De EV-concurrentie

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Als elektrieker blijf ik met mijn propere mazoutstoof bollen omdat ik weet dat batterijen nog niet optimaal zijn

Met alle respect maar je weet helemaal niks als elentrieker.

edit: over moderne batterijtechnologie

[Micele]

Jeff Dahn legt vanaf minuut 3 in het kort uit waarom moderne EV batterijpacks 20 jaar meegaan en passieve batterijen in een smartphone of laptop pakweg 4-5 jaar:

https://www.youtube.com/watch?v=Iw4J7C77_m0

Enjoy.

https://batteryuniversity.com/learn/...th_the_battery

Coulombic Efficiency

Coulombic efficiency (CE), also called faradaic efficiency or current efficiency, describes the charge efficiency by which electrons are transferred in batteries. CE is the ratio of the total charge extracted from the battery to the total charge put into the battery over a full cycle.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Jeff Dahn legt vanaf minuut 3 in het kort uit waarom moderne EV batterijpacks 20 jaar meegaan en passieve batterijen in een smartphone of laptop pakweg 4-5 jaar:

https://www.youtube.com/watch?v=Iw4J7C77_m0

Enjoy.

Kwakzalver nr hoeveel?

Een batterij gaat de levensduur van een auto mee, waarmee nergens kan of zal gezegd worden wat de levensduur mag zijn.

100000 km of 10 jaar?

[Mambo]

Kun je ook echt de totale accucapaciteit gebruiken?

Nee. Omwille van de levensduur van de accu (en wanneer er geen 12V-accu aan boord is, ook om de elektronica in leven te houden) zorgt de elektronische accubewaking ervoor dat de accu nooit helemaal leeg raakt. Overigens wordt er vanuit levensduuroogpunt ook voor gezorgd dat de accu nooit geheel wordt afgetopt. Wanneer de accu echt leeg is, kan die niet meer worden opgeladen en wanneer die helemaal vol zit, hebben de elektroden het ook niet meer naar hun zin. Even een rekenvoorbeeld met een accu met een bruto-capaciteit van 50 kWh en een onder- en bovenmarge van 10 procent. Omwille van de levensduur zorgt de elektronica ervoor dat de accu altijd voor nog 10 procent geladen blijft en nooit meer dan voor 90 procent wordt opgeladen. De netto capaciteit is dan 80 procent (want 100 - 10 - 10 = 80) van 50 kWh is 40 kWh. Dat is de hoeveelheid energie die je als bestuurder tot je beschikking hebt. De accumeter op het dashboard zal aangeven dat je een 100 procent volle accu hebt wanneer deze 45 kWh aan elektrische energie bevat en melden dat de accu leeg is wanneer er technisch gezien nog 5 kWh aan boord is. Althans, wanneer de accu nieuw is. Wanneer de accu na verloop van tijd veroudert en de technische capaciteit terugloopt, zul je dat bij sommige automerken niet snel merken. Die zullen ervoor zorgen dat je (op basis ons fictieve rekenvoorbeeld) ook als de capaciteit technisch is teruggelopen tot bijvoorbeeld 44 kWh nog altijd 40 kWh tot je beschikking hebt door de marges aan de onder- en bovenkant terug te brengen tot 2 kWh. Hoewel de accu technisch 6 kWh is ‘kwijtgeraakt’, heb je dan praktisch nog 40 kWh tot je beschikking. De bovenstaande getallen zijn gekozen om het behapbaar te houden, in werkelijkheid gaat het om veel kleinere marges.

Verstaat je het waarom ze denken dat hun batterij nog steeds goed is?
Of niet?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Kwakzalver nr hoeveel?

Een batterij gaat de levensduur van een auto mee, waarmee nergens kan of zal gezegd worden wat de levensduur mag zijn.

100000 km of 10 jaar?

Jeff Dahn. Zoek eens wat op over die persoon.

