het-bedrog-van-elektrisch-vliegen

[Garry]

De hoogste technische baas van Airbus stelde eerder dat “zelfs als we uitgaan van enorme stappen in de ontwikkeling van batterijtechnologie, met accu’s die 30 keer zoveel energie kunnen opslaan als nu het geval is, dan nog zou een A320-verkeersvliegtuig maar één vijfde van de afstand kunnen afleggen met slechts de helft van de nuttige lading.” Gezien deze uitlatingen mag niet worden verwacht dat toestellen met de capaciteit van de nu veelgebruikte A320 of B737 op korte of middellange termijn worden geëlektrificeerd. Slechts piepkleine toestellen met een klein vliegbereik worden mogelijk elektrisch. Die conclusie verklaart dat de meeste startups in elektrische vliegtuigen hun inspanningen richten op de ontwikkeling van toestellen voor maximaal tien passagiers en een bereik van slechts enkele honderden kilometers. Die toestellen passen echter niet binnen de bestaande infrastructuur en werkwijze van de meeste vliegvelden. Wat betekent dat? In 2050 zijn elektrische vliegtuigen in het meest optimistische scenario geschikt voor vluchten onder de 1000 kilometer met kleine aantallen passagiers. Dergelijke vluchten zijn nu verantwoordelijk voor slechts 17 procent van de CO2-uitstoot door de luchtvaartsector.


https://vliegherrie.nl/nieuws/2021/1...trisch-vliegen

[Micele]

https://www.pilootenvliegtuig.nl/202...ccutechnologie.

https://duurzaam-vliegen.nl/noorse-w...tecnam-p-volt/

https://www.businessinsider.com/roll...true&r=US&IR=T


Bron Rolls Royce:

https://www.rolls-royce.com/products...-aircraft.aspx



Collaboration for all-electric passenger flight in 2026

We are working with Tecnam the aircraft manufacturer and Widerøe, Scandinavia's largest regional airline, to deliver an all-electric passenger aircraft for the commuter market that will be operational in 2026.

The project builds on the successful sustainable aviation research programme that we have with Widerøe, and the existing partnership we have with Tecnam to power the all-electric P-Volt aircraft.

Due to its topography, Norway uses aviation extensively for regional connections and has set a target for all domestic flights to be zero-emission by 2040. We will contribute our expertise in propulsion and power systems, and Tecnam its experience in aircraft design, manufacturing and certification.

The collaboration provides an opportunity to develop an exciting solution for the commuter aircraft market. Before the pandemic, Widerøe offered around 400 flights per day, using a network of 44 airports, with 74% of flights covering a distance of less than 275 km. The shortest flights only last between seven and fifteen minutes. The development of all-electric aircraft will enable people to be connected in a sustainable way and meet Widerøe's goal of operating the first all-electric flight by 2026. The all-electric P-Volt, based on the 11-seat Tecnam P2012 Traveller, is ideal for short take-offs and landings, as well as routes in the north and west coast of Norway.

https://www.youtube.com/watch?v=Qx8DVpv6Khs

Rolls-Royce | Powering the P-Volt

26.08.2021

Rolls-Royce will provide the all-electric power and propulsion system for Tecnam’s innovative 11-seat electric aircraft P-Volt. Supporting clean, fast and efficient flight on a variety of missions

[maddox]

Da's appelen met druivenpitjes vergelijken.

een 737 of een A320 vergelijken met een speelgoedje voor rijke mensen of dure vliegtuigtaxies.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Da's appelen met druivenpitjes vergelijken.

een 737 of een A320 vergelijken met een speelgoedje voor rijke mensen of dure vliegtuigtaxies.

Dat doe ik niet, ik toon alleen maar aan dat de draadtitel zever is.

