De verkettering van diesel

[Thuleander]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

https://m.hln.be/de-krant/diesel-ver...e-is~ace7e4b4/

De aap komt uit de mouw nu miljoenen mensen economisch getroffen zijn door politiekers die enkel willen scoren zonder kennis van zaken.

Ik heb van in het begin gezegd dat die anti-diesel hetze gewoon een grote scam is om de belastingen te verhogen.

De meeste maatregelen onder het mom van 'milieu' zijn belastingverhogingen.

En ge gelooft toch écht niet dat er ook maar één politieker oprecht inzit met het milieu ofwel?
Anders zou die onmiddellijk een migratiestop eisen hoor.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Let's face it:

De verbrandingsmotor is eigenlijk al terminaal. We moeten daarover niet speculeren, de Aziaten HEBBEN al een kritische massa van een paar procenten EV's-,en snel groeiend-.Strategische politiek-economische posities aangaande bepaalde materialen en produktiecapaciteiten worden al ingenomen...
(...)

Het zal wel.

Wij hebben een zusterfabriek in de miljoenenstad Shanghai.
Je kan zo een stad niet vergelijken met welke stad dan ook bij ons.

Punt is dat een eigen auto en dan vooral een Europese auto, een BMW of een Mercedes, of een Audi voor mijn collega's in Shanghai het einde is. Uiteraard met een verbrandingsmotor.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het zal wel.

Wij hebben een zusterfabriek in de miljoenenstad Shanghai.
Je kan zo een stad niet vergelijken met welke stad dan ook bij ons.

Punt is dat een eigen auto en dan vooral een Europese auto, een BMW of een Mercedes, of een Audi voor mijn collega's in Shanghai het einde is. Uiteraard met een verbrandingsmotor.

Belachelijk.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waarom zou het fijnstof vergeten zijn? Waar staat dat?

De grote problemen zijn fijnstof én NO2.

Fijnstof kan men verminderen door roetfilters, zowel diesel die het giftifste fijnstof bevat, zowel bij benzines waar het fijnstof veel minder giftig is. Maar ook bij benzines pakt men het nu aan.

Lees eens een post over NOx zou ik zeggen.

Bvb van de Duitse milieu-overheid. Die hebben 9 antwoorden voor jou.

Laten we ernstig blijven, Micele.

De discussie over fijnstof is definitief, finaal afgelopen sinds de introductie van de Euro-5 standaard een vijftiental jaar geleden.

Dus moest er een nieuwe stok gevonden worden om de hond te slaan. En dat is NO2 geworden.

Ik baseer me op de informatie aangeleverd door het EPA (United States Environmental Protection Agency) https://www.epa.gov/no2-pollution/ba...ut-no2#Effects
OK, bij hoge concentraties van NO2 (wat is hoog) kan NO2 tot irritatie leiden bij mensen met astma.
De tekst werd recent aangepast want voordien stond dat er niet eens bij.

NO2 wordt als schadelijk beschouwd omdat het samen met SO2 tot zure regen zou leiden. De uitstoot van SO2 is ondertussen heel sterk gedaald en zure regen is sowieso een imaginair probleem gebleken.

Daarnaast zou NO2 samen met VOS (Vluchtige Organische Stoffen), vooral benzinedampen, in de zomer tot de vorming van ozon leiden. Ook al jaren geleden dat ik daar iets over gehoord heb.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Laten we ernstig blijven, Micele.

De discussie over fijnstof is definitief, finaal afgelopen sinds de introductie van de Euro-5 standaard een vijftiental jaar geleden.

Onzin.

Dus moest er een nieuwe stok gevonden worden om de hond te slaan. En dat is NO2 geworden.

Onzin.

Ik baseer me op de informatie aangeleverd door het EPA (United States Environmental Protection Agency) https://www.epa.gov/no2-pollution/ba...ut-no2#Effects
OK, bij hoge concentraties van NO2 (wat is hoog) kan NO2 tot irritatie leiden bij mensen met astma.
De tekst werd recent aangepast want voordien stond dat er niet eens bij.

NO2 wordt als schadelijk beschouwd omdat het samen met SO2 tot zure regen zou leiden. De uitstoot van SO2 is ondertussen heel sterk gedaald en zure regen is sowieso een imaginair probleem gebleken.

Daarnaast zou NO2 samen met VOS (Vluchtige Organische Stoffen), vooral benzinedampen, in de zomer tot de vorming van ozon leiden. Ook al jaren geleden dat ik daar iets over gehoord heb.

Je begrijpt er dus geen bal van. Nog altijd niet.

