change radio frequencies, and there was no further contact from the plane. The plane, apparently still on autopilot and angled off-course, was observed by several U.S. Air Force and Air National Guard F-16 Fighting Falcon fighter aircraft [4] : http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2000/AAB0001.pdf
as it continued its flight over the southern and midwestern United States. The military pilots observed frost or condensation on the windshield (consistent with loss of cabin pressure) which obscured the cockpit, and no motion was visible through the small patch of windshield that was clear.

National Transportation Safety Board investigators concluded that the plane suffered a loss of cabin pressure and that all on board died of hypoxia. A delay of only a few seconds in donning oxygen masks, coupled with cognitive and motor skill impairment, could have been enough to result in the pilots' incapacitation. The NTSB report showed that the plane had several instances of maintenance work related to cabin pressure in the months leading up to the accident. The NTSB was unable to determine whether they stemmed from a common problem – replacements and repairs were documented, but not the pilot discrepancy reports that prompted them or the frequency of such reports. The report gently chides Sunjet Aviation for the possibility that this would have made the problem harder to identify, track, and resolve; as well as the fact that in at least one instance the plane was flown with an unauthorized maintenance deferral for cabin pressure problems.

According to an Air Force timeline, a series of military planes provided an emergency escort to the stricken Lear #, beginning with an F-16 from Eglin Air Force Base, about an hour and twenty minutes (9:33 EDT to 9:52 CDT – see NTSB report on the crash) after ground controllers lost contact. The plane continued flying until it ran out of fuel and crashed into a field near Mina, South Dakota, a town ten miles (16 km) west of Aberdeen, South Dakota after an uncontrolled descent. The five other people aboard the plane included Stewart's agents Robert Fraley and Van Ardan, and pilots Michael Kling and Stephanie Bellegarrigue, along with Bruce Borland, a highly-regarded golf architect with the Jack Nicklaus golf course design company.

At the time of his death, Stewart had won $12,673,193 in career earnings.

Emergency escort... , volgens history commons # , waren in totaal 10 military planes (9 fighters en 1 tankvliegtuig) op weg gestuurd/gevraagd naar die snelle verdwaalde Learjet, die -zoals normaal- op radar gemakkelijk te volgen en te vinden was. Ook zonder radiocontact en op volledig afgeweken koers. Uiteiendelijk waren maar 3 Fighters genoeg om "hun job" te doen.

Blijkbaar was die niet-reagerende Learjet totaal ongevaarlijk op die constante- grote? hoogte en in die richting, de FAA controleurs hielden het andere luchtverkeer wel zolang op afstand. Die Learjet stevende blijkbaar in richting Eglin Air Force Base, dus was het gemakkelijker daar een fighter te gebruiken. En zo was het ook.

- Een eerste fighter - op amper 9 miles van de Learjet - werd namelijk pas 57 minuten (na Norad Notified 9:55 a.m.) later erop afgestuurd voor een grondige inspectie en zolang (brandstof) te begeleiden, de rest was communicatie en alles op radar te volgen. Bij de eerste inspectie werd al alles duidelijk (zie bovenaan/wiki)

- De eerste response time na Norad-Notified om 9:55 waren dus eigenlijk die 2 fighters op trainingsvlucht, maar die werd wslk afgeblazen door NORAD.
(FAA had die beide Fighters gevraagd)

NORAD’s Southeast Air Defense Sector was notified of the emergency at 9:55 a.m. [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459] At 10:08 a.m., two F-16 fighters from Tyndall Air Force Base, Florida that were on a routine training mission had been asked by the FAA to intercept the Learjet, but never reached it.

- Op het einde moesten nog 2 fighters voor de afloop van de crash zorgen.

- Natuurlijk volgde FAA en NORAD en AWACS alles op de voet met hun radars, en gaven de nodige support, zelfs het National Military Command Center in the Pentagon volgde alles mee.

- De Learjet vloog (wslk op grote hoogte) op autopiloot, in redelijk onbewoonde richting, enkel bij het neerdalen en de crash moesten de escorters eventueel ingrijpen. Men kon de reikwijdte (snelheid/hoogte/liters brandstof Learjet) ongeveer berekenen.
Info specificaties: http://de.wikipedia.org/wiki/Learjet_35

- In totaal waren er maar uiteindelijk 3 escorters effectief nodig (2 ANG-fighters van Tulsa konden ook nog helpen)

At about 10:52 a.m., a fighter from Eglin Air Force Base, Florida, was directed to within 9 miles of it, and at around 11:00 a.m. began a visual inspection of the plane. It accompanied the Learjet from 11:09 to 11:44 a.m.
...
At 12:54 p.m., two Air National Guard fighters from Fargo, North Dakota intercepted the Learjet. Soon after 1:14 p.m., it crashed in swampland, after spiraling to the ground.