E-recordvliegtuig(je) van Rolls-Royce

https://www.youtube.com/watch?v=eKps0NU-Df8

Rolls-Royce | 'Spirit of Innovation’ is officially the world’s fastest all-electric aircraft

21.01.2022

Alle specs van dat vliegtuigje:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_ACCEL

Uiteraard met nog zeer zware batterijpacks, uitleg vind je hier:

https://spectrum.ieee.org/the-batter...ctric-airplane

The ACCEL battery comes out to a specific energy of 165 watt-hours per kilogram, which puts it on par with the battery pack powering the Tesla Model 3. That’s still a long way from the 500 Wh/kg needed to compete with traditional jet-propulsion aircraft for commercial flights (aviation batteries are not expected to store that much energy per unit mass until 2030). For now, Rolls Royce and others believe all-electric propulsion will power smaller aircraft while larger planes will have hybrid fuel-electric systems. The company has teamed up with Airbus and Siemens to develop a hybrid airplane.

https://lyten.com/lyten-launches-lit...tery-platform/

The Lyten 3D Graphene®-based Li-S architecture has the potential to reach a gravimetric energy density of 900 Wh/kg, which will significantly outperform both conventional lithium-ion and solid state batteries. Lyten Sulfur Caging™ is the technology used in LytCell™ batteries to unlock the performance potential of sulfur by arresting the ‘poly-sulfide shuttle’, a cycle-life compromising factor that has up to now prevented practical Li-S use in battery electric vehicles. Under DOD test protocols, a LytCell™ prototype design has demonstrated greater than 1,400 cycles.

Ik val in herhaling:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als 900 Wh/kg duurzaam wordt en de prijs meevalt bij massaproductie.

2030 kom ik nog eens terug.

Als ze eerder klaar zijn des te beter:

Lyten doet verder waar Oxis niet in ge$laagd i$.

https://www.electrive.com/2021/09/28...y-for-2025-26/

“We have initiated a generational shift from internal combustion engines to BEVs. We are confident that Lyten’s breakthrough battery platform will accelerate mass adoption of electric vehicles due to the performance, range and safety improvements of our LytCell EV™ batteries,” said Dan Cook, CEO and co-founder of Lyten. “By also delivering the most environmentally responsible battery with a USMCA-compliant supply chain, we believe Lyten will enable automakers to more confidently execute their announced electrification roadmaps.”

Lyten says it has more than 260 issued or pending patents on related technologies. The privately held company, founded in 2015, stresses that LytCell battery technology is suitable not only for electric cars, but also for electric commercial vehicles, electric aircraft, commercial aerospace and other applications.

As promising as Lyten’s announcement sounds – that a commercial breakthrough of Li-S battery technology is difficult to achieve is shown, among others, by the case of Oxis Energy. The British company was considered one of the most ambitious developers of the new technology and was aiming for series production of Li-S battery cells by 2023. In May, however, it became public that the battery specialist had to file for insolvency because it could not raise “the investments necessary for the continuation of its product development”. Oxis is now being wound up and the patents auctioned off.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat doe ik niet, ik toon alleen maar aan dat de draadtitel zever is.

E-recordvliegtuig(je) van Rolls-Royce


Alle specs van dat vliegtuigje:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_ACCEL

Uiteraard met nog zeer zware batterijpacks, uitleg vind je hier:




Ik val in herhaling:


Als ze eerder klaar zijn des te beter:

Lyten doet verder waar Oxis niet in ge$laagd i$.

https://www.nemokennislink.nl/public...lange-termijn/

[maddox]

Energiedichtheid, zo vervelend nietwaar.

De topicstarter haalt aan dat accu's 30 keer meer energie per kg moeten gaan bevatten om competitief te zijn met een brandstoftank in een hedendaags vliegtuig.

En dat is prima terug te rekenen. Uw artikels geven aan dat het Rolls Royce vliegtuigje slechts 165w/u per kilo heeft. We weten ook dat een zeer moderne efficiente electromotor een rendement haalt van 90-94%. Wat minstens 2 keer beter is dan de beste jet motor.
Maar jet brandstof bevat 12 kw per kilo.