Men bestrijdt al sinds begin van de euronormen NOx, dat is de bedoeling van een driewegkatalysator in de 80er jaren. Had jij toen nog je korte broek aan?

Begrijp jij eigenlijk de euronormen en de werking van een 3W-katalysator?

Met jouw is toch elke discussie gewoon zinloos.

Vooral moderne diesels worden geband in de steden zelfs ook de euro 5 diesels binnenkort. Slaap verder.

In Belgie gaat de euro 5 diesel moeten afdokken vanaf 2025. Ligt nu al vast.



Dieseluitlaatgassen zijn bewezen kankerverwekkend, benzineuitlaatgassen mogelijk kankerverwekkend. Bron WHO en IARC.

In uitlaatgassen zit alles mogelijke in, wat begrijp je daaraan niet?

Wel grappig dat je een EPA-bron geeft of uit de USA, weet je wel wat de grensnormen zijn voor NOx in de USA? lol. Waarom zouden die daar veel strenger zijn dan in Europa?

Peter leer is nu eindelijk wat bij en kijk eens wat de Duitse overheid zegt over NO2, of moet ik de schadelijkheid ervan vertalen?

https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel


31.05.2018

1. Welchen Anteil haben Diesel-Pkw an der schlechten Luft in den Städten?

Diesel-Pkw sind die Hauptquelle für Stickoxid in den Städten. Der Verkehrsbereich trägt zu rund 60 Prozent zur Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung bei. Daran sind die Diesel-Pkw mit 72,5 Prozent beteiligt. Andere Fahrzeuge haben einen wesentlich geringeren Anteil. Busse z. B. machen im Bundesdurchschnitt nur vier Prozent der Emissionen des städtischen Verkehrs aus. Auch Lkw- und Lieferverkehr sind mit rund 19 Prozent deutlich weniger an der Luftbelastung beteiligt als die Diesel-Pkw. Die lokale Industrie ist für etwa drei Prozent der NO2-Belastung in deutschen Städten verantwortlich. Die privaten Heizungen einer Stadt tragen zu rund 7 Prozent zur NO2-Belastung bei.

2. Warum legt die EU einen NO2-Grenzwert für die Atemluft fest, der mit der Dieselflotte nicht eingehalten werden kann?

Die Mitgliedstaaten der EU haben sich im Jahr 1999 darauf geeinigt, dass ab dem Jahr 2010 ein NO2-Jahresmittelwert von 40 µg/m³ überall eingehalten werden soll. Grundlage war eine entsprechende Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation. Man ging damals davon aus, dass dieser Wert bei einem gleichbleibenden Verkehrsaufkommen in den Innenstädten und mit einer verbesserten Abgasreinigung innerhalb von 10 Jahren einhaltbar wäre. Nicht erwartet hatte man die - u.a. durch Steuervorteile bedingte – höhere Zahl von Dieselfahrzeugen. Dennoch wäre der Luftgrenzwert an den meisten Orten einzuhalten gewesen, wenn die Realemissionen der Diesel-Pkw nicht in wachsendem Maße die Emissionen auf dem Rollenprüfstand überschritten hätten.

3. Warum stoßen heutige Diesel-Pkw auf der Straße mehr Stickoxide als früher aus, obwohl der Abgas-Grenzwert gesenkt wurde?

Ein Grund liegt darin, dass zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs die Temperaturen beim Verbrennungsprozess gesteigert wurden und damit grundsätzlich mehr Stickoxide direkt vom Motor gebildet werden. Damit haben anschließende Abgasnachbehandlungssysteme höhere Minderungsraten zu erbringen, um real niedrige Stickoxidemissionen zu erreichen. Heutige Euro-5- und Euro-6-Diesel-Pkw haben daher in Abhängigkeit der Auslegung der Abgasreinigung niedrige bis sehr hohe Stickoxidemissionen. Das zeigt, dass die Hersteller – zudem noch in Abhängigkeit der Modelle – die technischen Potenziale zur Minderung der Stickoxidemissionen unterschiedlich stark nutzen. Teilweise findet bei bestimmten Situationen im realen Fahrbetrieb der Autos (z. B. bei niedrigen Ansauglufttemperaturen) kaum eine aktive Stickoxidminderung statt. Bei Vorhandensein einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR) kommt es teilweise zu einer nicht vollständigen Ausnutzung der möglichen Minderung der Stickoxide, da beispielsweise nicht ausreichend Harnstoff dem Katalysator zu dosiert wird.

