Koude en elektrische auto, zal het ooit goed komen?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Je hebt dus 20% meer kans om met een ICE in Panne te vallen, dat is wel degelijk een significant verschil. Dat de kans in beide gevallen niet erg hoog is, doet daarbij eigenlijk niet veel terzake. Maar als je de topics er hier op naleest zie je toch vaak de bewering van sceptici dat EV's zeer veel te maken hebben met pannes. Dat klopt gewoonweg niet.

In Belgie rijden er 6 miljoen personenwagens rond. In het geval ze allemaal ICE zouden zijn betekent dat 35.400 pannes per jaar. Rijden er alleen nog EV's rond dan zouden er 29.400 pannes zijn. Een verschil van 6.000 pannes. Niet niets toch?

Fox, het is 6,9/4,9 = 1,408163265306122 om juist te zijn.

Dus 40,82 % meer xls afgerond

Op 6 miljoen Be-pw: (goed idee)

ICE : 6,9 * 6k = 41.400
BEV : 4,9 * 6k = 29.400
verschil : 12.000 pannes

Stel eens voor dat er 1/6 daarvan of 2000 pannes langs de snelweg gebeuren, wat tot extra kijkfiles kan leiden, en wie weet indirect extra ongevallen .
Die extra economische schade mag men uitrekenen. (congestie en ongevallen staan op 1 en 2 voor de hoogste marginale kosten van het vervoer, en ook de rest spreekt in het voordeel van BEV, zie tabel NL, die van BE kan ik ook geven)

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Je hebt dus 20% meer kans om met een ICE in Panne te vallen, dat is wel degelijk een significant verschil. Dat de kans in beide gevallen niet erg hoog is, doet daarbij eigenlijk niet veel terzake. Maar als je de topics er hier op naleest zie je toch vaak de bewering van sceptici dat EV's zeer veel te maken hebben met pannes. Dat klopt gewoonweg niet.

In Belgie rijden er 6 miljoen personenwagens rond. In het geval ze allemaal ICE zouden zijn betekent dat 35.400 pannes per jaar. Rijden er alleen nog EV's rond dan zouden er 29.400 pannes zijn. Een verschil van 6.000 pannes. Niet niets toch?

Stel je voor dat we nu alleen maar de pannes van de ICE-wagens van Mercedes S-klasse, BMW 7 series, ... van minder dan een maand oud in ogenschouw zouden nemen en die vergelijken met alle pannes van EV's? Zie je het punt?

Op welke wagen zou je geld zetten voor een panne?
Een 20-jarige model Ka van een werkloze alleenstaande vrouw die in een caravan woont en nauwelijks de benzine kan betalen, of de geleasde Audi Q8 e-tron van een manager met een ondergrondse garage?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ook niet nodig in een BEV.

Is er eentje voor in het schap. Schappelijk prijsje - 100€

Van al onze wagens heb ik een motor en aandrijflijn op voorraad.
We willen er namelijk nog 20 jaar mee verder.
Zullen dan allemaal tussen de 45 en 50 jaar oud zijn.
De rest van onze vervoermiddelen ... ook.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

ik dacht niet dat we het over startproblemen hadden, maar over bereik van de accu.

Met voertuig X kan je dus Y km rijden en als er -10 gegeven wordt is dat X % minder.

als je een korte afstand moet doen, no problemo, als je langer onderweg bent door de koude, chaufage op moet zetten en een lange rit moet doen, wel een mogelijk probleem.

Welk mogelijk probleem bij -10° C ? Dat je X % eerder moet bijladen bij verre afstanden is een probleem? De Scandinaviërs hebben daar geen problemen mee, ook als ze telkens 5 minuten langer moeten laden niet, ook niet bij uitzonderlijke -24°C gemiddeld over een rit van 1000 km recent getest.

Tussen +20°C en uitzonderlijke -24°C onderweg was welgeteld **65 minuten over 1000 km bij een Tesla model 3 LR. Dat is goed 10% trager.