12000/2=6000kw/u per liter bruikbaar voor de Jet als aandrijving.
165W/u x30= 4950kw/u

Oftewel.

En dan geeft uzelf ook regelmatig aan dat 900W/ per kilo in een redelijke termijn haalbaar is.
Da's nog steeds 7 keer minder dan de 6000W/u per kilo voor jet brandstof.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Energiedichtheid, zo vervelend nietwaar.

De topicstarter haalt aan dat accu's 30 keer meer energie per kg moeten gaan bevatten om competitief te zijn met een brandstoftank in een hedendaags vliegtuig.

En dat is prima terug te rekenen. Uw artikels geven aan dat het Rolls Royce vliegtuigje slechts 165w/u per kilo heeft. We weten ook dat een zeer moderne efficiente electromotor een rendement haalt van 90-94%. Wat minstens 2 keer beter is dan de beste jet motor.
Maar jet brandstof bevat 12 kw per kilo.

12000/2=6000kw/u per liter bruikbaar voor de Jet als aandrijving.
165W/u x30= 4950kw/u

Oftewel.

En dan geeft uzelf ook regelmatig aan dat 900W/ per kilo in een redelijke termijn haalbaar is.
Da's nog steeds 7 keer minder dan de 6000W/u per kilo voor jet brandstof.

Klopt.

Dus de draadtitel blijft dikke zever.

Er wordt zelfs in België electrisch gevlogen:

https://www.tvl.be/nieuws/hasseltse-...eurt%20vliegen.

En tegen 2030 zal het leuk electrisch vliegen worden over korte afstanden.



https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsenergylett.9b02574

Dat zal natuurlijk vervelend worden voor de mensen die liefhebbers waren van lawaai en fijnstof en wie weet de reuk van jetbrandstof.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

De hoogste technische baas van Airbus stelde eerder dat “zelfs als we uitgaan van enorm....... kunnen afleggen met slechts de helft van de nuttige lading.”

Er zijn er die het nooit snappen (gebrek aan technische kennis?)



En wat met de verplichte reserve 'brandstof' die elke piloot dient in te calculeren op zijn vluchtplan? Ik moet alles ook nog opfrissen maar
is het geen half uur extra brandstof die je bij aankomst mee aan de grond dient te zetten?

En dan het volgende ... vliegtuigen voor het echte werk stijgen op met een gewicht waarmee ze onmogelijk veilig kunnen landen.
Bij mijn weten worden batterijen niet lichter als ze leeg zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Er zijn er die het nooit snappen (gebrek aan technische kennis?)



En wat met de verplichte reserve 'brandstof' die elke piloot dient in te calculeren op zijn vluchtplan? Ik moet alles ook nog opfrissen maar
is het geen half uur extra brandstof die je bij aankomst mee aan de grond dient te zetten?

En dan het volgende ... vliegtuigen voor het echte werk stijgen op met een gewicht waarmee ze onmogelijk veilig kunnen landen.
Bij mijn weten worden batterijen niet lichter als ze leeg zijn.

https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsenergylett.9b02574

https://www.electrive.com/2021/09/28...y-for-2025-26/

The new battery material company Lyten from Silicon Valley presents a lithium-sulphur battery platform for electric vehicles. With this, a gravimetric energy density of 900 Wh/kg is to be achieved. Lyten expects the start of production and market availability in 2025/26.

...

Lyten says it has more than 260 issued or pending patents on related technologies. The privately held company, founded in 2015, stresses that LytCell battery technology is suitable not only for electric cars, but also for electric commercial vehicles, electric aircraft, commercial aerospace and other applications.

En als het kleine Lyten dat kan dan kunnen de reuzen van de batterijproducenten dat ook.