Im Durchschnitt führt dies zu deutlich höheren durchschnittlichen Stickoxidemissionen im realen Fahrbetrieb auf der Straße im Vergleich zu auf dem Rollenprüfstand gemessenen Werten bei der Überprüfung der Abgasgrenzwerte. Ein Euro-5-Diesel-Pkw hat real durchschnittlich mit 906 mg/km rund fünfmal höhere NOx-Emissionen im Vergleich zum Grenzwert (Euro-5-Grenzwert: 180 mg NOx/km). Bei Euro-6-Diesel-Pkw liegen die realen NOx-Emissionen sogar um mehr als den Faktor 6 über dem Grenzwert (real: 507 mg NOx/km, Grenzwert: 80 mg NOx/km).

4. Woran erkenne ich Neufahrzeuge, die wenig Stickoxide ausstoßen? Soll ich mir überhaupt noch einen Diesel kaufen?

Wirklich sauber sind nur Autos ohne Verbrennungsmotor – beispielsweise Elektroautos oder Autos mit Brennstoffzellen. Sie stoßen im Betrieb keine Stickoxide aus. Auch Benziner sind sehr sauber, da es strenge Grenzwerte gibt, die die Fahrzeuge auch real auf der Straße einhalten. Wer unbedingt einen Diesel kaufen möchte, sollte auf die Norm Euro 6d-TEMP oder Euro 6d achten. Denn neu bedeutet nicht immer auch gleich sauber. Selbst aktuelle Diesel mit Euro 6a, b oder c halten die Grenzwerte auf der Straße mitunter nicht ein. Sie stoßen im realen Fahrbetrieb durchschnittlich bis zu sechsmal mehr Stickstoffdioxide aus, als nach dem Grenzwert erlaubt. Je nach Größe oder Fahrzeugmodell kann ein neuer Diesel somit theoretisch sogar mehr Schadstoffe emittieren als ein alter. Auf der sicheren Seite – und vergleichsweise sauber unterwegs – sind Autofahrerinnen und Autofahrer daher nur mit Elektro-, Brennstoffzellen-, Hybrid- oder Gasautos oder Benzinern (bei Direkteinspritzern mit Partikelfilter). Bei Diesel-Pkw sind nur modernste Euro-6d TEMP- oder Euro-6-d-Fahrzeuge im praktischen Fahrbetrieb nach RDE (Real Driving Emissions) relativ sauber. Generell gilt: Kleine Autos sind schadstoffärmer und umweltfreundlicher als große.

5. Bringen die Software-Updates etwas für die Luft in den Städten?

Ja, allerdings wird die Luft davon kaum besser. Berechnungen des Umweltbundesamtes aus dem Sommer 2017 zeigen, dass die von den deutschen Automobilherstellern angebotenen Software-Updates die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte nach UBA-Schätzung um drei bis sieben Prozent senken können – je nachdem, wie viele Besitzer die Updates durchführen lassen (Annahme: zwischen 3,5 und 5 Millionen Fahrzeughalter) und je nachdem, wie viel das Update bringt (Annahme: zwischen 15 und 25 Prozent pro Fahrzeug bezogen auf die Situation vor dem Update).

Für die Luft in den Städten zeigt sich damit wenig Verbesserung: In den wahrscheinlichsten Szenarien liegt die Minderung demnach etwa zwischen zwei Mikrogramm und fünf Mikrogramm Stickoxide pro Kubikmeter – und hier ist die von den Herstellern im Nachgang zum Nationalen Forum Diesel im August 2017 durchgeführte Umtauschprämie sogar schon mit eingerechnet. Letztlich würden allein mit Software-Updates und Umtauschprämie nur ganz wenige der belasteten Städte den EU-Luftqualitätsgrenzwert für Stickstoffdioxid einhalten können. In Städten wie Stuttgart oder München liegt die Stickstoffdioxidbelastung bei rund 80 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt – also bei fast dem Doppelten des erlaubten Grenzwertes von 40 Mikrogramm. Die maximal fünf Mikrogramm Minderung der Stickstoffdioxid-Belastung durch Software-Update und Umtauschprämie reicht daher bei weitem nicht aus, ist aber ein erster wichtiger Schritt.

2017 ist die Luft laut vorläufigen Daten in den Städten auch besser geworden. Wie hoch der Anteil der software-Updates daran ist, lässt sich aber im Augenblick noch nicht seriös berechnen.

6. Wann kann ich meinen alten Diesel mit einem Stickstoffoxid-Katalysator nachrüsten lassen?

Viel wichtiger als die Software-Updates wäre eine Nachrüstung alter Diesel mit so genannten SCR-Katalysatoren (selektiven katalytischen Reduktion). Bei einen Prototyp konnten für einen Euro-5-Diesel-Pkw mehr als 90 % Minderung der Stickoxidemissionen im realen Betrieb erreicht werden. Exakt ist die Minderungsrate aber nicht bestimmbar, weil Nachrüstkonzepte noch keinen festen Qualitätsstandards unterliegen. Eine entsprechende Zulassungsrichtlinie wäre noch zu erarbeiten. Aktuell ist zudem noch offen, welche Fahrzeuge und welche Gesamtanzahl mit solchen Katalysatoren überhaupt nachgerüstet werden können.