Mambo maakt zich alweer onsterfelijk bekachelijk

Proefondervindelijk kan men de levensduur van moderne batterijpacks uittesten in labosimulaties, het aantal laadcyclussen uittesten tot een bepaalde degradatie optreedt is dus geen probleem

De batterij van een BMW i3 zou 20,9 jaar meegaan ttz nog altijd 80% van zijn oorspronkelijke capaciteit hebben. Bron van de CEO kan ik geven.

https://adacemobility.wordpress.com/...r-unterschied/

21 oktober 2013

Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller, kennt sich mit der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie aus wie kein Zweiter. Hier erklärt er, wie sich das Geschäft in den letzten Jahren verändert hat und wie sich der Akku eines Tesla Model S von dem Akku eines BMW i3 unterscheidet.

Sind die Zellen, die Sie verwenden, um Akkus zu bauen, immer noch die gleichen wie vor zwei, drei Jahren?

Nein, das hat sich komplett verändert. Vor allem bei den Zellen für das Automobil. Tesla zum Beispiel verwendet noch die 18650, eine 2,9- beziehungsweise jetzt neu eine 3,4-Ah-Zelle. Das ist die Rundzelle, die jeder aus elektrischen Geräten im Haushalt kennt. Mit einer Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode und Graphit auf der Anode und mit ein bisschen Silizium versetzt. Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch. Renault nimmt eine NCM-Pouch-Zelle. Die ist schon besser. Pouch-Zellen sind flach und haben eine Aluminiumfolie als Außenhaut. Der Nachteil ist, dass sie irgendwann aufblähen, das begrenzt die Lebenszeit. State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.

20 Jahre? Woher wissen Sie das so genau?

Man kann Simulationen in Testreihen fahren.

Ist die Lebenszeit-Prognose zuverlässig?

Die ist sehr zuverlässig. Das kann man bis auf einen Monat genau nachweisen. Die Lebenszeit ist genau gesagt 20,9 Jahre. End of Life heißt, der Akku lässt sich dann noch bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität aufladen.

Maar als Mambo natuurlijk kwakzalver kwakzalver roept dan is dat zijn waarheid.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Kwakzalver nr hoeveel?

Een batterij gaat de levensduur van een auto mee, waarmee nergens kan of zal gezegd worden wat de levensduur mag zijn.

100000 km of 10 jaar?

Ach, een nobody, louter een van de uitvinders van de moderne batterij.

Met zijn doctoraat, zijn bibliotheken vol publicaties en patenten en zijn technologie in zowat alle smartphones, laptops, ipads en autos kan hij niet op tegen cafespecialist Mambo.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ach, een nobody, louter een van de uitvinders van de moderne batterij.

Met zijn doctoraat, zijn bibliotheken vol publicaties en patenten en zijn technologie in zowat alle smartphones, laptops, ipads en autos kan hij niet op tegen cafespecialist Mambo.

Jeff Dahn komt in maart 2020 naar Münster (D) hier wat over zijn cv:

https://battery-power.eu/cv/prof-jeff-dahn/

Professor of Physics and Atmospheric Science, NSERC/Tesla Canada Industrial Research Chair, Canada Research Chair

Jeff Dahn is recognized as one of the pioneering developers of the lithium-ion battery that is now used worldwide in laptop computers and cell-phones. Dahn’s recent work has concentrated extending the lifetime of lithium-ion batteries so they last decades. He is the author of over 640 refereed journal papers and co-inventor of 65 inventions with patents issued or filed. He has an H-index around 95.

Jeff Dahn was born in Bridgeport, Conn. in 1957 and emigrated with his family to Nova Scotia, Canada in 1970. He obtained his B.Sc. in Physics from Dalhousie University (1978) and his Ph.D. from the University of British Columbia in 1982. Dahn then worked at the National Research Council of Canada (82-85) and at Moli Energy Limited (85-90) before taking up a faculty position in the Physics Department at Simon Fraser University in 1990. He returned to Dalhousie University in 1996.

Jeff Dahn has always interacted strongly with industry. During his years at Simon Fraser University (90-96) he collaborated strongly with the R+D team at NEC/Moli Energy Canada (Now E-One/Moli Energy Canada). Dr. Dahn took up the NSERC/3M Canada Industrial Research Chair in Materials for Advanced Batteries at Dalhousie University in 1996 which he held until June 2016. Dahn was appointed a Canada Research Chair (Tier 1) in 2003. In June 2016, Dahn began a 5-year exclusive research partnership with Tesla Motors.