During its flight, the FAA had routed air traffic around the Learjet, and made sure no other planes flew beneath it, due to the danger of it crashing. [Associated Press, 10/26/1999]

After air traffic controllers lost contact with the plane, it was tracked by the Federal Aviation Administration (FAA), assisted by several Air Force and Air National Guard fighters and an AWACS radar control plane, up until when it crashed.

It was also tracked on radar screens inside the National Military Command Center in the Pentagon.

NORAD’s Southeast Air Defense Sector was notified of the emergency at 9:55 a.m. [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459] At 10:08 a.m., two F-16 fighters from Tyndall Air Force Base, Florida that were on a routine training mission had been asked by the FAA to intercept the Learjet, but never reached it. [CNN, 10/26/1999]

En dan doet de 9/11 Commissie dit ongelooflijk statement:

The 9/11 Commission will later compare NORAD’s response to this incident with its response to Flight 11 on 9/11, and claim: “There is no significant difference in NORAD’s reaction to the two incidents.” [9/11 Commission, 7/24/2004, pp. 459]

Doe even het vergelijk:

A. NORAD-Emergency van 1 "bescheiden" Learjet met 6 inzittenden, ongevaarlijke richting én ver boven (bijna) niemandsland.

A runaway Learjet crashes near Mina, South Dakota, after flying on autopilot for several hours. On board is champion golfer Payne Stewart, along with five others.

- getelde 10 Military planes waren op onderschepping gevraagd/ gestuurd voor zover allemaal onbewapend met missiles (helemaal geen klaarstaande bewapende quick-alert-scramblers nodig);
3 fighters doen uiteindelijk de inspectie/begeleiding tot de crash. De echte klaarstaande bewapende scramblers hoefden dus niet mee te doen:

A Pentagon spokesman says the fighters that monitored the Learjet had no missiles, but two other fighters on “strip alert” at Fargo had been armed but didn’t take off. [CNN, 10/26/1999]

- de eerste response op vraag van de FAA was 13 minuten na emergency-notified. FAA vroeg na 13 minuten de 2 fighters van Tyndall AFB die op trainingsvlucht waren. Maar blijkbaar werden die later door NORAD gecanceld wegens niet dringend/gevaarlijk.

Blijkbaar bij 9/11 allemaal onmogelijk alhoewel bij dat prachtig weer om die tijd al redelijk fighters in de lucht waren. Ook de AWACS patrouilleerde sowieso.

B. Norad-Emergency van 9/11:
4 gekaapte binnenland-vliegende Boeings met honderden inzittenden, duidelijk wetende dat die brandbakken op NY en Washington afstevenden.
Na 2 crashes op WTC-towers was "USA UNDER ATTACK".

- 2 (Otis) + 3 (Langley) bewapende scramblers kwamen nooit tot inspectie, zelfs niet in de buurt; omdat ze vooral in de averechtse richting gestuurd werden (Atlantische Oceaan) en ook opgehouden werden door absurde instructies, en ze vlogen nooit op volle snelheid.

Alle uitvluchten -hoe idioot ook- werden blijkbaar toen aanvaard. Ook andere fighters, ze kwamen alle te laat of het was al afgelopen... er waren maar 4 Boeings gekaapt.

- later toen bijna alle 4 Boeings gecrasht waren stegen er meer op en werden er plots meer fighters ingezet, ook Doom Plane ? als alles te laat was.

- en het is echt geen mop er werd een veel te trage C-130 (vrachtvliegtuig turboprop) achter die Boeing afgestuurd die -met 300 km/h meer- naar Washington afstevende.

Maar voor wie herhaal ik dat hier, alweer.

[Micele]

vervolg, die history commons is ook niet te betrouwen (véél mainstream) of is gewoon onvolledig, in het rapport staat veel meer betreft juiste interceptie en hun juiste timeline.

http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2000/AAB0001.pdf

Die Learjet vloog idd op zeer hoge ~ 46.400 feet bij de eerste inspectie (was al te laat) en steeg zelfs nog stuurloos tot 48900.