Sicher ist aber, dass ein hoher Prozentsatz der Euro-5-Diesel-Pkw nachgerüstet werden müssten, um einen signifikanten Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in mit Stickstoffdioxid hoch belasteten Städten zu erreichen. Aktuell gibt es keine verlässlichen Zahlen, ob und wie viele Autos nachrüstbar wären – dies lässt derzeit das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) untersuchen. Daher gibt es im politischen Raum noch keine Entscheidungen zu möglichen Förderungen der Nachrüstungen. Zudem müsste hierzu, wie oben erwähnt, eine Zulassungsrichtlinie für Nachrüstungen entwickelt werden. Als Besitzer nachrüstfähiger Fahrzeuge würde man aktuell jegliche Kosten allein tragen und möglicherweise die Gewährleistungen der Hersteller beim Einbau eines Nachrüst-SCR verlieren. Aufgrund fehlender gesetzlichen Regelungen hätten die Besitzer derzeit nicht einmal die Sicherheit, später ungehindert in alle Städte einfahren zu dürfen.

7. Stoßen neue Benzin-Direkteinspritzer wirklich so viel weniger Stickoxide aus als moderne Diesel?

Ja, neue Benzin-Direkteinspritzer emittieren real sehr viel niedrigere Stickoxidemissionen. Nachteilig sind die noch vorhandenen Partikelemissionen, die aber zukünftig durch Partikelfilter zu über 90 % gemindert werden.

8. Brauchen wir den Diesel nicht für den Klimaschutz?

2016 lagen Neuzulassungen von Benzin-Pkw und Diesel-Pkw im Durchschnitt mit 129 bzw. 128 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) nahezu gleich auf. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 127 g CO2/km - aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Von Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.

Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Dies spiegelt sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Mit 120 kW und 1.701 kg lagen 2016 Diesel-Pkw 21 kW bzw. 387 kg über den Werten von Benzin-Pkw. Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehren den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Neue Diesel haben im Flottendurchschnitt keine wesentlich besseren CO2-Werte als neue Benziner.

Wie es anders geht, zeigen die Niederlande: Dort waren 2016 die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte mehr als 20 g CO2/km niedriger als in Deutschland (Niederlande: 106 g CO2/km, Deutschland: 127 g CO2/km). Noch 2005 lagen die CO2-Flottenwerte beider Länder nahezu gleich auf [Niederlande 170 g CO2/km, Deutschland 173 g CO2/km]. Dabei haben die Holländer wenig Lust auf Diesel: Nur knapp 19 Prozent der neu zugelassenen Autos waren 2016 Selbstzünder, bei uns waren es fast jedes zweite (rund 46 %). Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO2-Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. Der Kauf hochmotorisierter Fahrzeuge mit hohem Verbrauch wird in den Niederlanden also finanziell bestraft, in Deutschland hingegen nicht.

9. Was tut der Staat gegen die Fahrverbote, die in einigen Städten drohen?

Ein undifferenziertes Diesel-Fahrverbot, das auch Neufahrzeuge mit geringen Realemissionen beträfe, wäre unangemessen. Eine von der Bundesregierung verabschiedete Verordnung, die die Kennzeichnung von Fahrzeugen mit einem geringen NOx-Ausstoß beispielsweise mittels eine blauen Plakette ermöglicht, könnte dem vorbeugen.

In Städten, die nur eine geringe Überschreitung der Grenzwerte aufweisen, können schnell zu realisierende Maßnahmen wie beispielsweise die Nachrüstung von Bussen mit SCR-Katalysatoren oder eine Elektrifizierung der Lieferfahrzeuge, Taxi- oder Busflotten die Einhaltung der Grenzwerte sicherstellen und damit Fahrverbote vermeiden. Zur Umsetzung solcher Maßnahmen hat die Bundesregierung ein Förderprogramm im Umfang von einer Milliarde Euro aufgelegt.

[Micele]

Specifiek NOx:

https://www.umweltbundesamt.de/daten...ung#textpart-1

NO2 daalt dus helemaal niet in de steden ondanks LEZ!

Het wetenschappelijk bewijs is duidelijk geleverd: (Leipzig)

https://forum.politics.be/showthread.php?t=243625

Ook daar ging PeterCC lopen want hij wist het niet meer hoe verder te kronkelen.