Jeff has received numerous awards including: International Battery Materials Association (IBA) Research Award (1995); Herzberg Medal, Canadian Association of Physicists (1996); ECS Battery Division Research Award (1996); Fellow of the Royal Society of Canada (2001); Medal for Excellence in Teaching (2009) from the Canadian Assoc. of Physicists, The Rio-Tinto Alcan Award from the Canadian Institute of Chemistry (2010), ECS Battery Division Technology Award (2011) and the Yeager Award from the International Battery Materials Association (2016). He was awarded the inaugural Governor General Innovation Award (Canada) in May, 2016 and the Gerhard Herzberg Gold Medal in Science and Engineering (Canada’s top science award) in 2017.

[Mambo]

Hoe lang gaat een accupakket mee?

Daar valt nog niet heel veel over te zeggen.

Men kijkt naar de batterij van de hybride en zitten er al wat langer.
En vergelijkt.
Uiteraard vergelijkt men appels met peren maar toch..batterij is dan maar weer ook slechts een batterij.

[Mambo]

Neemt de accucapaciteit in de loop van de jaren af?

Het ligt voor de hand dat een accu van een EV na verloop van tijd gaat degenereren. Om dat te ondervangen, heeft Renault een tijd gewerkt met accuhuur. Mocht de batterij na verloop van tijd nog maar weinig prik over hebben, dan kon die door dit huursysteem gemakkelijk worden omgewisseld. Nu zijn we een paar jaar verder en blijkt dat de degradatie niet erg snel gaat. Van vloeistofgekoelde Tesla-accu’s is bijvoorbeeld bekend dat ze na 300.000 kilometer nog 90 procent van hun capaciteit over hebben. De luchtgekoelde accu’s die worden gebruikt in de Nissan Leaf en de Renault Zoe lijken gevoeliger voor degradatie. Verder geven fabrikanten doorgaans een flinke garantie op de levensduur van hun accu’s. Dat is maar goed ook, want de accu is veruit het duurste onderdeel van de auto. Maar goed, de kilometerstand heeft dan misschien maar weinig invloed op de accu, er is nog niemand die weet wat de factor tijd gaat doen als de eerste tien of vijftien jaar erop zitten. Verder komen er steeds krachtiger snelladers. In het algemeen geldt dat het snel volladen van een batterij niet bevorderlijk is voor de levensduur, hoewel sommige merken claimen dat dat niet uitmaakt, zoals Nissan. Het is afwachten wat al die nieuwe technieken met de accu’s gaan doen.

[Mambo]

Een belangrijke factor in het functioneren van de accu is de temperatuur; in de kou worden de prestaties minder en in de hitte wordt de levensduur bekort. Het best komt de elektriciteitstank tot zijn recht bij kamertemperatuur; dan verloopt het laden lekker vlot, is zijn rendement mooi hoog en gaat hij langer mee. Wanneer de temperatuur van een accu daalt, zullen de chemische omzettingen die in de accu plaatsvinden trager verlopen en bij een te lage temperatuur zelfs helemaal stoppen, zowel tijdens het laden als bij het belasten. Hierdoor daalt dan ook de snelheid waarmee de elektronen naar buiten komen (de stroom) en zal de accu minder vermogen kunnen leveren. En of dat al niet erg genoeg is neemt bij lage temperaturen de inwendige weerstand van een accu toe (wat vermogen kost), waardoor ook de spanning van de accu zal dalen. Dat heeft weer een negatieve invloed op het vermogen van de accu. Zijn we er al? Nee, nog niet. Op een gegeven moment neemt de inwendige weerstand van de accu zo veel toe zodat er helemaal geen elektronen meer willen stromen, ook al zijn er misschien nog wel elektronen in het lithium over die nog naar buiten zouden ‘willen’, maar het gewoon niet meer kunnen. Oftewel: de capaciteit loopt sterk terug.