De voorgeschreven hoogte of gepalnd voor die vlucht was 39.000 feet en die veel te grote hoogte was blijkbaar de indirecte oorzaak. Vanaf bepaalde hoogtes moet men een masker dragen... en zeker niet hoger vliegen als de uiterste 45.000 Ft of 13.700 m...

About 0725 EDT, an instrument flight rules flight plan was filed with the St. Petersburg Automated Flight Service Station for the second flight of the day, MCO to DAL, which would operate under 14 CFR Part 135. The flight plan indicated that N47BA was scheduled to depart MCO about 0900 EDT; follow a route over Cross City, Florida, to 32 degrees, 51 minutes north and 96 degrees, 51 minutes west; and proceed directly to DAL. The requested altitude was 39,000 feet.2 The flight plan also indicated that there would be five persons on board (two pilots and three passengers) and 4 hours and 45 minutes of fuel.
....

About 0952 CDT,7 a USAF F-16 test pilot from the 40th Flight Test Squadron at Eglin Air Force Base (AFB), Florida, was vectored to within 8 nm of N47BA.8 About 0954 CDT, at a range of 2,000 feet from the accident airplane and an altitude of about 46,400 feet,9 the test pilot made two radio calls to N47BA but did not receive a response. About 1000 CDT, the test pilot began a visual inspection of N47BA. There was no visible damage to the airplane, and he did not see ice accumulation on the exterior of the airplane. Both engines were running, and the rotating beacon was on.
He stated that he could not see inside the passenger section of the airplane because the windows seemed to be dark. Further, he stated that the entire right cockpit windshield was opaque, as if condensation or ice covered the inside. He also indicated that the left cockpit windshield was opaque,
although several sections of the center of the windshield seemed to be only thinly covered by condensation or ice; a small rectangular section of the windshield was clear, with only a small section of the glare shield visible through this area. He did not see any flight control movement. About 1012 CDT, he concluded his inspection of N47BA and proceeded to Scott AFB, Illinois.
About 1113 CDT, two Oklahoma ANG F-16s with the identification “TULSA 13 flight” were vectored to intercept the accident airplane by the Minneapolis ARTCC. The TULSA 13 lead pilot reported to the Minneapolis ARTCC controller that he could not see any movement in the cockpit.

About 1125 CDT, the TULSA 13 lead pilot reported that the windshield was dark and that he could not tell if the windshield was iced.

4 During a flight test conducted as part of this investigation, a ground communications station recorded pilots transmitting normally and with the use of an oxygen mask. Members of the National Transportation Safety Board Cockpit Voice Recorder Group listened to the flight test transmissions made with the mask on and off and then compared them to the accident airplane’s transmissions. All group members unanimously agreed that the first officer on N47BA was not wearing an oxygen mask during those transmissions.

5 The cabin altitude warning is a unique aural warning in the Learjet Model 35/36.

9 The accident airplane reached a maximum altitude of 48,900 feet.

Oxygen System Procedures

According to the Limitations section of the Learjet Model 35/36 Aircraft Flight Manual (AFM), flight crew and passenger oxygen masks are not approved for use above 40,000 feet cabin altitude.11

A “warning” in this section states that “passenger masks are intended for use during an emergency descent to an altitude not requiring supplemental oxygen.” The manual also indicates that “passenger masks will not provide sufficient oxygen for prolonged operation above 34,000 feet cabin altitude.
Prolonged operation above 25,000 feet cabin altitude with passengers on board is not recommended.”
In addition, the manual indicates that, above FL 250, in aircraft with ZMR-series oxygen masks, 11 Pressurized aircraft cabins allow physiologically safe environments to be maintained for flight crew and passengers during flight at physiologically deficient altitudes. (At altitudes above 10,000 feet, the reduction in the partial pressure of oxygen impedes its ability to transfer across lung tissues into the bloodstream to support the effective functioning of major organs, including the brain. These altitudes are typically referred to as “physiologically deficient altitudes.”) At cruising altitudes, pressurized cabins of turbine-powered aircraft typically maintain a consistent environment equivalent to that of approximately 8,000 feet by directing engine bleed air into the cabin while simultaneously regulating the flow of air out of the cabin. The environmental equivalent altitude is referred to
as “cabin altitude.”
7 NTSB/AAB-00/01
one flight crewmember must wear the oxygen mask around the neck; in aircraft with 6600214-series oxygen masks, the masks must be in the quick donning position.12 Further, the manual indicates that, above FL 410, the pilot, copilot, and passengers must wear oxygen masks. The maximum operating altitude for the airplane is 45,000 feet.