Smog maskers Los Angeles 1954.





https://en.wikipedia.org/wiki/Smog#Health_effects

[Micele]

https://www.sciencedaily.com/release...0918093337.htm

5,000 deaths annually from Diesel-gate in Europe

Date: September 18, 2017

Source: International Institute for Applied Systems Analysis

Summary: Excess emissions from diesel cars cause about 5,000 premature deaths annually across Europe, a new study shows. Higher exposure to secondary particles and ozone can be traced back to excess NOx emissions from diesel cars, vans and light commercial vehicles. With the EU's vehicle emission limits achieved on the road about 5,000 premature deaths could be avoided annually. If diesel cars emitted as little NOx as petrol cars, about 7,500 premature deaths could be avoided annually.

Since the late 1990s the share of diesel cars in the EU has risen to around 50% in the fleet, with important variations between countries. There are now more than 100 million diesel cars running in Europe, twice as many as in the rest of the world together. Their NOx emissions are however 4 to 7 times higher on the road than in official certification tests. Modern engine controls have been optimized by manufacturers for the specific laboratory testing but underperform in real-driving. In this new study we calculate the premature deaths from these excess NOx emissions for the population in all European countries.

ff 3 jaar geleden:

https://radio1.be/zijn-amerikaanse-s...r-dan-europese

Zijn Amerikaanse steden schoner dan Europese?

28 september 2015

Volkswagen heeft valsgepeeld om aan de Amerikaanse normen voor de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) te voldoen. Die zijn veel strenger dan de Europese. In de VS moeten benzine- en dieselwagens voor NOx aan dezelfde emissienormen voldoen.

De Clean Air Act die smogvervuiling en zure regen moet beteugelen, zorgde ervoor dat motovoertuigen die veel fijnstof uitstoten - zeg maar diesels - grotendeels uit het Amerikaanse verkeer verdwenen.

Zo rijden in Los Angeles nog amper 150 van de 2.400 stadsbussen op diesel. Ter vergelijking: in Londen zijn zo goed als alle 6.800 bussen uitgerust met een dieselmotor.

Gevolg: in steden en op het wegennet in de VS zijn tijdelijke maategelen wegens smogalarm niet nodig. En dat met al die bezineslikkende sleeën.

Wordt het geen tijd dat Europa de Amerikaanse uitstootnormen gaat hanteren? Zijn Amerikaanse grootsteden werkelijk zoveel schoner dan Europese?

[daiwa]

Oorspronkelijk geplaatst door Thuleander

Ik heb van in het begin gezegd dat die anti-diesel hetze gewoon een grote scam is om de belastingen te verhogen.

De meeste maatregelen onder het mom van 'milieu' zijn belastingverhogingen.

En ge gelooft toch écht niet dat er ook maar één politieker oprecht inzit met het milieu ofwel?
Anders zou die onmiddellijk een migratiestop eisen hoor.

Inderdaad !!
Als diesel dan toch zo slecht is als de overheid beweert snap ik niet waarom de politie en De Lijn diesels blijven bestellen.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De benzinerijders lachen nu want de dommekloten zijn nog altijd de jankende dieselrijders.

Leg het eens uit.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Het is de verbanning van diesels uit enkele grootsteden dat gezorgd heeft voor verwarring en chaos.
Mensen weten het om den duur niet meer en dieselwagens krijg je steeds moeilijker verkocht aan zijn respectievelijk waarde.

Daar geraken lease maatschappijen zeer in de problemen want de restwaarde verkleint steeds meer.

Dus die promoten benzine wagens omdat ze de markt 2 stappen voor moeten blijven.

Maar met milieu heeft dat niks te maken.
Dan kan men beter diesels promoten.

Maar gekke bewindslui en dingen verbieden om dat ze populisme meer belangrijk vinden dan milieu op zichzelf.
Daar zit het probleem.

2

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd de low emission zones bannen evenzo bepaalde oude benzines.

Maar de grote bleiters lijken blijkbaar de dieselrijders, die al jarenlang geprofiteerd hebben van (te) lage brandstofprijzen en bovenop ook nog soms ecopremies. Om medelijden van te krijgen.

Te lage brandstofprijzen?
Moesten al de autorijders één week alles, wat met benzine of diesel aangedreven wordt, laten staan, de staat zou gewoon failliet gaan.

De auto is een echte melkkoe geworden:

• Btw
• BIV
• Taks
• Taks op verzekering
• Btw op onderhoud
• Taks op brandstof
• Btw op brandstof
• Btw op de taks die geheven wordt op brandstof
• ...