In Noorwegen gaan ze alvast beginnen in 2026 ook zonder die superbatterijen, dat weten ze niet. Toch met een vliegtuigje met 11 passagiers voor R E G I O N A L E vluchten. Als de betere batterijen er zijn zullen de vliegtuigjes navenant veel groter worden en-of kunnen ze ook van Oslo naar Bergen vliegen (tot 14 keer per dag), vandaag en nog pakweg 8 jaar met vervuilende lawaaierige vliegtuigen. Dat rijmt helemaal niet met al die electrische wagens die vandaag al die afstanden doen, het Noors wagenpark is bijna 20% full-EV.

Waar je 7 uren over doet met een wagen of het OV doe je dan met een vliegtuig op een uur.
Meer moet dat niet zijn, en dat met overtollige groene stroom van waterkrachtcentrales en-of windturbines.

Met de groeten van Wideroe uit Noorwegen:

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieu...nnen-noorwegen

WIDEROE WIL VANAF 2026 ELEKTRISCH VLIEGEN BINNEN NOORWEGEN

Het zijn echt geen oenen die van Wideroe:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Wider%C3%B8e

De technische kennis van Wideroe moet enorm goed zijn.
En Rolls Royce weet alles van electrische (vlieg)motoren. *Zucht*

Na de Noorwegers zullen het de Nederlanders zijn, of wie weet andere dichtbevolkte landen en regios met veel kort - lonend - vliegverkeer.

In Nederland zijn ze al een tijdje bezig, zelfs een 44-zit: (streng verboden begrijpend te lezen)

https://luchtvaartnieuws.nl/nieuws/c...giersvliegtuig

De Echelon 1, die 38 meter lang en 36 meter breed wordt, moet beschikken over maar liefst acht elektromotoren die propellers aandrijven en is bedoeld voor de korte afstand. Het vliegbereik van 550 kilometer betekent dat circa vijftien procent van alle bestaande Europese lijnvluchten met het type kan worden uitgevoerd. Elektrisch vliegen betekent volgens Venturi Aviation dat er geen schadelijke stoffen in de lucht en op de grond worden uitgestoten, wat meteen een concrete bijdrage levert aan het terugdringen van het stikstofprobleem rond Schiphol.

Aan de andere kant kleeft er aan elektrisch vliegen ook een groot nadeel: de accucapaciteit. Zoals de E-Flight Academy aan den lijve ondervindt met haar elektrische lesvliegtuigen moet er vaak (en lang) worden ‘getankt’. De lestoestellen kunnen iets minder dan een uur in de lucht blijven, en moeten daarna op de grond eveneens een uur aan de laadpaal voordat opnieuw het luchtruim kan worden gekozen. Dat idee klinkt niet aanlokkelijk voor luchtvaartmaatschappijen, die het liefst zo snel mogelijk de terugvlucht aanvangen. Daar komt bij dat een accu relatief zwaar is, terwijl een traditioneel vliegtuig vanwege de verstookte kerosine gedurende de vlucht juist lichter wordt.

Dat probleem is bekend bij Venturi Aviation. Het idee is daarom om de Echelon 1 te voorzien van een accu die verwisselbaar is. Daardoor kan er, op het moment dat er weer een nieuwere, lichtere en betere accu op de markt komt, vrij snel een upgrade van het vliegtuig plaatsvinden. Venturi Aviation wil, tegen de tijd dat de Echelon 1 commercieel vliegt, op talloze vliegvelden snellaadpalen installeren, waardoor het vliegtuig in 35 minuten kan worden voorzien van een volle accu.

