Tweedehands Dacia wordt duurder dan nieuwe BMW.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Amai zeg, leef eens meer in de huidige realiteit.


Ze experimenteren veel, maar de grondstof Lithium hebben ze allemaal.

En ze moeten natuurlijk redelijk snel oplaadbaar zijn en andere duurzame eigenschappen, daarom "Lithium-Ions principe".





2 vbn:

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
Deze auto rijdt op duurdere Lithium-Titaan-accu´s, geen koeling nodig, sneller oplaadbaar.



2. http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
deze Tesla-auto´s rijden op performante Lithium-Ions zoals in laptops, maar hebben extra koeling nodig.

enz...
Het gaat hem vooral om grootte-gewicht per kWh en duurzaamheid, en natuurlijk het prijskaartje...
Veiligheid natuurlijk ook.

Deze link is in het Nederlands: (maar heb ik niet volledig doorgelezen)
http://wikimobi.nl/wiki/index.php?title=Accu

Lithium-Ions zonder koeling gaan lekken en bij oververhitting worden het zelfs tijdbommen. Bij explosie hebben de inzittenden geen enkele overlevingskans.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Lithium-Ions zonder koeling gaan lekken en bij oververhitting worden het zelfs tijdbommen. Bij explosie hebben de inzittenden geen enkele overlevingskans.

Waar schreef ik dat ?

Ge moet eens leren posts begrijpend te lezen.

Ik had het over Lithium-Titanaat-accu´s, die hebben geen extra koeling nodig en is er geen gevaar voor thermisch lekken, zelfs niet bij mechanische schade.

Lezen, Jantje, gewoon begrijpend lezen.

Lithium-Titanat-Akkumulator

Der Lithium-Titanat-Akkumulator ist eine Weiterentwicklung des Lithium-Ionen-Akkumulators, bei der die herkömmliche Graphitanode durch eine nanostrukturierte Lithium-Titanat-Anode ersetzt wird. Die wesentlich stärkere chemische Bindung des Lithiums im Titanat verhindert die Bildung einer Oberflächenschicht auf der Elektrode, die eine der Hauptgründe für die schnelle Alterung vieler herkömmlicher Li-Ion-Akkus ist. Dadurch wird die Zahl der möglichen Zyklen drastisch erhöht. Dadurch, dass das Titanat nicht mehr mit Oxiden aus der Kathode reagieren kann, wird auch das thermische Durchgehen des Akkus verhindert, selbst bei mechanischen Schäden.

Außerdem kann der Akku aufgrund der Lithium-Titanat-Anode im Gegensatz zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus auch bei tiefen Temperaturen in einem Temperaturbereich von -40 °C bis +55 °C betrieben werden.

Die Lithiumtitanat-Anode besitzt darüber hinaus eine effektiv wirksame Oberfläche von 100 m2 pro Gramm im Vergleich zu 3 m2 pro Gramm einer Graphitelektrode.[34] Dadurch werden sehr kurze Ladezeiten und eine sehr hohe Leistungsdichte von etwa 4 kW/kg erreicht. Die Energiedichte liegt mit 70–90 Wh/kg hingegen vergleichsweise niedrig.

http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium...at-Akkumulator

http://en.wikipedia.org/wiki/Altairnano

Altairnano's best-known product are their lithium ion batteries, produced by Altair's Power and Energy division. The batteries have an anode made of a lithium titanate oxide formed into a spinel structure. The titanate replaces the graphite anodes of typical lithium ion batteries. The batteries are not the only batteries to use nanomaterials, but other batteries, like those from A123 Systems generally replace the cathode rather than the anode.

The primary advantage of their batteries is that they can be charged very quickly. In testing, a 35 kWh battery pack was charged in ten minutes.[1] Other advantages include longer life with up to 25,000 deep cycles, higher power density than other nanostructured cells, wider operating temperatures, and greater stability under electrical and mechanical stress (i.e. the cells cannot catch fire). On the other hand a disadvantage is that they have lower specific energy than other lithium ion cells, 100 versus 120 Wh/kg.[2] They have also been more expensive to produce, at US$2 per Wh, due to low manufacturing volumes.

http://www.altairnano.com/Innovation

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waar schreef ik dat ?

Ge moet eens leren posts begrijpend te lezen.

Ik had het over Lithium-Titanaat-accu´s, die hebben geen extra koeling nodig en is er geen gevaar voor thermisch lekken, zelfs niet bij mechanische schade.