Tussen +17°C en 20°C en 0°C was welgeteld 5 minuten op 1000 km bij een Tesla model Y, allemaal inclusief x-maal snelladen, verwaarloosbaar.
Bron:

https://www.carblogger.nl/1000km-test-elektrische-auto/

Car Time km/h Wh/km Date Temp T avg Notes

Tesla Model 3 LR 82 kWh 09:20 107,1 186 11.7.2021 17-22°C 20°C
Tesla Model 3 LR Highland 10:25** 96 302 16.1.2024 -27-(-18)°C -24°C Norway

Tesla Model Y LR 09:45 102,6 207 4.9.2021 13-21°C 17°C
Tesla Model Y Performance 09:45 102,6 228 11.6.2022 17-24°C 20°C
Tesla Model Y LR 09:50 101,7 254 16.04.2022 -3-5°C 0°C

1000km-test met elektrische auto’s

In zijn “1000 km challenge” test EV-vlogger Bjørn Nyland hoe snel hij met een bepaalde elektrische auto 1000 km af kan leggen in Noorwegen en Zweden. De eindtijd zegt iets over de efficiëntie van de auto en over de laadsnelheid. Als een elektrische auto bijvoorbeeld wel een goede range heeft, maar niet snel kan laden, dan verlies je tijd bij het laden en krijgt de auto geen goede eindtijd.

En wat Tesla al jaren kan moeten de andere merken ondertussen ook kunnen, een Tesla is al zeker niet de snelste snellader. Maar bij zuinigheid staan ze wel mee bovenaan.


Een ICE moet ook X % eerder tanken bij -10°C, ook omdat de verwarming extra moet werken. Elke 100 watt extra stroomverbruik kost een ICE al 0,1 liter/100 km ook in de zomer (vuistregel)

Een airco - van een ICE - kan 10% tot 15% meerverbruik geven:

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeu...-klimaanlagen/

Klimaanlagen sind aus einem Pkw nicht mehr wegzudenken. Doch wie viel Kraftstoff verbrauchen die unterschiedlichen Systeme? Und wie wird ein Auto kühl, ohne unnötig Sprit zu verschwenden? In einem neuartigen Testverfahren haben wir diese Fragen untersucht.

- Im Test: Manuelle, halb- und vollautomatische Anlagen

- Im Schnitt: 10 bis 15 Prozent Mehrverbrauch

- Tipps, wie man trotzdem Sprit sparen kann

Je moogt me gerust geloven de geoptimaliseerde airco-warmtepomp van een degelijke EV zijn zuiniger als die van ICEs. Men kan denken waarom: een BEV laadt geen +500 km in 5 minuten bij.

[Micele]

Nog een wintertest over lange afstand van Bjorn Nyland in Noorwegen, gemiddeld -7°C buitentemp onderweg (-9°C <> -4°C). Gewone wegen.

• Heen en terug 441 km aan een gemiddeld verbruik van 16,5 kWh/100 km, incl. 1 uur rustpauze zonder te laden.

• Vertrokken werd aan 99,5% batterij-lading met voorgewarmde batterij (35°C), en voorgewarmd interieur, dat extra verbruik werd niet in rekening gebracht want laadkabel hangt aan de auto, zie filmpje en uitleg Bjorn Nyland. Opgeladen werd in de huisgarage waar het display 12°C aangaf.

• Halfweg de rit werd dus niet bijgeladen, maar werd er gewoon een eetstop ingelast van ~1 uur. Tijdens dat uur werd de batterij automatisch op een bepaalde minimum temperatuur gehouden (door BMS) en het interieur werd ook comfortabel warm gehouden ten laste van de batterij. Dus dat beetje extra-verbruik zit wel in het totaalverbruik-onderweg.

• Bij aankomst na 441 km was er nog 2,55% restcapaciteit in de batterij.
De display gaf ook dat 72,7 kWh werd opgereden voor 441 km, reken ik dat uit of 72,7/4,41 = 16,485 kWh/100 km. De totaal bruikbare kWh inhoud van het batterijpack - tot 0% display* - is dan 74,6 kWh (74,6 - 2,55% = 72,7 kWh). (*eronder is nog altijd wat noodreserve)

• 's Nachts gereden, soms lichte sneeuw, maar de gewone wegen nog goed berijdbaar, wel geen belijning aan de wegrand door sneeuw, maar toch werd op Autopilot gereden, en af en toe een melding dat men het stuur weer moest vastnemen, zoals voorgeschreven.

• Gereden werd meestal aan 80 kmu of de limiet, heel zelden wat minder door lokale Vmax. Heuvelachtig en ook licht bochtenwerk, maar dezelfde afstand heen en terug dus reliëf speelt geen rol.