Miljardenplan

Qua duurzaamheid lijkt het, gezien de plannen, wel snor te zitten met Venturi Aviation en de Echelon 1. De vraag is echter: wie gaat de ontwikkeling betalen? “We houden rekening met een lange ontwikkelingstijd. In de huidige planning zijn we nog ongeveer acht jaar bezig”, aldus het bedrijf. De plannen zijn behoorlijk kapitaalintensief, en de initiatiefnemers verwachte dan ook een miljard te spenderen aan het optuigen van de productie. “Dat is veel geld over een lange tijd, maar geen reden om het niet te doen. De verwachting is dat klimaatproblemen de komende acht jaar zó nijpend worden, dat luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk gedwongen worden om te kiezen tussen ofwel honderd procent duurzaam vliegen, of te stoppen met vliegen op bepaalde routes. De productie van deze duurzame vliegtuigen zal tegen die tijd nog steeds heel klein zijn, waardoor er een groot tekort ontstaat. In zo’n markt wordt prijs van het vliegtuig in principe bepaald door de hoogste bieder.” Venturi Aviation wil nadrukkelijk inspelen op dit tekort. “Vanuit dit perspectief is een investering over een lange tijd geen onrealistisch plan” aldus Dieben. Om tot de ontwikkeling van het eerste prototype te bekostigen zijn de eerste miljoenen opgehaald bij een aantal Nederlandse en Amerikaanse investeerders. Een Echelon 1 moet zo'n veertig miljoen euro gaan kosten.

Nederland als startplek

Venturi Aviation kiest naar eigen zeggen bewust voor Nederland als startplek vanwege het gunstige technologie klimaat. “Vanuit een rijke historie uit het Fokker tijdperk zijn er veel component leveranciers actief op de Nederlandse markt. Wij willen graag al deze al aanwezige expertise bundelen in een ambitieus, nieuw project, vanuit Nederland. Daarnaast voorzien wij dat de bouw van een elektrisch vliegtuig een groot team vereist van duizenden ingenieurs en productspecialisten. Hooggekwalificeerde banen die de BV Nederland een impuls geeft.”

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Er zijn er die het nooit snappen (gebrek aan technische kennis?)



En wat met de verplichte reserve 'brandstof' die elke piloot dient in te calculeren op zijn vluchtplan? Ik moet alles ook nog opfrissen maar
is het geen half uur extra brandstof die je bij aankomst mee aan de grond dient te zetten?

En dan het volgende ... vliegtuigen voor het echte werk stijgen op met een gewicht waarmee ze onmogelijk veilig kunnen landen.
Bij mijn weten worden batterijen niet lichter als ze leeg zijn.

Inderdaad. Ik rekende altijd nog wat meer extra wat soms al voor een probleem zorgde bij het opstijgen met de kleine Morane viegtuigjes.

Erger vind ik hoe ze in alle berichten rondom brandgevaar om het probleem heen surfen. Een is in brand gevlogen tijdens dat het toestel aan de grond stond. De piloten zijn kunnen ontkomen.

Ja, natuurlijk, het zou maar erg zijn wanneer ze aan de grond staan dat ze dan nog niet zouden hebben kunnen ontkomen.

Een ander is te pletter gestort en compleet uitgebrand maar het lag niet aan een technisch mankement hoor. Dat wisten ze al direct te melden. Met andere toestellen duurt het soms jaren vooraleer de oorzaak bekend is. Hier was het de 55 jarige piloot die niet kon vliegen. Het feit dat hij zoals een baksteen uit de lucht is gevallen gaan ze even aan voorbij. Nergens tekenen van een poging tot noodlanden. Ja de piloot is dood, dus wie zal het nog zeggen wat de precieze reden is.

Er zit een luchtje aan en niet alleen een brandluchtje hoor. Nergens wordt er, voor zover ik heb kunnen vinden, gewag gemaakt van veiligheidsvoorschriften. Ja, dat er geen zijn maar dat wisten we intussen ook al.

Hier gaan nog vodden van komen wees daar maar zeker van. Mij krijgen ze in elk geval niet in zo een machine.

Elk ander toestel kan ook in brand vliegen, dat is waar maar bij elk lijnvliegtuig kunnen ze de toevoer van brandstof naar iedere motor afzonderlijk afsluiten. Is de brand daarmee gestopt? Nee, dikwijls niet maar wel veel minder hevig wat tijd bied en mogelijkheden creëert tot het bereiken van een geschikte landingsplaats. Overigens is een meer motorisch vliegtuig capabel om op de overige motor te vliegen. Als de batterij van zo een elektrisch geval een probleem geeft mag het nog 10 motoren hebben, dat wordt verticaal naar beneden.