Lezen, Jantje, gewoon begrijpend lezen.





http://www.altairnano.com/Innovation

Ik gaf dan ook geen opmerking bij de titanaat accu's maar over de ions-accu's. En de reden waarom ze extra koeling nodig hebben.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Ik gaf dan ook geen opmerking bij de titanaat accu's maar over de ions-accu's. En de reden waarom ze extra koeling nodig hebben.

Dat zijn "Ions-accu´s" ! Het wordt hier pijnlijk.

"-Ions" , of "ionen die bewegen bij het opladen", slaat enkel op oplaadbaar.
Anders is het een Lithium-accu = niet oplaadbaar (die platte ronde cellen).

Lithium-ion battery From Wikipedia

Not to be confused with Lithium battery or Lithium-ion polymer battery.

A lithium-ion battery (sometimes Li-ion battery or LIB) is a family of rechargeable battery types in which lithium ions move from the negative electrode to the positive electrode during discharge, and back when charging. Chemistry, performance, cost, and safety characteristics vary across LIB types. Unlike lithium primary batteries (which are disposable), lithium-ion electrochemical cells use an intercalated lithium compound as the electrode material instead of metallic lithium.

Lithium-titanaat zijn gemodifieerde klassieke "Lithium-Ions" (titaan voor anode) maar zijn evenzo Lithium-Ions zoals alle "Lithiumaccu´s die oplaadbaar zijn".

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium...d_construction

LIB types = Lithium Ion Battery types

Area / Technology / Researchers / Target application / Date / Benefit

Anode: Lithium-titanate battery (LT)

Altairnano automotive (Phoenix Motorcars), electrical grid (PJM Interconnection Regional Transmission Organization control area,[75]
United States Department of Defense[76]), bus (Proterra[77])

2008

output, charging time, durability (20 years, 9,000 cycles), safety,
operating temperature (-50 – 70 °C (-58–158 °F)[78][dead link]

En dat de klassiek gebruikte "Lithium-Ions" zeker extra koeling nodig hebben in auto´s schreef ik al.

deze Tesla-auto´s rijden op performante Lithium-Ions zoals in laptops, maar hebben extra koeling nodig.

[Micele]

vervolg, betreft veiligheid bij "gewone" Li-ions is er enorme vooruitgang gemaakt.

page 65 (toekomst) en 66 *
http://www.cggc.duke.edu/pdfs/Lithiu...es_10-5-10.pdf
*

Separator: A new type of nano-sized ceramic separator enhances battery safety because of its robustness and stability in high temperatures (Deutscher Zukunftspreis, 2007).

Some nanomaterials can be constructed through a "bottom-up" approach, which entails tailoring nanomaterials at the atomic level instead of the less precise method of breaking down larger bulk materials. This opens up the potential for many innovative approaches to lithium-ion battery development.

For example, a team at the Georgia Institute of Technology developed new silicon and carbon nano-composite anode materials that demonstrated five times the energy capacity compared to a conventional graphite anode (Cellular News, 2010).
Rice University developed a “coaxial cable” cathode material, which is cobalt oxide cathode material (NCA) stored inside of CNT.
The compound of CNT and NCA improves battery performance significantly (Shaijumon, 2009). Many other lithium-ion battery performance improvements are continuously being reported from across U.S. universities and research institutions. These significant advances in nanomaterials will accelerate lithium-ion battery development.
U.S. chemical giants such as DuPont, 3M, and Dow Chemical, as well as many startups, have entered the lithium-ion battery material market using nanotechnology expertise.
For example, DuPont recently entered the separator market, developing nanofiber separators, which it claims can increase battery power 15-30% and increase battery life by 20%.
DuPont plans to expand production capacity at its plant in Chesterfield County, Virginia, for high-volume production, in addition to their current small-capacity facilities in Wilmington, DE, and in Seoul, South Korea.
The Chesterfield County plant is projected to supply separators for 200,000 EVs (Calgary Herald, 2010).

Daarbij is oververhitting heel simpel te voorkomen (sensoren, meerdere E-veiligheden), eigenlijk nog gemakkelijker als bij de brandstofauto. Die ook veel koeling nodig heeft.

Vanaf bepaalde temperatuurstappen verlangzaamd de E-auto gewoon navenant, en indien de bestuurder aan die T° alarmfazes geen aandacht besteed, wordt gewoon de stroom onderbroken.