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door eti1777

comic without a clue

duidelijk niets aan de topic toe te voegen

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

wat een reply alweer

[atmosphere]

@ Micele:

Rare vergelijkingen maakt u . Waarom ?

Op 9/11 had men geen flauw idee om hoeveel toestellen het precies ging !
elk toestel dat op het ene moment gewoon antwoord gaf kon even later opeens gekaapt zijn !
Het zou interessant zijn om alle gesprekken die dag eens te kunnen zien, en dan bedoel ik niet alleen de gesprekken m.b.t. de 4 gecrashte toestellen.


maar, ook al waren er fighters op tijd bij het eerste toestel geweest, dan had dit niets uitgemaakt, en had gewoon het doel getroffen.

[Svennies]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

Op 9/11 had men geen flauw idee om hoeveel toestellen het precies ging !

Kom,kom mijn beste,dat is alvast géén excuus,zeker niet waar het de militairen betreft...

Of dacht u dat bij een vijandelijk conflict de tegenpartij netjes vooraf meldt met hoeveel toestellen ze gaan aanvallen..

De modus operandi werd héél snel duidelijk...
the first one...
Flight AA11 :8:13:52 verbreking van radiocontact,gevolgd door uitzetten van transponder gevolgd door een drastische koerswijziging, gevolgd door een crash in de noord-toren om 8:46....

08:39:40... Boston Center: Ah, no, no contact, ah it is confirmed ah hijack, though ...
08:47:39 AA11 Discussion to First Impact....New York Center: Kennedy Tower reports, (indistinct) you serious?.... Kennedy Tower
reports that there was a fire at the World Trade Center. And that’s, ah, that’s the area where we lost the airplane....New York Center: A lot of smoke in lower Manhattan?
Unknown Pilot: (Indistinct) coming out of the, ah, top of the World Trade Center building, a major fire.

the second one..

Flight UA175:8:51 verbreken van radiocontact en uitzetten transponder ,gevolgd door een drastische koerswijziging ,gecrascht om 9:03 in de zuid-toren..

08:51:46 UA175 ZNY Recycle Transponder...United one seventy five, recycle your transponder and squawk code
of one four seven zero.....08:53:23 UA175 ZNY Report to Sup and Code 3321...Do you, ah, see that United 175 anywhere? And do me a favor, you see that
target there, the thirty three twenty one code, at thirty three five climbin’? Don’t know
who he is, but you got the USAIR 583 if you need to descend him down you can.
Nobody, we, we have a hijack, we have some problems over here right now....08:57:51 Battaglia: Oh, I’m sorry, I got some hand offs here. We got some incidents goin’ over
here. The Delta 2433 gonna be ok at thirty three?...I’ve got him climbin’ for traffic, if they can. United 175 that just took off out
of a, thing, we might have a hijack over here, two of ‘em...09:03:22..Boston Center: Tony, it sounds like, we’re talkin’ to New York, that there’s another one
aimed at the World Trade Center.

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

Het zou interessant zijn om alle gesprekken die dag eens te kunnen zien, en dan bedoel ik niet alleen de gesprekken m.b.t. de 4 gecrashte toestellen.

Voor wat mijn beste,de gesprekken van een paar duizend vliegtuigen uit het héle land,u negeert nu al de gesprekken tussen de andere vliegtuigen én de controlecentra in deze link...

In deze transscriptie staan verscheidene gesprekken met andere vliegtuigen vermeld, en was er slechts één twijfelgeval dat echter wél antwoorde op de oproepen van de toren en steeds op zijn koers bleef mét transponder ingeschakeld...

Dus u lees géén links,of u hebt niet genoeg kennis om wat daarin vermeld wordt te begrijpen...

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

maar, ook al waren er fighters op tijd bij het eerste toestel geweest, dan had dit niets uitgemaakt, en had gewoon het doel getroffen

Wat is dit nou wéér ,wat een lapzwans...

Doet u nu alsof...of bent u het écht...