• De testwagen model 3 LR highland had geen aerodynamische velgen, maar bij die lage snelheden (80 kmu) zal dat geen rol mogen spelen.

• Het batterijpack koelde onderweg af naar (gestabiliseerde) 12,5°C (van 35°C bij vertrek) dit afgelezen na 1 uur 46 minuten rijden, het gemiddeld verbruik was tot dan maar 15,4 kWh/100 km, vanaf dan kan het verbruik enkel maar licht oplopen, maar veel minder dan verwacht, alles bijeen werd maar 16,5 kWh/100 km verbruikt incl. 1u-stop.

• Aan de aankomst werd direct terug snelgeladen aan de Supercharger maar bij de nadering werd de voorverwarming niet navi-geselecteerd, ook om te kijken hoeveel kW de relatief koele ~12°C-batterij direct gaan aannemen, dat ging heel snel naar +100 kW, en een tiental seconden later was het 181 kW en de batterijtemperatuur bedroeg bij die aflezing 18°C.

•• Bjorn Nyland besluit dat bij deze wagen het verbruik - enkel onderweg - in de winter, dus eerst met goed voorgewarmde batterij en interieur opgeladen, vergelijkbaar is met het verbruik van de zomer. (de wagen heeft ook een efficiënte warmttepomp standaard)

https://www.youtube.com/watch?v=knUQ14Ko8qA

24.02.2024

Tesla Model 3 LR Highland road trip to Hemsedal

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Nog een wintertest over lange afstand van Bjorn Nyland in Noorwegen, gemiddeld -7°C buitentemp onderweg (-9°C <> -4°C). Gewone wegen.

• Heen en terug 441 km aan een gemiddeld verbruik van 16,5 kWh/100 km, incl. 1 uur rustpauze zonder te laden.

• Vertrokken werd aan 99,5% batterij-lading met voorgewarmde batterij (35°C), en voorgewarmd interieur, dat extra verbruik werd niet in rekening gebracht want laadkabel hangt aan de auto, zie filmpje en uitleg Bjorn Nyland. Opgeladen werd in de huisgarage waar het display 12°C aangaf.

Op temperatuur gehouden in de garage. Hoe schat je de ratio in van het aantal EV's dat 's nachts ofwel op temperatuur gehouden worden, ofwel in een garage staan, of beiden vs ICE wagens?

Uw statistiekjes over het aantal pannes in de winter van EV vs ICE zullen wellicht correct zijn, maar de conclusies die jij daar aan koppelt daarentegen...

Ook kan uw argument "ICE verbruikt tot X% meer bij koude start" nu ook naar de prullenmand verwezen worden met het tegenargument "verbruik gemeten NA voorverwarming wagen".

• Halfweg de rit werd dus niet bijgeladen, maar werd er gewoon een eetstop ingelast van ~1 uur. Tijdens dat uur werd de batterij automatisch op een bepaalde minimum temperatuur gehouden (door BMS) en het interieur werd ook comfortabel warm gehouden ten laste van de batterij. Dus dat beetje extra-verbruik zit wel in het totaalverbruik-onderweg.

• Bij aankomst na 441 km was er nog 2,55% restcapaciteit in de batterij.
De display gaf ook dat 72,7 kWh werd opgereden voor 441 km, reken ik dat uit of 72,7/4,41 = 16,485 kWh/100 km. De totaal bruikbare kWh inhoud van het batterijpack - tot 0% display* - is dan 74,6 kWh (74,6 - 2,55% = 72,7 kWh). (*eronder is nog altijd wat noodreserve)

Dus een range van 475km na voorverwarming en aan slechts 80kph? Aan 120kph mag je daar nog minstens 100km van aftrekken.

Verder kan je moeilijk zeggen dat dit de range van de wagen is. Een range zou iets moeten zijn dat je altijd en onvoorwaardelijk tot je beschikking zou moeten hebben.
Als de fabrikant anders aangeeft omdat daar anders nadelige gevolgen aan kunnen vasthangen, dan zou dit moeten verrekend worden in de gepubliceerde range van de wagen. Men zou daar eens paal en perk mogen aan stellen.

• 's Nachts gereden, soms lichte sneeuw, maar de gewone wegen nog goed berijdbaar, wel geen belijning aan de wegrand door sneeuw, maar toch werd op Autopilot gereden, en af en toe een melding dat men het stuur weer moest vastnemen, zoals voorgeschreven.