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Jarenlang heb je het altijd gehad over fijnstof.
En je hebt altijd betoogd dat het meest fijne stof het schadelijkst was, zonder ooit te willen inzien dat het meest fijne stof, dat op moleculaire basis, onverbrande koolwaterstoffen, vooral door benzinemotoren wordt uitgestoten.

En nu, plots, is dat fijnstof vergeten en gaat het ineens alleen maar over NO2.
Wat is het probleem met NO2?

Micelle draait zoals de wind, de wind die het fijn stof doet rond dwarrelen.

Als je het hebt over de zeeschepen die midden in Antwerpen aanleggen, dan doet ie alsof er een muur is die de slechte lucht van die schepen tegenhoudt.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waarom zou het fijnstof vergeten zijn? Waar staat dat?

De grote problemen zijn fijnstof én NO2.

Fijnstof kan men verminderen door roetfilters, zowel diesel die het giftifste fijnstof bevat, zowel bij benzines waar het fijnstof veel minder giftig is. Maar ook bij benzines pakt men het nu aan.

Lees eens een post over NOx zou ik zeggen.

Bvb van de Duitse milieu-overheid. Die hebben 9 antwoorden voor jou.

Het fijn stof van de benzinewagens is schadelijker dan het fijn stof van de diesel.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Thuleander

Ik heb van in het begin gezegd dat die anti-diesel hetze gewoon een grote scam is om de belastingen te verhogen.

De meeste maatregelen onder het mom van 'milieu' zijn belastingverhogingen.

En ge gelooft toch écht niet dat er ook maar één politieker oprecht inzit met het milieu ofwel?
Anders zou die onmiddellijk een migratiestop eisen hoor.

Dat van die migratiestop is eigenlijk het essentiële in het hele verhaal.
We leven gewoon met te veel mensen op een te kleine oppervlakte.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Te lage brandstofprijzen?
Moesten al de autorijders één week alles, wat met benzine of diesel aangedreven wordt, laten staan, de staat zou gewoon failliet gaan.

De auto is een echte melkkoe geworden:

• Btw
• BIV
• Taks
• Taks op verzekering
• Btw op onderhoud
• Taks op brandstof
• Btw op brandstof
• Btw op de taks die geheven wordt op brandstof
• ...

En maar janken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Het fijn stof van de benzinewagens is schadelijker dan het fijn stof van de diesel.

http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend

Bij atmosferische benzines is het fijnstof zelfs verwaarloosbaar weinig.

Straffer nog: er bestaat helemaal geen fijnstofgrens bij atmosferische benzines, nog nooit bestaan. Enkel bij benzines met directe inspuiting vanaf euronorm 5.

Hoe belachelijk kan je wel zijn?

De moderne benzines met directe injecties krijgen of hebben nu ook een roetfilter, benieuwd wat de dieselkronkelaars nu nog gaan uitvinden.

https://www.amt.nl/techniek/nieuws/2...-2017-10146442
Roetfilters voor benzinemotoren in 2017

Definitief verplicht vanaf 1 september 2018:
https://www.hln.be/auto/roetfilters-...2018~adc2ff35/

Voor de dieselgeschadigden en -dummies, VITO legt even het dieselprobleem uit met prentjes en cijfers:

https://set.kuleuven.be/ethicsataren...ides-spreker-2

DE INVLOED VAN DIESELVOERTUIGEN OP DE LUCHTKWALITEIT

Wouter Lefebvre, Marlies Vanhulsel, Stijn Janssen en vele collega’s

Of wie liever de stijl van newsmonkey prefereert ook een leuk artikel over de kankerdiesel:

http://newsmonkey.be/article/55721

[...]

Fijn stof: half miljoen doden per jaar

We weten nochtans al lang hoe slecht dieselwagens zijn voor ons. En, deze keer hebben we even niet over de gevolgen van klimaatopwarming (hoewel die er ook zijn). Een liter diesel stoot bij verbranding 50 keer meer fijn stof uit dan een liter benzine. Door roetfilters kan je die factor verlagen de helft ongeveer. Een diesel stoot ook vier keer stikstofdioxide uit. Die dingen penetreren je longen, je hersenen en je hart. Viezigheid die in de lucht geraakt door onze dieselwagens is in Europa jaarlijks verantwoordelijk voor bijna een half miljoen premature overlijdens, 250.000 chronisch zieken en 100 miljoen verloren werkdagen. Diesel is zonder twijfel, na sigaretten, de grootste oorzaak van kanker en longziekten in dit deel van de wereld. Er is een reden waarom “paniekerig” over fijn stof wordt gedaan: that stuff kills.