Enne geldt die stelling ook nog voor het tweede én het derde toestel...

http://www.rutgerslawreview.com/wp-c...transcript.pdf

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

Op 9/11 had men geen flauw idee om hoeveel toestellen het precies ging !
elk toestel dat op het ene moment gewoon antwoord gaf kon even later opeens gekaapt zijn !

idd de chaos van de dag, op een moment was er zelfs sprake van een tiental kapingen!

[Dixie]

"Dixie:truthers zijn die....een hawkraket in het pentagon zagen vliegen !"

ik ben blij dat je zelf met die truthers kan lachen

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere
Op 9/11 had men geen flauw idee om hoeveel toestellen het precies ging !

toppunt van 1000 x LOL

Oorspronkelijk geplaatst door Svennies

Kom,kom mijn beste,dat is alvast géén excuus,zeker niet waar het de militairen betreft...

Of dacht u dat bij een vijandelijk conflict de tegenpartij netjes vooraf meldt met hoeveel toestellen ze gaan aanvallen..

Goede repliek.

Bij eigen vlegtuigen WEET men namelijk alles wat de veiligheid kan dienen (het is geen wegverkeer hé).
In luchtverkeer is het al decennia´s lang een evolutie van Vision Zero wegverkeer en worden menselijke fouten tot in het extreme zoveel mogelijk vermeden op alle mogelijke niveau´s (ik weet het ! ).

Maar @ Svennies deze LOL-repliek had je ook kunnen geven:
Op 25/10/99 had men geen flauw idee om hoeveel toestellen het precies ging !

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_So..._Learjet_crash


EEN totaal ongevaarlijke stuurloze Learjet (weten ze, het meeste weten ze al bij de start ) met amper 6 personen waar militaire onderscheppingsbevelen van NORAD gegeven werden op vraag van FAA, en je weet welke:

9 fighters en 1 tankvliegtuig werden naar die verdwaalde-ver-boven-al-het burgerluchtverkeer-vliegende Learjet gestuurd (1e reactietijd 13 minuten) om te zorgen dat de landing zonder verdere doden kon plaatsvinden, desnoods konden ze hem gemakkelijk neerhalen of "van koers duwen".
Maar het was quasi richting niemandsland.

Nog eens tellen hoeveel FIGHTERS bij de Learjet inspectie deden en begeleiden tot een safe-crash, met hulp tankvliegtuig: (tel mee)

1.: a USAF F-16 test pilot from the 40th Flight Test Squadron at Eglin Air Force Base (AFB)
2+3 : two Oklahoma ANG F-16s with the identification “TULSA 13 flight”
4+5: two North Dakota ANG F-16s with the identification “NODAK 32 flight”

6: the midair refueling tanker.

25/10/99 Learjet: Emergency-escorte van 1 klein -ongevaarlijk- vliegtuig :
Intercepting mlitairy planes: 5 fighters + 1 tankvliegtuig (> 2 uur lang, zelfs 4 fighters tegelijk ! voor een vliegtuigje)


9/11 of 11/09/01: Emergency-USA-under-attack van 4 gekaapte Boeings, en zelfs na 2 crashes op WTC-towers en crash op Pentagon: Dikke 0

http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2000/AAB0001.pdf

About 0952 CDT,7 a USAF F-16 test pilot from the 40th Flight Test Squadron at Eglin Air Force Base (AFB), Florida, was vectored to within 8 nm of N47BA.8About 0954 CDT, at a range of 2,000 feet from the accident airplane and an altitude of about 46,400 feet,9 the test pilot made two radio calls to N47BA but did not receive a response. About 1000 CDT, the test pilot began a visual inspection of N47BA.
...
About 1012 CDT, he concluded his inspection of N47BA and proceeded to Scott AFB, Illinois.



About 1113 CDT, two Oklahoma ANG F-16s with the identification “TULSA 13 flight” were vectored to intercept the accident airplane by the Minneapolis ARTCC. The TULSA 13 lead pilot reported to the Minneapolis ARTCC controller that he could not see any movement in the cockpit.
...
About 1138 CDT, the TULSA 13 lead pilot stated, “my wingman is going to make a final pass and then we are going to head back to the [midair refueling] tanker.” The TULSA 13 wingman reported, “we did not get close enough to see any icing on the window due to our configuration…we did get up behind him but did not see anything.” About 1139 CDT, TULSA 13 flight departed for the tanker.
About 1150 CDT, two North Dakota ANG F-16s with the identification “NODAK 32 flight” were vectored to intercept N47BA. (TULSA 13 flight had returned from refueling, and both TULSA 13 and NODAK 32 flights maneuvered in close proximity to N47BA.)