• Gereden werd meestal aan 80 kmu of de limiet, heel zelden wat minder door lokale Vmax. Heuvelachtig en ook licht bochtenwerk, maar dezelfde afstand heen en terug dus reliëf speelt geen rol.

• De testwagen model 3 LR highland had geen aerodynamische velgen, maar bij die lage snelheden (80 kmu) zal dat geen rol mogen spelen.

• Het batterijpack koelde onderweg af naar (gestabiliseerde) 12,5°C (van 35°C bij vertrek) dit afgelezen na 1 uur 46 minuten rijden, het gemiddeld verbruik was tot dan maar 15,4 kWh/100 km, vanaf dan kan het verbruik enkel maar licht oplopen, maar veel minder dan verwacht, alles bijeen werd maar 16,5 kWh/100 km verbruikt incl. 1u-stop.

• Aan de aankomst werd direct terug snelgeladen aan de Supercharger maar bij de nadering werd de voorverwarming niet navi-geselecteerd, ook om te kijken hoeveel kW de relatief koele ~12°C-batterij direct gaan aannemen, dat ging heel snel naar +100 kW, en een tiental seconden later was het 181 kW en de batterijtemperatuur bedroeg bij die aflezing 18°C.

•• Bjorn Nyland besluit dat bij deze wagen het verbruik - enkel onderweg - in de winter, dus eerst met goed voorgewarmde batterij en interieur opgeladen, vergelijkbaar is met het verbruik van de zomer. (de wagen heeft ook een efficiënte warmttepomp standaard)

Het exclusief gebruik van een SC wordt ook afgeraden door Tesla.

Dus al die testjes van EV's zou mensen moeten overtuigen wat ze kunnen verwachten met het rijden van een EV.
Maar de realiteit is dat er nog (nooit genoemde) voorwaarden komen kijken en dat je die prestatie niet kan en mag doortrekken omdat de fabrikant het afraadt om telkens de max range te benutten. (laden tot 100%, ontladen tot ~0% en aan SC hangen om te laden).

[chris k]

https://gocar.be/nl/autonieuws/elekt...4TyCkvX0sjTNzk

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

https://gocar.be/nl/autonieuws/elekt...4TyCkvX0sjTNzk

Geknipt uit de tekst.

[BigF]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

0,59 opeens? Pingel je af? Tikfout?

Dat was inderdaad een foutje.

Maar het zegt veel dat jij daar als een bezetene op moet springen.

0,49 of 0,69 is inderdaad een verschil.
En naargelang hoe je het statistisch aanpakt misschien zelfs een significant verschil.

Maar om een verschil van 5 op 1000 tov 7 op 1000 'significant' te noemen moet je wel echt van slechte wil zijn.

Nogmaals: als jou baas je tevreden wil stellen met 0,5% opslag en je gaat daar niet mee akkoord, ga je hem dan bejubelen omdat je 'significant' meer opslag hebt gekregen als hij je uiteindelijk 0,7% opslag gaat geven?

Soit, het gaat hier weer over woorden eh.

De ene zegt dat EV's significant minder pannes ondervinden dan ICE's, de andere zegt op basis van dezelfde getallen dat het verschil verwaarloosbaar is.

En zo wordt de discussie tegenwoordig levend gehouden.

Het kleinste morzeltje voordeel wordt uitgesmeerd als zijnde een 'significant' verschil. Alles is goed genoeg om mensen toch maar te overtuigen.

[BigF]

En zo kunnen we studie na studie in de groep gooien.

Nog een studie:

Nu weer significant (20%) meer bandenslijtage (en daarmee gepaard gaand fijn stof) bij EV's.
Ook significant meer problemen bij EV's (256 per 100 wagens) dan bij ICE's (187 op 100 wagens) of Plug-in's (216 problemen op 100 wagens).

En zo kunnen we vast nog eindeloos lang doorgaan.
Ieder vindt wel een studie die zijn gelijk bevestigd.

Feit blijft dat EV's lang niet zo geliefd zijn als hun aanhangers doen uitschijnen.
Kijk naar Polestar... Randje faillisement? Komt vast niet door de gigantische verkoopscijfers eh?

