Mobiliteitsbudget

[brother paul]

raar dat er nog geen draadje daarover opgestart is

http://newsmonkey.be/article/72346

het 'mobiliteitsbudget' wordt ingevoerd. Dat betekent dat mensen met bedrijfswagens veel meer keuze krijgen. Ze kunnen hun budget, toch al snel tussen de 400 en 600 euro per maand, omzetten in openbaar vervoer, of zelfs netto inkomsten. De details van het mobiliteitsbudget zijn er nog niet. Maar logischerwijze wordt het een mix van het openbaar vervoer, deels thuis werken, carpoolen en fiets- en wandelpremies

Er wordt in het regeerakkoord een mobiliteitsbudget voorgesteld. 450euro per maand netto ? ipv een auto op kosten van de firma. Wat daar het voordeel van is snap ik niet goed, maar bon. Er worden zo'n 100.000 salariswagens verkocht die zo 4 jaar rijden , of dat betekent dat er 400.000 salariswagens rondrijden.

Blijkbaar is de job 'vertegenwoordiger' en 'technisch snelle interventie' en al wie een wagen gebruikt om zijn werk te doen een soort aangeschoten wild voor de regering ?

Mijn mening staat hier:
http://newsmonkey.be/article/66099

In feite moet je als overheid gewoon rendabel redeneren:
Je hebt 10miljard personenkm via de trein die 0.5euro/km kost, en je hebt 100miljard personenkm met de auto die 0.3euro per km kost. Dus de goedkoopste oplossing is de beste. Investeer in de macroeconomisch goedkoopste oplossing. Maar laat de consument zijn huiswerk maken..

De overheid zou dus elke vorm van mobiliteit MAXIMAAL en allemaal op dezelfde manier moeten subsidieren en belasten. Concreet als de auto BTW betaalt dan de trein ook. Als de energie van de auto lasten betaalt, dan de trein ook... Als het spoor 700miljoen subsidies krijgt voor 2000km, dan moeten onze wegen een equivalent budget krijgen per km... Alles gewoon onvervalst op dezelfde manier behandelen. En idemdito naar fiscaliteit,zorg dat de consument of de burger een neutrale keuze heeft.

Door het equivalentie beginsel tussen deze alle transportkeuzes zal de fiscaliteit en de economische efficientie die eruit vloeit daarvan automatisch op zijn plooi vallen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Mijn mening staat hier:
http://newsmonkey.be/article/66099

In feite moet je als overheid gewoon rendabel redeneren:
Je hebt 10miljard personenkm via de trein die 0.5euro/km kost, en je hebt 100miljard personenkm met de auto die 0.3euro per km kost.

Heb je ook met de vele extra miljarden subsidiekost van de auto rekening gehouden die hierin staan? :
http://www.hln.be/hln/nl/2764/milieu...eidszorg.dhtml

Toch maar uw berekening wat aanpassen stel ik voor... (want 99 % van de auto´s rijden fossiel, en in dielsel-BE is het nog erger door 77% afgelegde kms door dieselpersonenwagens)

vb van een "zeer beperkte studie" voor Vlaanderen, kuch 235 blz incl engelse versie... :
http://www.milieurapport.be/Upload/M...RAN_O&O_05.PDF

fig 1 page 16 zie je dat de dieselwagen (31 %) te weinig transportkosten betaald en dit al voor slechts 6 parameters (zonder CO2-emissies, zonder subsidies van de brandstoffen), benzinewagens en ook electrowagens betalen teveel.

http://www.milieurapport.be/nl/feite...van-transport/

In 2008 recupereerde de overheid slechts een deel van de externe kosten veroorzaakt door transport via belastingen en heffingen op transport. Over alle vervoerswijzen heen was de mate van internalisering het grootst voor wegverkeer. Een personenwagen diesel betaalde ongeveer 69 % van zijn externe kosten. Een personenwagen benzine betaalde dan weer 55 % te veel. Dit laatste heeft vooral te maken met de lagere externe milieuschadekosten en de hogere accijnzen die benzinewagens betalen. De graad van internalisering voor motorfietsen was relatief laag (30 %) door de hoge ongevalkosten. Voor lichte vrachtwagens schommelde de mate van internalisering tussen 86 % en 38 %, afhankelijk van de gebruikte brandstof. Zware vrachtwagens internaliseerden tussen de 30 % en 66 % van hun externe kosten. Voor de reisbus was dit 29 %. De subsidies voor de lijnbus waren vier keer hoger dan de externe kosten (niet weergegeven op deze grafiek).

Fietsen zorgt voor een betere gezondheid en veroorzaakt geen marginale externe kosten. Fietsers betalen ook geen transportbelastingen.

De graad van internalisering voor de passagierstrein valt, zoals bij de lijnbus, buiten de grafiek door de hoge subsidies. De subsidies voor de passagierstrein nationaal en internationaal waren respectievelijk 72 en 54 keer hoger dan de externe kosten (niet weergegeven op deze grafiek). De goederentrein droeg niets bij tot zijn externe kosten.

Op andere vervoerswijzen (binnenvaart en zeevaart) werden er in 2008 niet veel belastingen geheven. De graad van internalisering is dan ook zeer laag.