Als het koud is?

Kortom, kou is niet alles voor een accu. Hoe warmer hoe beter. Of toch niet helemaal? Nee, want bij een te hoge temperatuur neemt de levensduur van de batterij sterk af, als gevolg van een onomkeerbaar proces waardoor de elektrode op den duur onbruikbaar wordt als accupool. Om accu’s tegen oververhitting te beschermen, worden ze gekoeld. Wanneer de accu stroom levert, produceert hij namelijk ook warmte. Omgekeerd is dit koelsysteem ook te gebruiken om onder koude omstandigheden de accu te verwarmen tot hij op werktemperatuur is. Op deze manier is het geen probleem om bij –25 °C weg te rijden. De accu brengt zichzelf na vertrek snel genoeg op bedrijfstemperatuur. En wanneer de auto bij temperaturen lager dan –25 °C aan de stekker hangt, zal de accu eerst met elektrisch verwarmd koelwater op temperatuur worden gebracht. Bij –40 °C kan het uren duren voordat hij is verwarmd tot –25 °C en je kunt wegrijden of voordat het opladen begint (bij te lage temperaturen lukt opladen ook niet meer). Overigens is dit voorverwarmen alleen nodig wanneer de auto langere tijd heeft stilgestaan, niet wanneer je de dag ervoor nog hebt gereden. Door de grote massa van het accupakket houdt die zijn warmte vrij lang vast, in elk geval lang genoeg om de volgende dag weer op pad te kunnen zonder voorverwarming. Kortom, vanaf –25 °C is de accu al te gebruiken, al zijn de prestaties dan wel vrij beperkt. O, en vergeet niet dat wanneer het buiten koud is er meer elektriciteit nodig is om het interieur op een aangename temperatuur te brengen en te houden.

[Mambo]

Het spreekt voor zichzelf dat in een labo heel erg gunstige voorwaarden gekoppeld worden om de meest optimale vooruitzichten te creëren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Het spreekt voor zichzelf dat in een labo heel erg gunstige voorwaarden gekoppeld worden om de meest optimale vooruitzichten te creëren.

4 posten nietszeggend gekronkel.

Batterijcellen zitten in batterijpack netjes ingepakt met koelvloeistof erond, het spreekt voor zichzelf dat in dat accupack de ideale werkttemperatuur heerst bij laden-ontladen-belasting enz... zodat de meeste efficientie eruit gehaald wordt met zo lang mogelijke levensduur. Software en monitoring doen de rest.

Neen, men kan alles simuleren in een labo, belasting, vochtigheid, temperatuur, luchtdruk enz... zoals in de praktijk. Dus je fantaseert alweer.

Een batterijpack in een wagen is overigens in de regel quasi waterdicht ingepakt en het batterijmanagement waakt strikt over de temperatuursgrenzen, belasting enz... hoe warm of koud het aan de buitenkant van het batterijpack ook is.

Jeff Dahn heeft overigens ook daarvoor 1 miljoen dollar binnengehaald:

“Geconfronteerd met het probleem om te bewijzen dat lithium-ionbatterijen 20 jaar meegaan, zonder 20 jaar te wachten, hebben Dahn en zijn team een uiterst nauwkeurige tester uitgevonden die de levensduur van de batterij in enkele weken in plaats van decennia nauwkeurig kon bepalen," zei de raad.

“Faced with the problem of proving that lithium-ion batteries could be made to last 20 years, without actually waiting 20 years, Dahn and his team invented a high-precision tester that could accurately determine battery lifespan in a matter of weeks instead of decades,” the council said.

https://globalnews.ca/news/3232647/h...ry-research%2F

Halifax professor wins Canada’s top science prize for battery research

BY STAFF THE CANADIAN PRESS
Posted February 7, 2017

A Halifax professor who is working with Tesla to make better lithium-ion batteries has won the $1-million Herzberg prize, Canada’s top science award.

Dr. Jeff Dahn of Dalhousie University was to receive the Gerhard Herzberg Canada Gold Medal for Science and Engineering Tuesday evening in Ottawa.