Dat is overigens wat aan de basis ligt van dit schandaal: niet zozeer een CO2-verhaal, wel fijn stof. Fabrikanten van diesel zijn de jongste tien jaar zogezegd schonere dieselmotoren in de markt aan het zetten, ze moeten ook, want de normen voor de uitstoot van die schadelijke stoffen zijn strenger geworden. Alleen: in de praktijk blijken die motoren helemaal niet schoner te zijn, en voor Volkswagen (en Audi) is het dat nu bewezen. Omdat die stoffen echt een aanslag plegen op onze gezondheid, heeft dat bedrog zo’n impact.

NIEMAND ZOU, MITS DE REGELS WORDEN GERESPECTEERD, NOG VOOR EEN DIESEL KIEZEN, ZEKER ALS DE PRIJS VAN DIESEL EN BENZINE AAN DE POMP WORDT GELIJKGETROKKEN, IETS WAT NU AAN HET GEBEUREN IS.
9 op 10 haalt de norm niet
De realiteit blijkt te zijn dat 9 op 10 van de dieselwagens die dit jaar in de markt zijn gezet langs geen kanten de norm halen qua uitstoot. De enige reden dat ze wel in de toonzaal belanden is omdat de fabrikanten sjoemelen om tests te omzeilen. Tests die sowieso al niet deugen omdat ze de fabrikanten de kans geven om optimale, totaal onrealistische omstandigheden te hanteren. Er zijn wel degelijk manieren om die schadelijke uitstoot bij diesel te verminderen.

Maar, ze kosten geld, wat de winstmarges, die al niet echt hoog zijn in de autosector, nog zou verlagen of zelfs helemaal zou wegnemen. Bovendien krijg je dan wagens die veel trager optrekken en “veel minder pittig” rijden zeggen de experts ons. Het verschil met een vergelijkbare benzinewagen zou gigantisch zijn. Niemand zou, mits de regels worden gerespecteerd, nog voor een diesel kiezen, zeker als de prijs van diesel en benzine aan de pomp wordt gelijkgetrokken, iets wat nu aan het gebeuren is.

“The move against VW is going to act as a catalyst to speed up the fall in diesel market share in Europe and halt it in the US”, staat in een rapport dat één van ’s werelds belangrijkste adviesbedrijven voor beleggers (Bernstein) gisteren lostte. “In fact, regulators will now be much more conservative about what they permit and much tougher real world tests may prove either too difficult – or too expensive – for diesel to meet.

Heksenjacht
Enkele maanden geleden schreeuwden de Europese automakers nog moord en brand dat ze onderwerp waren van een heksenjacht tegen diesel. "De Europese auto-industrie heeft enorme bedragen geïnvesteerd in de realisering van schone Euro6 diesels en nu flikken ze ons dit”, zei Carlos Ghosn, de CEO van Renault-Nissan toen de Franse minister van Energie bekendmaakte dat Frankrijk, nog zo’n dieselland, “zich zal afwenden van de diesel vanwege de emissies van stikstofoxiden (NOx) die smog veroorzaken. Want luchtverontreiniging is een belangrijke publieke gezondheidskwestie en 60 procent van de Franse bevolking ademt ongezonde lucht in".

Nougatbollen en een hoop leugens
In Frankrijk is gestart met het geven van een bonus tot 10.000 euro om consumenten te bewegen om hun (oude) dieselauto in te ruilen voor een elektrisch model. “Totaal overbodig”, claimde Sergio Marchionne, de topman van Fiat op de autosalon van Genève. “De Euro6-normen die vanaf september voor auto's gelden, zullen de uitstoot van diesels tot een non-issue maken. Het verwijderen van verontreinigingen via Euro6 is fenomenaal", aldus Sergio Marchionne, de topman van Fiat op de autosalon van Genève. The Society of Motor Manufacturers & Traders, een overkoepelende organisatie van fabrikanten, beweerde dat “de hoeveelheid NOx die nieuwe diesels uitstoten, is sinds 2001 afgenomen met 84 procent tot 0,08 gram per kilometer”. Nougatbollen blijkt nu, en een hoop leugens.

“Autofabrikanten zijn bezorgd over de toekomst van de dieselmotor omdat die cruciaal is voor het behalen van de emissienormen die in 2020 van kracht worden, namelijk gemiddeld (voor het gehele gamma) 95 gram CO2 per kilometer. Vorig jaar was dat gemiddelde nog 123 gram. En zonder diesels zal er geen 95 gram zijn", beweerde topman Carlos Tavares van PSA (Citroën, DS, Peugeot) in een interview met Automotive News Europe. "Als we werkelijk serieus aan de slag willen met de oplossing voor het probleem van mondiale opwarming, gaan we dan verder met het vernietigen van het meest efficiënte motortype voor de massamarkt?" stelde hij.