Idem alsof je zonder brandstof valt.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Ze gebruiken droog-batterijen, dus geen acide aanwezig.
De veiligheid gaat er langst de eenkant aan op vooruit, doch langst de andere achteruit.
De batterijen zitten namelijk in de VOLLEDIGE vloerplaat en verhogen de wegligging en stabiliteit tijdens het rijden, doch ze nemen de kreukelzone voor een deel weg en veroorzaken dat een voertuig bij een impact de volledige klap in zijn lengte-as van de inslag moet verwerken en niet meer kan omzetten in een bewegingsenergie.

Bestuurders gaan zich veiliger voelen door de betere wegligging en daardoor een onveiligrijgedrag toepassen.
Ze gaan zich ook veiliger voelen door de stevigere vloer, maar vergeten dat het zij worden inplaats van het voertuig die de klap te verwerken gaan krijgen.

Hmm als carrossier zelf zijnde (hoewel niet echt actief meer momenteel) ga ik hier meer micelle gelijk geven dat een stevige kooi in het voordeel spreekt.
Je ziet immers bij race wagens ook dat die kooi zo super stevig en strak is dat ze bij een zware impact er toch nog uit komen, mits zelf stevig verankerd via gordels dan natuurlijk.
Of die accu dat kunnen invullen? Misschien voor een deel.
Maar ja accu zijn gemaakt van zware chemicaliën, metalen, misschien gassen of poeders die aanwezig komen bij gebruik, het zit in plastic...als dat open breekt of begint te branden?
Ik weet niet hé.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Hmm als carrossier zelf zijnde (hoewel niet echt actief meer momenteel) ga ik hier meer micelle gelijk geven dat een stevige kooi in het voordeel spreekt.
Je ziet immers bij race wagens ook dat die kooi zo super stevig en strak is dat ze bij een zware impact er toch nog uit komen, mits zelf stevig verankerd via gordels dan natuurlijk.
Of die accu dat kunnen invullen? Misschien voor een deel.
Maar ja accu zijn gemaakt van zware chemicaliën, metalen, misschien gassen of poeders die aanwezig komen bij gebruik, het zit in plastic...als dat open breekt of begint te branden?
Ik weet niet hé.

Niet de kooi, maar de bodem word een vast geheel.
En het gaat dan over heel de bodem.

Vergelijkbaar met een volle staalplaat als bodem.
Met de batterijen gaat men dus terug in de tijd, waar het chassis stijf was en dus alles wat niet verankers was de klap moest opvangen.
Je vergelijking met racewagens gaat helemaal niet op.
Die zijn volgens andere normen gebouwd dan de productiewagens.

De batterijen zelf geven geen probleem, want het zijn doog-batterijen.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Niet de kooi, maar de bodem word een vast geheel.
En het gaat dan over heel de bodem.

Vergelijkbaar met een volle staalplaat als bodem.
Met de batterijen gaat men dus terug in de tijd, waar het chassis stijf was en dus alles wat niet verankers was de klap moest opvangen.
Je vergelijking met racewagens gaat helemaal niet op.
Die zijn volgens andere normen gebouwd dan de productiewagens.

De batterijen zelf geven geen probleem, want het zijn doog-batterijen.

Jaja maar het zal toch wel wat extra stevigheid geven aan de kooi hoe dan ook.
Race wagens zitten natuurlijk nog anders in elkaar. Daar heb je ook nog rolbeugels en kruisgewijze verbindingen die er in gemaakt worden.
Maar toch...zo'n 10 cm dik pak zal al heel wat opvangen.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Jaja maar het zal toch wel wat extra stevigheid geven aan de kooi hoe dan ook.
Race wagens zitten natuurlijk nog anders in elkaar. Daar heb je ook nog rolbeugels en kruisgewijze verbindingen die er in gemaakt worden.
Maar toch...zo'n 10 cm dik pak zal al heel wat opvangen.

De kreukelzone verdwijnt voor een groot deel.
Dus terwijl race wagens een kooi hebben die bijna niet te vernielen is en de rest als een harmonica in elkaar plooit bij en aanrijding, zijn de nieuwe productie-wagens terug stijf en word de energie van de aanrijding volledig naar de inzittenden overgebracht. Hierdoor worden zelfs veiligheidsgordels gevaarlijk voor de inzittenden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

De batterijen zitten namelijk in de VOLLEDIGE vloerplaat en verhogen de wegligging en stabiliteit tijdens het rijden, doch ze nemen de kreukelzone voor een deel weg.