About 1157 CDT, the TULSA 13 lead pilot reported, “we’ve got two visuals on it. It’s looking like the cockpit window is iced over and there’s no displacement in any of the control surfaces as far as the ailerons or trims.”

About 1201 CDT, TULSA 13 flight returned to the tanker again.

At 1210:41 CDT, the sound of an engine winding down, followed by sounds similar to a stickshaker and an autopilot disconnect, can be heard on N47BA’s cockpit voice recorder (CVR), which recorded the final 30 minutes of cruise flight. The CVR also captured the continuous activation of the cabin altitude aural warning, which ceased at 1212:26 CDT. At 1211:01 CDT, ATC radar indicated that N47BA began a right turn and descent. One NODAK 32 airplane remained to the west, while one TULSA 13 airplane broke away from the tanker and followed N47BA down.

At 1211:26 CDT, the NODAK 32 lead pilot reported, “the target is descending and he is doing multiple aileron rolls, looks like he’s out of control…in a severe descent, request an emergency descent to follow target.” The TULSA 13 pilot reported, “It’s soon to impact the ground he is in a descending spiral.”

[eti1777]

Oorspronkelijk geplaatst door Dixie

duidelijk niets aan de topic toe te voegen

Het is wel 'in de topic', en niet aan de topic... flater, flater, flater...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere
maar, ook al waren er fighters op tijd bij het eerste toestel geweest, dan had dit niets uitgemaakt, en had gewoon het doel getroffen

Nog ene om in te kaderen, echt om kreupel te lachen.

Op voorspraak van @ glazen-bol-atmosphere (niet te verwisselen met octopus Paul*) worden alle quick-reaction-alerts en al het luchtvaartpolitiewerk van Fighters, wat al sinds het begin van de Koude Oorlog in de 60´s ingezet wordt voor de luchtsoevereiniteit van een land te bewaren, totaal nutteloos en overbodig geacht, het wordt gewoon afgeschaft.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Quick_Reaction_Alert

http://en.wikipedia.org/wiki/Scrambling_(military)
http://en.wikipedia.org/wiki/United_...ces#Air_Police


Want als het bij een of het eerste toestel niet zou lukken, lukt het nooit.

Dit heeft globale gevolgen:

op verdere voorspraak van @ glazen-bol-atmosphere wordt de hele wereldluchtmacht afgeschaft, militaire wereldleiders denken eraan geen Fighters en andere zeer dure hoogtechnologische militaire vliegtuigen meer in te zetten. En al die 3-dimensionele radars en dito netwerk en al dat ´honderdduizenden personeel´ dient tot niets.

In de toekomst zullen (gekaapte) Boeings ingezet worden om een land aan te vallen en te veroveren.
9/11 heeft duidelijk bewezen dat Boeings met amateurpiloten altijd oppermachtig zijn, die treffen gewoon altijd hun doel. Als de best performante luchtmacht van de wereld daar niets tegen kan uitmaken, moet dat nu een maal wereldwijd aanvaard worden als evident.

*

http://nl.wikipedia.org/wiki/Paul_de_Octopus

Paul de Octopus (2008 in de Atlantische Oceaan in Weymouth, Dorset - 26 oktober 2010 in Oberhausen, Duitsland) was een in het Sea Life Centre te Oberhausen, Duitsland woonachtige achtarm, die in de zomer van 2010 dankzij de internationale pers grote bekendheid verwierf als voorspeller van voetbaluitslagen van vooral het Duitse voetbalelftal tijdens het Wereldkampioenschap Voetbal in Zuid-Afrika. Hij wist de uitslag van alle zeven wedstrijden van het Duitse team juist te voorspellen en bovendien de uitslag van de finale van Nederland tegen Spanje. Ook tijdens het Europees kampioenschap voetbal 2008 was hij reeds actief.

[atmosphere]

U begrijpt blijkbaar totaal niet wat ik zei !

Hoe had een onderschepping van het eerste toestel de crash in de north tower kunnen voorkomen ???

Onmogelijk op basis van wat men op dat moment wist. Het enige wat men kon weten is "gekaapt toestel" meer niet .