[Micele]

THURSDAY, 11 MARCH 2021

Rolls-Royce and Tecnam join forces with Widerøe to deliver an all-electric passenger aircraft ready for service in 2026.

https://www.rolls-royce.com/media/pr...in-forces.aspx

“Electric propulsion will open up the design space for innovative aircraft configurations, and make short-haul flights sustainable, both ecologically and economically. Electric commuter aircraft can offer new transport alternatives for passenger and freight between cities and remote areas.”

Qinyin Zhang, Business Area Lead Commuter Aircraft, Rolls-Royce Electrical



De echte stuurlui staan niet aan wal.



Collaboration for all-electric passenger flight in 2026

We are working with Tecnam the aircraft manufacturer and Widerøe, Scandinavia's largest regional airline, to deliver an all-electric passenger aircraft for the commuter market that will be operational in 2026.

The project builds on the successful sustainable aviation research programme that we have with Widerøe, and the existing partnership we have with Tecnam to power the all-electric P-Volt aircraft.



Due to its topography, Norway uses aviation extensively for regional connections and has set a target for all domestic flights to be zero-emission by 2040. We will contribute our expertise in propulsion and power systems, and Tecnam its experience in aircraft design, manufacturing and certification.

- - - - -
Vanwaar de accucellen of accupacks gaan komen is hetzelfde als bij de smartphones tot de E-vrachtwagens.
Iedereen wil vandaag dé batterijen van de toekomst maken.

[Garry]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Er zijn er die het nooit snappen (gebrek aan technische kennis?)



En wat met de verplichte reserve 'brandstof' die elke piloot dient in te calculeren op zijn vluchtplan? Ik moet alles ook nog opfrissen maar
is het geen half uur extra brandstof die je bij aankomst mee aan de grond dient te zetten?

En dan het volgende ... vliegtuigen voor het echte werk stijgen op met een gewicht waarmee ze onmogelijk veilig kunnen landen.
Bij mijn weten worden batterijen niet lichter als ze leeg zijn.

Normaal zijn de wettelijke voorzieningen meegeteld taxi fuel.

Taxi fuel is wettelijk verplichte brandstof. Hier bovenop komt nog contingency fuel, brandstof voor onvoorziene omstandigheden zoals meer tegenwind of afwijkende route om welke reden dan ook. Hiervoor neemt men 5% standaard. Ik dacht dat het soms ook toegestaan is om slechts 3 % te nemen, meen ik mij te herinneren ,maar wanneer en waarom precies weet ik ook niet.

Vliegtuigen die om welke reden dan ook vroegtijdig moeten landen lozen hun overtollige brandstof zodoende dat ze veilig kunnen landen. Maar hun batterij droppen kan niet en zonder elektriciteit landen met zo een elektrisch geval moogt ge ook rustig vergeten.

Volgens mij zijn het stuk voor stuk rondvliegende doodskisten. Het moet zijn dat ze het goed genoeg beseffen en dat er daarom, voor zover ik weet, geen veiligheidsvoorschriften voor bestaan. Dat is de paraplu open trekken vóór dat het begint te regenen.

[De Rode Willem]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

En wat met de verplichte reserve 'brandstof' die elke piloot dient in te calculeren op zijn vluchtplan? Ik moet alles ook nog opfrissen maar
is het geen half uur extra brandstof die je bij aankomst mee aan de grond dient te zetten?

Toch even bijladen aan een snellaadpaal....er zijn er al zovele en het schijnt niet eens lang te duren een volle dag lijkt mij best haalbaar voor zo'n vliegtuig
Als ze werken natuurlijk.
Nu nog om de 100 km landingsbanen aanleggen in de Noordzee, en later in de oceanen...