En Tesla? Tja, hoewel de 'gewone gebruiker' hun opeenvolgende prijsverlagingen toejuicht daalt hun populariteit op de bedrijfsmarkt. Wat vrij logisch is. Welke lease-maatschappij zit te wachten op een auto die een jaar na aankoop al 2 of 3 keer goedkoper is geworden. Wat een lease-maatschappij na jaren nog van een Tesla hoopte terug te krijgen is totaal onrealistisch vanwege de voortdurende prijsverlagingen. Tesla prijst zichzelf stilaan uit de markt.
Niet voor niets dat ze de aandacht trachten af te leiden met hun op stapel staande roadster die op minder dan 1 seconde naar 100/u raast. Benieuwd hoe de SUV-haters daar mee om zullen gaan. Wat doet dat met de veiligheid op straat? Een wagen die sneller accelereert dan een F1-wagen? Is dat veiliger dan een auto die meer dan 1,5 ton weegt maar die op een normale manier optrekt?


Maar laat dat de EV-fanaten allemaal niet in de weg staan natuurlijk.
Die vinden links en rechts wel hoera-berichten over 'significante verschillen'.

Opgeklopte lucht, meer is heel dat EV-verhaaltje volgens mij niet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door hamac

Stel je voor dat we nu alleen maar de pannes van de ICE-wagens van Mercedes S-klasse, BMW 7 series, ... van minder dan een maand oud in ogenschouw zouden nemen en die vergelijken met alle pannes van EV's? Zie je het punt?

Op welke wagen zou je geld zetten voor een panne?
Een 20-jarige model Ka van een werkloze alleenstaande vrouw die in een caravan woont en nauwelijks de benzine kan betalen, of de geleasde Audi Q8 e-tron van een manager met een ondergrondse garage?

Voorlopig 40% meer kans op een panne bij een gemiddelde ICE dan bij de gemiddelde BEV (slechts 4 BEV-modellen vielen onder de voorwaarden) alle wagens hetzelfde registratiejaar 2020 (deze pannes per 1000 voertuigen over de jaren 2020-2021-2022), en de BEVs zijn eigenlijk nog in volle ontwikkeling.

Het kan dus enkel maar beter worden.

Bron ADAC, geen oenen.

ADAC vindt dat vergelijk dan ook niet heel eerlijk, het gaat "slechts" over 3 "pannenjaren".

Elektrische auto of verbrandingsmotor: wat is beter?

Zijn elektrische voertuigen gevoeliger voor storingen dan verbrandingsmotoren? Deze vraag is de afgelopen jaren vaak aan de ADAC gesteld. Dankzij de toegenomen kentekens van elektrische voertuigen – en een voldoende database – is er nu voor het eerst een antwoord.

Het probleem met de vergelijkbaarheid: volgens de Federal Motor Transport Authority is de gemiddelde leeftijd van alle in Duitsland geregistreerde auto's tien jaar. Gemiddeld zijn elektrische voertuigen echter aanzienlijk jonger. Omdat de kans op pech toeneemt naarmate het voertuig ouder wordt, zou een vergelijking van de storingsgevoeligheid tussen elektrische voertuigen en verbrandingsmotoren over het hele wagenpark absoluut oneerlijk en daarom niet nuttig zijn.

De ADAC vergeleek daarom alleen verbrandingsmotoren (diesel en benzine) en puur elektrische modellen met eerste registratie in 2020. Het specificatiepercentage voor alle merken en modellen vindt u in onderstaande grafiek.

E-Auto oder Verbrenner: Was ist besser?

Sind E-Fahrzeuge pannenanfälliger als Verbrenner? Diese Frage wurde dem ADAC in den vergangenen Jahren oft gestellt. Dank der gestiegenen Zulassungszahlen für E-Fahrzeuge – und einer ausreichenden Datenbasis – gibt es nun erstmals eine Antwort.

Das Problem bei der Vergleichbarkeit: Das Durchschnittsalter aller in Deutschland zugelassenen Autos liegt laut Kraftfahrtbundesamt bei zehn Jahren. E-Fahrzeuge sind im Durchschnitt aber deutlich jünger. Da die Pannenwahrscheinlichkeit mit steigendem Fahrzeugalter wächst, wäre ein Vergleich der Pannenanfälligkeit zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern über den gesamten Bestand absolut unfair und daher nicht sinnvoll.

Der ADAC hat daher Verbrenner (Diesel wie Benziner) sowie reine Elektro-Modelle jeweils nur mit Erstzulassungsjahr 2020 verglichen. Die Pannenkennziffer über alle Marken und Modelle ist in nachfolgender Grafik dargestellt.