The university says Dahn, 60, is one of the world’s leading battery researchers, working on lithium and lithium-ion batteries since 1978.

Last summer, he began a “five-year exclusive research partnership” with Tesla Motors, the California electric car company headed by CEO Elon Musk.

“Some of the goals of their collaboration are to develop lithium-ion batteries for automobiles and grid energy storage that are cheaper, more powerful and longer lasting, thus helping to ensure the wider adoption of electric vehicles and renewable energy,” according to the Natural Sciences and Engineering Research Council of Canada, which awards the Herzberg prize.

Dalhousie says Dahn has been focused on finding novel materials to meet increasing demand for the batteries, while improving production, storage and sustainability.

Dahn has been a pioneer in batteries for mobile devices, helping make lithium-ion batteries “part of our everyday lives,” the research council says.

It says Dahn performed fundamental studies on all of the materials used in lithium-ion batteries, and helped invent some of the positive-electrode materials used in lithium-ion cells for power tools, grid energy storage and electric vehicles.

“Faced with the problem of proving that lithium-ion batteries could be made to last 20 years, without actually waiting 20 years, Dahn and his team invented a high-precision tester that could accurately determine battery lifespan in a matter of weeks instead of decades,” the council said.

Two companies have been spun off from the Dahn Lab at Dalhousie.

“Combining fundamental and applied science has been a trademark throughout my career. I will use the Herzberg award to help perpetuate excellence in battery research at Dalhousie University long after my own retirement,” Dahn said in a statement.

Dahn was born in Bridgeport, Conn., and moved to Nova Scotia in 1970 with his family.

The university says it is the third time in four years that a Dalhousie researcher has won the Herzberg prize. Dahn also won the Governor General’s Innovation Award last year.

En wedden dat kronkeltoogmambo dat nog altijd niet voldoende vind als bewijs? Heb ik er nu al vier links van gepost? (Ik heb naast die van BMW nog ene van BYD batterijpacks maar dat is een andere soort Lithium-ion met Li-ijzerfosfaat cathode)

Want die raad van allerlei wetenschappers van de belangrijkste wetenschappelijke prijs van #Canada zitten zeker in een EV-complot of laten zich bedriegen. lol. Want dat hebben ze aan den toog Mambo ingefluisterd.

https://en.wikipedia.org/wiki/Gerhar...nd_Engineering

The Gerhard Herzberg Canada Gold Medal for Science and Engineering is awarded by the Natural Sciences and Engineering Research Council (NSERC) of Canada to recognize "research contributions characterized by both excellence and influence."[1] Prior to 2000, NSERC had awarded the Canada Gold Medal for Science and Engineering, before deciding to rename the award to honour Gerhard Herzberg, winner of the 1971 Nobel Prize in Chemistry.[2]

The Herzberg medal is commonly called Canada's top award for science and engineering.[2][3][4] It is an individual annual award that recognizes continued excellence and influence in research in either natural sciences or engineering.[5] The award is a gold medal, and the guarantee of $1 million over five years to use for personal research.[5]

2017 Jeff Dahn Dalhousie University Physics

[Micele]

Maar troost je Mambo, Musk heeft al gezegd dat in 2020 batterijpacks gaan ontwikkeld worden die goed zijn voor 1,6 miljoen kilometers, die van het model 3 zouden gemiddeld 650.000 km meegaan.

https://electrek.co/2019/04/23/tesla...les-elon-musk/

Tesla CEO Elon Musk says that the automaker is working on a new battery pack to come out next year which will last 1 million miles.

When talking about the economics of Tesla’s future fleet of robotaxis at the Tesla Autonomy Event yesterday, Musk emphasized that the vehicles need to be durable in order for the economics to work:

“The cars currently built are all designed for a million miles of operation. The drive unit is design, tested, and validated for 1 million miles of operation.”

But the CEO admitted that the battery packs are not built to last 1 million miles.

Just a week ago, Musk said that they built Model 3 to last as long as a commercial truck, a million miles, and the battery modules should last between 300,000 miles and 500,000 miles.

At the time, he also said that Tesla plans to provide battery module replacements.