[De Rode Willem]

https://spectrum.ieee.org/electric-a...me#toggle-gdpr

Zeer actueel en realistisch beeld van de Forza Flandria, oei, sorry het gaat hier over die andere fata morgana Electrisch Vliegen.

[Libro]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Klopt.

Dus de draadtitel blijft dikke zever.

Er wordt zelfs in België electrisch gevlogen:

https://www.tvl.be/nieuws/hasseltse-...eurt%20vliegen.

En tegen 2030 zal het leuk electrisch vliegen worden over korte afstanden.



https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsenergylett.9b02574

Dat zal natuurlijk vervelend worden voor de mensen die liefhebbers waren van lawaai en fijnstof en wie weet de reuk van jetbrandstof.

Dan gaan ze de extra vliegtaks kunnen afschaffen

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Garry

De hoogste technische baas van Airbus stelde eerder dat “zelfs als we uitgaan van enorme stappen in de ontwikkeling van batterijtechnologie, met accu’s die 30 keer zoveel energie kunnen opslaan als nu het geval is, dan nog zou een A320-verkeersvliegtuig maar één vijfde van de afstand kunnen afleggen met slechts de helft van de nuttige lading.” Gezien deze uitlatingen mag niet worden verwacht dat toestellen met de capaciteit van de nu veelgebruikte A320 of B737 op korte of middellange termijn worden geëlektrificeerd. Slechts piepkleine toestellen met een klein vliegbereik worden mogelijk elektrisch. Die conclusie verklaart dat de meeste startups in elektrische vliegtuigen hun inspanningen richten op de ontwikkeling van toestellen voor maximaal tien passagiers en een bereik van slechts enkele honderden kilometers. Die toestellen passen echter niet binnen de bestaande infrastructuur en werkwijze van de meeste vliegvelden. Wat betekent dat? In 2050 zijn elektrische vliegtuigen in het meest optimistische scenario geschikt voor vluchten onder de 1000 kilometer met kleine aantallen passagiers. Dergelijke vluchten zijn nu verantwoordelijk voor slechts 17 procent van de CO2-uitstoot door de luchtvaartsector.


https://vliegherrie.nl/nieuws/2021/1...trisch-vliegen

Een paar honderd kilometer bereik en een paar tiental passagiers blijft rommelen in de kantlijn.

Volgens cijfer van ICCT stoot de totale luchtvaartsector 920 miljoen ton CO2 per jaar uit.

Regionale jets/turboprops (met een gemiddelde trajectlengte van 550 km) stoten in hun geheel 56 miljoen ton CO2 uit:



Echter van die 56 miljoen ton CO2 wordt 45 miljoen ton uitgestoten door regionale jets/turboprops met een capaciteit van 50+ passagiers:



Dus er blijft een uitstoot van 11 miljoen ton CO2 over voor <50 pax vliegtuigen, dat is maar 1,2% van de totale uitstoot van de luchtvaartsector. Tot dusver het potentieel om te vergroenen...

[Micele]

Heart Aerospace deed een korte testvlucht met een schaalmodel 1:5 van zijn ES-19 electric ontwikkelingsmodel. (19 staat voor 19 passagiers)

Nog enkele jaren nodig, de batterijen mogelijk nog wat langer.

https://www.flightglobal.com/aerospa...146909.article

Heart flies scale model of all-electric ES-19

By Dominic Perry 20 December 2021

Heart Aerospace has flown a one-fifth-scale demonstrator of its ES-19 electric aircraft as the developer seeks early validation of the design.

Performed on 17 December from its Save airport site near Gothenburg, Sweden, the sortie lasted 4m 30s and achieved a maximum speed of 80kt (150km/h).

Measuring 3.5m (11.4ft) long and with a 4.6m wingspan, the scale model used off-the-shelf batteries and electric motors and was constructed from carbonfibre and fibreglass by fellow Swedish firm North Sea Drones. The production ES-19 aircraft will be made from aluminium, however.

“The most dramatic thing about the test flight was how undramatic it was,” says Anders Forslund, founder and chief executive of Heart.