Ook dat is een broodje aap. Moderne benzinemotoren stoten niet meer CO2 uit dan diesels. Het zijn de heel zware motoren die dat gemiddelde scheeftrekken wat benzine betreft: de sportwagens en de hele dure bakken. Maar wat normale gezinswagens betreft is dat al lang niet meer het geval.

2018 en 2020
Soit, tenzij de fabrikanten serieus sleutelen aan hun diesels - en die een pak minder leuk moeten maken om mee te rijden - en er vanuit gaande dat er geen bedrog meer wordt gepleegd met dingen als defeat devices, is er geen kans dat hun diesels door de World Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) geraken, die de oude New European Driving Cycle (NEDC) moet vervangen in 2020. Voor 2018 zijn er ook wijzigingen gepland (Euro 6.2 amendement) waaronder een echte wegtest voor de vaststelling van uitlaatgasemissies. En voorlopige proeven hebben aangetoond dat de meeste diesels zelfs niet door die Real Driving Emissions (RDE) zullen geraken.

Het verdwijnen van diesel zal overigens vooral de Europese automakers hard treffen. In de VS rijdt maar vier procent van de wagens op diesel, en ook de Aziatische fabrikanten maken ze eigenlijk alleen voor de Europese markt.

Daniel, the man
Samengevat: diesel, tenminste als de Europese politici geen U-bocht maken om de autosector tegemoet te komen maar zullen denken aan de volksgezondheid, is ten dode opgeschreven. En de genadeslag is wellicht nu gekomen door een 50.000 euro kostend onderzoek van een 45-jarige ingenieur en zijn studenten aan de West Virginia University.

Daniel Carder en zijn team bewezen dat Volkswagen de emissietesten van de Amerikaanse overheid wist te manipuleren. De resultaten van zijn onderzoek werden later bevestigd door twee Amerikaanse overheidsinstellingen. Het team van Carder, onder wie een onderzoeksprofessor en een paar studenten, voerden rijtesten uit op snelwegen aan de westkust van de VS. Daarbij werd onder meer de uitstoot van de auto's gemeten. De resultaten van de emissietesten weken zo af van wat Volkswagen had opgegeven, dat ze aan zichzelf begonnen te twijfelen. "We zagen enorme discrepanties. Er was één auto die een 15 tot 35 keer hogere uitstoot van vervuilende stoffen had en een ander met 10 tot 20 keer hogere waarden."

Het eerste wat je in zo'n geval doet is volgens Carder: je afvragen wat je fout hebt gedaan. "Je geeft altijd jezelf de schuld." Zijn team begreep ook niet wat er aan de hand was. Later bleek dat er de software van de motor zo was ingesteld dat er bij een test (in een garage) veel minder vervuilende stoffen werden uitgestoten.

Carder zegt dat hij wel verrast is dat het allemaal pas nu is uitgekomen. De testresultaten zijn volgens hem al bijna anderhalf jaar geleden gepubliceerd op een internetforum. “We zijn daarna zelfs door Volkswagen benaderd met vragen over de resultaten”, zegt hij.

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Dat van die migratiestop is eigenlijk het essentiële in het hele verhaal.
We leven gewoon met te veel mensen op een te kleine oppervlakte.

Overbevolking is zeker de grootste uitdaging. Tel daar nog de onverzadigbare menselijke hebzucht bij en de drang naar steeds meer en groter. De toekomst van onze planeet ziet er inderdaad niet echt rooskleurig uit.


Zelfs plastic zakjes verbieden lijkt een onoverkomelijk probleem. Money rules the world.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En maar janken.

Is dat janken?
Jongen toch ...

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend

Bij atmosferische benzines is het fijnstof zelfs verwaarloosbaar weinig.

Straffer nog: er bestaat helemaal geen fijnstofgrens bij atmosferische benzines, nog nooit bestaan. Enkel bij benzines met directe inspuiting vanaf euronorm 5.

Hoe belachelijk kan je wel zijn?

De moderne benzines met directe injecties krijgen of hebben nu ook een roetfilter, benieuwd wat de dieselkronkelaars nu nog gaan uitvinden.

Definitief verplicht vanaf 1 september 2018:
https://www.hln.be/auto/roetfilters-...2018~adc2ff35/

Voor de dieselgeschadigden en -dummies, VITO legt even het dieselprobleem uit met prentjes en cijfers:



Of wie liever de stijl van newsmonkey prefereert ook een leuk artikel over de kankerdiesel:

Tegen onzin heb ik geen argumenten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Is dat janken?
Jongen toch ...

Dat is zelfs bleiten, jongen toch...