Hilarisch.

De bodemconstructie maakt geen deel uit van de kreukelzones.
Ze mag helemaal niet kreukelen (de passagiers zitten erboven) maar dient als deel van een stijve buffer waar de, door de kreukelzone vertraagde, impactkrachten, naartoe moeten afgeleid worden, volgens de gele pijlen hieronder, bvb Mercedes E-klasse.

http://blog.mercedes-benz-passion.co...euen-e-klasse/

De "bodemconstructie" moet dus zo stijf mogelijk zijn, en maakt in feite deel uit van de zo stijf mogelijke "veiligheidskooi", of overlevingsruimte of safety cell of Überlebensraum.

en veroorzaken dat een voertuig bij een impact de volledige klap in zijn lengte-as van de inslag moet verwerken en niet meer kan omzetten in een bewegingsenergie.

Daar zorgen de kreukelzones voor- en achteraan voor, en de voorwaartste beweging van de passagiers verwerken de gordels, airbags zorgen desnoods voor zachtere opvang. Zo weing mogelijk harde dingen mag de kooi indringen (bevestiging motorblok, afknikkende stuurkolom, ook pedalenconstructie enz...)

Bestuurders gaan zich veiliger voelen door de betere wegligging en daardoor een onveiligrijgedrag toepassen.

Dus een betere wegligging is onveiliger?
Neen de veiligheidsmarge gaat veel groter worden bij een overschattingsfout van de bestuurder, of bij het ontwijken van een ander voertuig dat in de fout gaat.

Ze gaan zich ook veiliger voelen door de stevigere vloer, maar vergeten dat het zij worden inplaats van het voertuig die de klap te verwerken gaan krijgen.

Neen, de stijve vloer gaat die klap mee verwerken ttz afleiden naar onder en naar achter (gele pijlen), de constructieverbinding met de onderste "frontgeleiders" is zodanig dat de impactkrachten naar de vloer afgeleid worden. De passagierskooi of overlevingsruimte (Überlebensraum) moet zo weinig mogelijk vervormen, de vloer maakt daar een voornaam deel vanuit.

Nog nooit geen crashtest gezien ? Filmpjes genoeg hoor. Als de kooi vervormt bij 55 kmh kan het voertuig zijn vele NCAP- of NHTSA-sterren vergeten.

Tesla gaat 5 NHTSA sterren halen, wordt eens wakker man.

citaten uit : http://de.wikipedia.org/wiki/Knautschzone

Der dritte Bereich ist der sogenannte Überlebensraum, welcher maximal Steif ausgelegt ist, um bei das Überleben der Insassen zu sichern.

Maximaal stijf


Er zijn drie soorten zones:

# 2 soorten kreukelzones (lichte impact/zwaardere impact)

* de zo stijf mogelijke overlevingsruimte - waarvan de bodemplaatconstructie een belangrijk deel van uitmaakt - ook soms veiligheidskooi genoemd, naar analogie van serie-auto´s tot raceauto´omgebouwd waarvan die overlevingsruimte nogmaals volledig versterkt is.

In modernen Automobilen ist die Karosserie gezielt auf Crashverhalten ausgelegt. Das Fontent kann man grob in drei Zonen einteilen:

# Der erste Bereich ist darauf ausgelegt, bei Kollisionen mit geringen Geschwindigkeiten, z. B. bei Parkremplern, bleibende Schäden am Fahrzeug zu verhindern. Dies wird durch elastische Elemente, wie unter anderem der Frontschürze, erreicht. Bei manchen Fahrzeugen wird dazu der Stoßfänger mit Schaum oder ähnlichen elastischen Stoffen gefüllt.
# Der zweite Bereich soll bei weniger schweren Kollisionen (bis ca. 20 km/h) dafür sorgen, dass die tragende Struktur des Fahrzeug nicht beschädigt wird und eine Reparatur möglichst kostengünstig durchgeführt werden kann. Dazu werden unter anderen sogenannte Crashtubes eingesetzt. Diese bestehen aus einem hohlen Stahlprofil, welches die auftreffende Energie durch Aufrollen des Profils umwandeln. Im Bild ist links die unverformte, rechts die aufgerollte Crashtube zu sehen.