“The nice thing about going for this conventional architecture is that it flew so well out of the box.

“We’re not looking to reinvent the wheel. A lot of start-ups are presenting very novel aircraft architectures, spending several years in subscale testing just to demonstrate the basic functionality of the aircraft. We’ve avoided these pitfalls by relying on a conventional aircraft architecture.”

The ES-19 is a high-wing, T-tail design, featuring four wing-mounted electric motors drawing power from batteries housed in the nacelles.

Forslund says the scale model forms part of a wider verification strategy that also includes ground-testing of its electric powertrain and other sub-systems, evaluations of battery performance, plus windtunnel trials of the ES-19 that will begin in 2022.

Heart hopes to perform the first flight of its full-scale ES-19 in 2024, leading to certification and service entry two years later.

Swedish innovation agency Vinnova contributed funding towards the scale model as part of its Elise - Electric Aviation in Sweden – project. Forslund says the model will be used for additional testing as the ES-19 programme progresses.

De nagestreefde specs van het echte ontwikkelingsvliegtuig vindt men ook via wikipedia:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Heart_ES-19

De Heart ES-19 is een ontwikkelingsproject van het Zweedse bedrijf Heart Aerospace voor een elektrische viermotorige Regional Airliner voor 19 personen. Het opgegeven vliegbereik is 400 km. De eerste vlucht staat gepland voor 2024, certificering voor 2026. Er zijn reeds 120 pre-orders ontvangen van Finnair en United Airlines.[1]

Ontwerp

De ES-19 is een vliegtuig voor regionale vluchten van maximaal 400 km. De ES-19 is geschikt voor korte landingsbanen van 750 meter. Voor de laadtijd van de batterijen wordt gerekend op ongeveer 40 minuten. De verwachting van Heart is dat de batterijen na 3000 cycles (laden plus ontladen) moeten worden vervangen, wat in de praktijk zal neerkomen op gemiddeld eens per jaar.

De in 2022 getoonde artist impression van het toestel doet sterk denken aan de ATR 72 hoogdekker met T-staart, waarbij de twee turboprops zijn vervangen door vier elektromotoren. Heart Aerospace wil bij de ontwikkeling van het volledig elektrische vliegtuig aansluiten bij actuele vliegtuigconcepten. Teneinde de ontwikkeltijd te verkorten zullen delen van de constructie worden uitbesteed aan bestaande bedrijven in de luchtvaartindustrie. Alleen de vier elektromotoren met propellers worden volledig in eigen huis ontwikkeld.[2]

Fabrikant Heart Aerospace
Type(n) Elektrisch verkeersvliegtuig
Stoelen voor passagiers 19
Motoren 4 × Elektromotor met propeller
Max. reikwijdte 400 km
Eerste vlucht 2024 (planning)
Status in ontwikkeling

[Aurora_Borealis]

De aannames in dat RSC paper zijn ook een behoorlijke onderschatting van de werkelijkheid, men ging daar van een gemiddelde vliegafstand van 500 en 1000 mijl voor respectievelijk een narrowbody en een widebody.

Uit globale statistieken blijkt dat de werkelijke gemiddelde afstanden met 1.4 en 2.5 keer hoger liggen dat wat die modelgebaseerde studie aannam...

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

De aannames in dat RSC paper zijn ook een behoorlijke onderschatting van de werkelijkheid,

Juist.

Eigenlijk moeten hier dringend wat mensen zich verdiepen in hoe de wereld functioneert.
Het is niet de bedoeling iets te bouwen dat werkt,
het is de bedoeling dat je de mensen kan overtuigen dat het zou kunnen werken. Slaag je daarin dan is het reeds kassa kassa. Hier zijn voorbeelden genoeg van.

Dat is op zich niet zo'n grote opgave gezien de grote meute en de politiek toch geen flauw benul hebben waar het eigenlijk over gaat.

[chris k]

https://nl.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines-vlucht_6