Now, Musk added that there’s a new Tesla battery pack coming that will last as long as the rest of the vehicles:

“The new battery pack that is probably going to production next year is designed explicitly for 1 million miles of operation.”

Jeff Dahn zijn team werkt exclusief voor Tesla.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar troost je Mambo, Musk heeft al gezegd dat in 2020 batterijpacks gaan ontwikkeld worden die goed zijn voor 1,6 miljoen kilometers, die van het model 3 zouden gemiddeld 650.000 km meegaan.



Jeff Dahn zijn team werkt exclusief voor Tesla.

Wat is een solid-state-accu?

De solid-state-accu wordt beschouwd als de heilige graal op het gebied van accutechniek, maar niemand heeft hem tot zijn beschikking. Ten opzichte van de huidige lithium-ionaccu heeft een solid-state-accu een hogere energiedichtheid. Dat betekent dat die kleiner en lichter kan zijn, maar een auto evengoed een veel grotere actieradius kan geven. Verder is een solid-state-accu veel beter opgewassen tegen de hogere temperaturen die vrijkomen bij het snelladen. Volgens de voorspellingen wordt het met de nieuwe techniek mogelijk te laden met een snelheid van 350 kW en later wellicht 1 megawatt. Daarnaast heeft een solid-state-accu een veel langere levensduur dan de ‘klassieke’ lithium-ion- batterij. Technisch is het grootste verschil dat een lithium-ionaccu een vloeibaar elektrolyt gebruikt, terwijl dit in een solid-state-accu een vaste stof is. Elektrolyt is de verbinding tussen twee polen van een batterij. Zo’n beetje elke fabrikant van EV’s is bezig met de ontwikkeling van de solid-state-accu, maar de verwachtingsdatum wordt steeds opgeschoven. Momenteel zijn er verwachtingen voor 2023. De verwachting is dat we die nieuwe technologie dan eerst in kleine elektronische apparaten kunnen verwachten. De komst van de solid-state-accu lijkt ons niet iets om de aanschaf van een EV voor uit te stellen, want dat gaat echt nog wel even duren.

Dus eh...ze moeten hem eerst nog uitvinden.
Met de complimenten van mambo.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

4 posten nietszeggend gekronkel.

Batterijcellen zitten in batterijpack netjes ingepakt met koelvloeistof erond, het spreekt voor zichzelf dat in dat accupack de ideale werkttemperatuur heerst bij laden-ontladen-belasting enz... zodat de meeste efficientie eruit gehaald wordt met zo lang mogelijke levensduur. Software en monitoring doen de rest.

Neen, men kan alles simuleren in een labo, belasting, vochtigheid, temperatuur, luchtdruk enz... zoals in de praktijk. Dus je fantaseert alweer.

Een batterijpack in een wagen is overigens in de regel quasi waterdicht ingepakt en het batterijmanagement waakt strikt over de temperatuursgrenzen, belasting enz... hoe warm of koud het aan de buitenkant van het batterijpack ook is.

Jeff Dahn heeft overigens ook daarvoor 1 miljoen dollar binnengehaald:

“Geconfronteerd met het probleem om te bewijzen dat lithium-ionbatterijen 20 jaar meegaan, zonder 20 jaar te wachten, hebben Dahn en zijn team een uiterst nauwkeurige tester uitgevonden die de levensduur van de batterij in enkele weken in plaats van decennia nauwkeurig kon bepalen," zei de raad.

“Faced with the problem of proving that lithium-ion batteries could be made to last 20 years, without actually waiting 20 years, Dahn and his team invented a high-precision tester that could accurately determine battery lifespan in a matter of weeks instead of decades,” the council said.



En wedden dat kronkeltoogmambo dat nog altijd niet voldoende vind als bewijs? Heb ik er nu al vier links van gepost? (Ik heb naast die van BMW nog ene van BYD batterijpacks maar dat is een andere soort Lithium-ion met Li-ijzerfosfaat cathode)

Want die raad van allerlei wetenschappers van de belangrijkste wetenschappelijke prijs van #Canada zitten zeker in een EV-complot of laten zich bedriegen. lol. Want dat hebben ze aan den toog Mambo ingefluisterd.