* Der dritte Bereich ist der sogenannte Überlebensraum, welcher maximal Steif ausgelegt ist, um bei das Überleben der Insassen zu sichern.

Die Zonen 1 # und 2 # fallen demnach unter die Kategorie Knautschzone.

Wacht nog een duidelijke foto:

Cross section to show the different strength of the metal in a Saab 9000. (*) The safety cell is in stronger metal (red) compared to (#) the crumple zones (yellow).
http://en.wikipedia.org/wiki/Crumple_zone

Hier ook mooi te zien en te lezen over de zo stijf mogelijke passagiersruimte of Fahrgastzelle:

Fahrgastzelle: Maßgeschneiderte Bleche und stabile Trägerprofile

Die Fahrgastzelle der neuen E-Klasse erweist sich sowohl beim Front- oder
Heckaufprall als auch beim Seitencrash oder beim Überschlag als eine nahezu unverformbare Struktur, die den Passagieren selbst bei hohen Aufprallgeschwindigkeiten einen intakten Insassenraum bieten kann. Hochfeste Stahlsorten und Bleche mit größerer Materialstärke spielen auch hier eine ebenso wichtige Rolle wie der Einbau zusätzlicher Träger.

So besteht der Hauptboden aus maßgeschneiderten Blechplatinen, die entweder flexibel gewalzt sind oder per Laserstrahl verschweißt und anschließend in die passende Form gebracht werden. Flexibel bedeutet, dass sich der hochfeste Stahl so verarbeiten lässt, dass innerhalb des Bauteils Zonen mit unterschiedlicher Blechdicke entstehen. Die mittlere Platine bildet den Tunnel, das eigentliche Rückgrat der Fahrgastzelle. Hier variiert die Stärke der maßgeschneiderten Bleche je nach Beanspruchung zwischen 0,7 und 1,1 Millimeter, bei den zusätzlich aufgebrachten Tunnelverstärkungen zwischen 1,55 und 2,0 Millimeter.

Neu und sowohl für die Insassensicherheit als auch die Karosseriesteifigkeit sehr wichtig sind die durchgehenden Bodenlängsträger, die an ihren Innenseiten durch zusätzliche Profile nochmals verstärkt werden. Sie schließen im vorderen Teil an die Längsträger an und verlängern so diesen Lastpfad, auf dem beim Aufprall Kräfte verzweigt werden können. Nach hinten reichen die Bodenlängsträger bis zum Querträger unterhalb der Fondsitzanlage und stabilisieren damit die gesamte Bodenstruktur.

Zusätzlich setzen die Mercedes-Ingenieure im Bodenbereich stabile Querprofile aus Aluminium ein – die sogenannten Tunnelstreben. Eine von ihnen befindet sich unterhalb des Getriebes und ist so konstruiert, dass sie beim Seitenaufprall Kräfte auf die stoßabgewandte Seite übertragen kann. Die zweite Tunnelstrebe stellt eine Verbindung zwischen den beiden Längsträgern her. Auch sie versteift den Karosserieboden und kann beim Seitencrash frühzeitig Aufprallkräfte in die Bodenstruktur einleiten.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Hilarisch.

De bodemconstructie maakt geen deel uit van de kreukelzones.
Ze mag helemaal niet kreukelen (de passagiers zitten erboven) maar dient als deel van een stijve buffer waar de, door de kreukelzone vertraagde, impactkrachten, naartoe moeten afgeleid worden, volgens de gele pijlen hieronder, bvb Mercedes E-klasse.


De "bodemconstructie" moet dus zo stijf mogelijk zijn, en maakt in feite deel uit van de zo stijf mogelijke "veiligheidskooi", of overlevingsruimte of safety cell of Überlebensraum.


Daar zorgen de kreukelzones voor- en achteraan voor, en de voorwaartste beweging van de passagiers verwerken de gordels, airbags zorgen desnoods voor zachtere opvang. Zo weing mogelijk harde dingen mag de kooi indringen (bevestiging motorblok, afknikkende stuurkolom, ook pedalenconstructie enz...)


Dus een betere wegligging is onveiliger?
Neen de veiligheidsmarge gaat veel groter worden bij een overschattingsfout van de bestuurder, of bij het ontwijken van een ander voertuig dat in de fout gaat.


Neen, de stijve vloer gaat die klap mee verwerken ttz afleiden naar onder en naar achter (gele pijlen), de constructieverbinding met de onderste "frontgeleiders" is zodanig dat de impactkrachten naar de vloer afgeleid worden. De passagierskooi of overlevingsruimte (Überlebensraum) moet zo weinig mogelijk vervormen, de vloer maakt daar een voornaam deel vanuit.

Nog nooit geen crashtest gezien ? Filmpjes genoeg hoor. Als de kooi vervormt bij 55 kmh kan het voertuig zijn vele NCAP- of NHTSA-sterren vergeten.

Tesla gaat 5 NHTSA sterren halen, wordt eens wakker man.

citaten uit : http://de.wikipedia.org/wiki/Knautschzone


Maximaal stijf


Er zijn drie soorten zones:

# 2 soorten kreukelzones (lichte impact/zwaardere impact)

* de zo stijf mogelijke overlevingsruimte - waarvan de bodemplaatconstructie een belangrijk deel van uitmaakt - ook soms veiligheidskooi genoemd, naar analogie van serie-auto´s tot raceauto´omgebouwd waarvan die overlevingsruimte nogmaals volledig versterkt is.



Wacht nog een duidelijke foto:


Hier ook mooi te zien en te lezen over de zo stijf mogelijke passagiersruimte of Fahrgastzelle:

En nu die van een hybride SUV graag!!!
En die van een plug-inn voertuig!!!


Het model dat je gebruikte om je gelijk te halen is namelijk reeds lang niet meer het hoofdmodel dat je op onze wegen ziet.
De berline word zelfs een uitzondering in de showrooms van garages.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Het model dat je gebruikte om je gelijk te halen

Ik heb geen gelijk gehaald, ik heb je er alleen maar op gewezen dat je nog kunt bijleren.

Alle voertuigen worden oderworpen aan crashtests, alle voertuigen hebben een zo stijf mogelijke passagiersruimte, waarvan de bodemconstructie een hoofddeel van uitmaakt. En die moet zo stijf mogelijk zijn. En maakt nooit deel uit, of heeft nooit de functie van een kreukelzone!

En die van een plug-inn voertuig!!!

Maar drie uitroeptekens ?

Graag gedaan, hier de Plug-in Chevrolet Volt (in Aug 2010 al op US-markt)
http://de.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
; identiek met de Opel Ampera die binnenkort in Europa verkocht wordt �* 42.900 €:

http://green.autoblog.com/2011/06/03...ting-w-videos/

Chevy Volt earns five-star NHTSA crash rating [w/videos]

The 2011 Chevrolet Volt has earned "good" marks in crash tests before, and new tests by the National Highway Traffic Safety Administration's New Car Assessment Program prove that the earlier results were not a fluke. The Volt scored a five-star overall safety rating, which is the highest-possible score in NHTSA's new and more strict safety tests for 2011 model year vehicles.

Gelezen en gekeken ?


Daar liggen dus de accu´s (16 kWh) in een brede zeer stijve middentunnelconstructie, foto´s heb ik al getoond.

Maar hier heb ik nog een heel mooie (uitvergrootbaar):
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera


De 100% E-auto´s, Tesla Roadster en Tesla Model S, zeker ook Lightning GT, gaan zeker bij de zijdelingse, vooral pole-impact nog veiliger zijn, maar de testresultaten heb ik op het www nog niet gevonden.
Zoals die firmas al officieel meedeelden, en zoals ik al schreef.

[kelt]

Het is best wel indrukwekkend....met welke gesofistikeerde apparatuur we binnenkort allemaal weer in file zullen kunnen staan.....

Eigenlijk lijkt me de belangrijkste uitrusting voor een wagen anno 2015 een (zeer) goede airco,en een opbergruimte voor plastuiten en dito recipienten..

De rest (wegligging en zo) is eigenlijk maar van marginaal belang

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb geen gelijk gehaald, ik heb je er alleen maar op gewezen dat je nog kunt bijleren.

Alle voertuigen worden oderworpen aan crashtests, alle voertuigen hebben een zo stijf mogelijke passagiersruimte, waarvan de bodemconsructie deel uitmaakt. En die moet zo stijf mogelijk zijn.

Ik ben zelf ontwerper van machines.
Ik weet dus uit beroepservaring dat zaken veranderen steeds een invloed heeft op het geheel.

De verandering van de bodem bij voertuigen heeft een impact op de veiligheidskooi en kreukelzone.