Veel blabla.
Maar als je wat normaal wilt rijden heb je niet veel bereik.

Als dat jou wens is dan moet je er voor gaan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Wat is een solid-state-accu?

Dasr gaat het niet over, het gaat over batterijpacks die al 7 jaar Teslas aandrijven.

Kronkelaar. Bekachelijk.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dasr gaat het niet over, het gaat over batterijpacks die al 7 jaar Teslas aandrijven.

Kronkelaar. Bekachelijk.

Die gaan er uit.
Niet efficiënt.

De eerste teslas zijn nu al onverkoopbaar .

[Micele]

over zulke batterijpacks gaat het:

Zo'n batterij van een elektrische wagen, hoe lang gaat die nu eigenlijk echt mee? Het is een vraagstuk waar we pas stilaan een antwoord op kunnen bieden. Dankzij voorbeelden uit het dagelijks leven. Zoals deze Finse Model S die +400.000 kilometer op de klok heeft staan.

Een Tesla Model S 85 van 2014, dat is het bewijsstuk dat hier wordt voorgelegd. Een exemplaar dat gebruikt werd als taxi in Finland, waardoor er dagelijks serieus wat kilometers mee worden gemaald. Na drie jaar staat er dan ook +400.000 kilometer op de teller. Straffer nog, met dat intensief gebruik heeft de batterij amper 7 procent verloren van haar totale capaciteit.

Of de Model S vaak in de garage heeft gestaan? Amper twee keer voor een mankement. Eén keer om de elektromotor te vervangen (een bekend probleem bij de 'eerste' generatie Tesla's) en één keer omdat de elektronica weigerde de batterijen op te laden. Hiervoor moest de Model S evenwel naar Nederland om het probleem op te lossen. Voordeel, de twee euvels waren compleet op kosten van Tesla. Probeer dat maar eens met de koppeling en automaat van je Duitser met 400.000 kilometer op de klok.

Taxichauffeur Ari Nyyssönen is alvast tevreden met zijn Model S en heeft zich nu voorop gesteld om 1 miljoen kilometers te halen voor de garantie van 8 jaar (met onbeperkte km's) er op zit.



Link hoef ik niet meer te geven, dat is zeker al de 5e keer.
Allez dan reglement: https://autofans.be/nieuws/varia/379...-400000-km-aan

Seffens komt er weer een andere nurk vertellen dat men de kilometerteller kan manipuleren, een Tesla met een half miljoen kms zal zeker meer waard zijn.

[brother paul]

mazda

https://electrek.co/2019/08/16/mazda...-testing-cx-5/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Die gaan er uit.
Niet efficiënt.

De eerste teslas zijn nu al onverkoopbaar .

Bulshitt.

Als je ene wilt boven de 200.000 km moet je toch minstens 35k afdokken.

https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/s...der=DESCENDING

Hier een koopje voor € 34.500 een Model S met 393.000 km:
https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/d...der=DESCENDING

Toch volgens de prijswaardering van mobile.de die tonnen en jaren ervaring hebben.

mobile.de Preisbewertung für diesen Tesla Model S

Im Vergleich mit ähnlichen Fahrzeugen, die in den letzten Monaten angeboten wurden. Dabei werden bis zu 70 Fahrzeugmerkmale berücksichtigt.

Die mobile.de Preisbewertung ist neutral und nicht käuflich.

Dieses Fahrzeug
34.500 €

Sehr guter Preis
34.200 € - 40.700 €

Guter Preis
40.701 - 43.700 €

Fairer Preis
43.701 - 48.400 €

Erhöhter Preis
48.401 - 53.900 €

Hoher Preis
53.901 - 58.200 €

Berücksichtigt wird u. a. Marke / Modell / Fahrzeugtyp
EZ / Motor / Kilometer / Region Ausstattungslinie u. -merkmale

je kunt Teslas niet vergelijken met kankerdiesels hé.

Zeker Teslas niet die nog een dieselleven gratis mogen laden aan Tesla Superchargers.