Het overgaan van de berline naar de suv heeft reeds een grote invloed gehad op deze zaken.
De kreukelzone aan de voorkant is met meer dan 1/2de gekrompen en die achteraan bijna volledig verdwenen.

Verander nu nog de bodem in stijfheid en we zitten terug met het probleem van de modellen van de jaren 70. Waar veel mensen de dood in vonden, omdat ze door de veiligheidsgordels werden opgehangen of ribben gebroken en longen geperforeerd werden, omdat de inzittenden de energie van de crach moesten verwerken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Eigenlijk lijkt me de belangrijkste uitrusting voor een wagen anno 2015 een (zeer) goede airco,en een opbergruimte voor plastuiten en dito recipienten..

Een 100% E-car gaat voor en achteraan een ruime kofferruimte hebben, aangezien de E-motor niet meer plaats inneemt als een versnellingsbak.

Een 100 % E-car heeft ook geen versnellingsbak, geen uitlaat, geen katalysator, geen roetfilter, geen brandstoftank ....

Hier "reclamefilms" met technische uitleg van de E-motor, accu´s en veilgheidsconstructie.

http://www.youtube.com/watch?v=g2FJK...eature=related

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb geen gelijk gehaald, ik heb je er alleen maar op gewezen dat je nog kunt bijleren.

Alle voertuigen worden oderworpen aan crashtests, alle voertuigen hebben een zo stijf mogelijke passagiersruimte, waarvan de bodemconstructie een hoofddeel van uitmaakt. En die moet zo stijf mogelijk zijn. En maakt nooit deel uit, of heeft nooit de functie van een kreukelzone!


Maar drie uitroeptekens ?

Graag gedaan, hier de Plug-in Chevrolet Volt (in Aug 2010 al op US-markt)
http://de.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
; identiek met de Opel Ampera die binnenkort in Europa verkocht wordt �* 42.900 €:


Gelezen en gekeken ?


Daar liggen dus de accu´s (16 kWh) in een brede zeer stijve middentunnelconstructie, foto´s heb ik al getoond.

Maar hier heb ik nog een heel mooie (uitvergrootbaar):
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera


De 100% E-auto´s, Tesla Roadster en Tesla Model S, zeker ook Lightning GT, gaan zeker bij de zijdelingse, vooral pole-impact nog veiliger zijn, maar de testresultaten heb ik op het www nog niet gevonden.
Zoals die firmas al officieel meedeelden, en zoals ik al schreef.

Wel eigenaardig dat je het moet doen met de verklaringen van de verkoper en ontwerper en geen officele onafhankelijke testresultaten kan vinden.

Trouwens als ik het aangebrachte model wat nauwkeuriger bestudeer, stel ik vast dat er een massieve blok in het midden zit die vanaf de voorkant tot de achterkant loopt.
De kreukelzone is nog slechts een kleine 15 cm.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Een 100% E-car gaat voor en achteraan een ruime kofferruimte hebben, aangezien de E-motor niet meer plaats inneemt als een achterbrug.

Een E-car heeft ook geen versnellingsbak, geen uitlaat, geen katalysator, geen roetfilter, ....

De E-car word een platsmoel. En dit omdat elke extra kilo aan carrosserie betaald word met vermindering van actieradius.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Wel eigenaardig dat je het moet doen met de verklaringen van de verkoper en ontwerper en geen officele onafhankelijke testresultaten kan vinden.

Wat is dat dan ?
http://green.autoblog.com/2011/06/03...ting-w-videos/

Trouwens als ik het aangebrachte model wat nauwkeuriger bestudeer, stel ik vast dat er een massieve blok in het midden zit die vanaf de voorkant tot de achterkant loopt.
De kreukelzone is nog slechts een kleine 15 cm.

Kreukelzone 15 cm

Waarover hebt ge het man, bekijk die video´s eens !
"Definitie kreukelzone" zitten voor en achteraan, zijdelings en tussen de assen spreekt men van een zo stijf mogelijke passagiersruimte. Wat snap je daar niet aan ? Heb ik toch al tot in den treure aangetoond !!!!!!!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

De E-car word een platsmoel.

Toon aan.

En dit omdat elke extra kilo aan carrosserie betaald word met vermindering van actieradius.

Logisch, maar hangt er vanaf wat je kan betalen.
Vele bestuurders leggen geen waarde op grote actieradius (vraag @ Paul maar)

Deze E-sportwagen weegt bvb minder als 1400 kg.
http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT

http://www.lightningcarcompany.com/