Marginale externe congestiekosten domineren bij wegtransport [...]

[Dadeemelee]

Vrij logische maatregel. We moeten er niet flauw over doen, dat is gewoon een truuk om de lasten op loon te verlagen.
En dan is het ook logisch dat je dat niet enkel via leasing van auto's doet.

Nog veel logischer zou zijn om voor alle loontrekkenden de belastingsschalen te herzien.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heb je ook met de vele extra miljarden subsidiekost van de auto rekening gehouden die hierin staan? :
http://www.hln.be/hln/nl/2764/milieu...eidszorg.dhtml

Toch maar uw berekening wat aanpassen stel ik voor... (want 99 % van de auto´s rijden fossiel, en in dielsel-BE is het nog erger door 77% afgelegde kms door dieselpersonenwagens)

vb van een "zeer beperkte studie" voor Vlaanderen, kuch 235 blz incl engelse versie... :
http://www.milieurapport.be/Upload/M...RAN_O&O_05.PDF

fig 1 page 16 zie je dat de dieselwagen (31 %) te weinig transportkosten betaald en dit al voor slechts 6 parameters (zonder CO2-emissies, zonder subsidies van de brandstoffen), benzinewagens en ook electrowagens betalen teveel.

De auto betaalt 12miljard, de externaliteiten kosten geen 12miljard Micele
maar als je daar nog een CO2 taks wilt bij tellen, en een Asthma taks, mij niet gelaten, en dan behandel je de emissie van steenkoolcentrales en gascentrales op identiek dezelfde manier.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Vrij logische maatregel. We moeten er niet flauw over doen, dat is gewoon een truuk om de lasten op loon te verlagen.
En dan is het ook logisch dat je dat niet enkel via leasing van auto's doet.

Nog veel logischer zou zijn om voor alle loontrekkenden de belastingsschalen te herzien.

ik zou niet weten hoe de lasten op loon daardoor gaan zakken ?
met 450netto en dan mensen laten kiezen om de trein te nemen ?

Geef dan alle ambtenaren ook een mobiliteitsbudget. En laat ze kiezen om de trein te nemen of de auto. Je moet de twee systemen equivalent behandelen..

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik zou niet weten hoe de lasten op loon daardoor gaan zakken ?
met 450netto en dan mensen laten kiezen om de trein te nemen ?

Geef dan alle ambtenaren ook een mobiliteitsbudget. En laat ze kiezen om de trein te nemen of de auto. Je moet de twee systemen equivalent behandelen..

Het is allemaal nogal onzeker hoe het in zijn werk zal gaan, maar als ik 450 euro netto lees dan interpreteer ik dat als vrijgesteld van sociale lasten (en inkomstenbelasting?).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

De auto betaalt 12miljard, de externaliteiten kosten geen 12miljard Micele
maar als je daar nog een CO2 taks wilt bij tellen, en een Asthma taks, mij niet gelaten, en dan behandel je de emissie van steenkoolcentrales en gascentrales op identiek dezelfde manier.

En alweer vergeet je hernieuwbare energiebronnen wind en zon... is die electriciteit zonder directe emissies niet goed genoeg voor jou?

Je vergelijkt electrische-trein en (hoofdzakelijk *diesel-)auto in kosten per personenkm, dat moet je natuurlijk ook alles meeberekenen, de stroommix van BE ken je ongeveer of laat zich vinden voor de trein (opgelet#). Ondertussen heeft BE ook al redelijk wat groene stroom en de rest wordt ingevoerd van buurlanden.
In Duitsland bvb rijdt de trein hoofdzakelijk op groene stroom, hoe groot is het gemiddeld aandeel nu in Belgie? In Belgie komen er ook elke maand windmolens bij die stroom gaan leveren voor de trein:

http://www.hln.be/hln/nl/2764/milieu...denergie.dhtml
30/07/15

Zo'n 170 treinen# per dag rijden binnenkort deels op windenergie

Zeven windmolens, die momenteel in de steigers staan langs autosnelweg E40 in Gingelom, zullen 3 spoorlijnen voor een stuk van groene energie voorzien. De windmolens zijn onderdeel van wat een van de grootste windmolenparken van België zal worden, met 25 turbines, waarvan 16 in Vlaanderen en 9 in Wallonië.

Als de 7 turbines in Gingelom in werking treden, zullen ongeveer 170 treinen per dag deels op groene energie rijden op de hogesnelheidslijn Leuven-Luik, en op de klassieke lijnen Leuven-Luik en Landen-Hasselt. Dat zegt Frédéric Sacré, woordvoerder van Infrabel.

Twee derde van de door de zeven turbines opgewekte energie dient voor het spoornet. Het overige deel stroomt naar het elektriciteitsnet voor particulieren.

Op dit moment zijn nog 9 windmolens in bestelling in Wallonië. Verwacht wordt dat ze in 2016 in werking zullen treden. Voor 9 turbines is de vergunning zo goed als rond. Bovendien is een vergunningsaanvraag ingediend voor een project van 8 bijkomende windmolens in de gemeenten Landen en Gingelom. Als die er komen, zal het project bestaan uit 33 windmolens.

In 2011 reed er al een tein op zonne-energie, ttz in 2011 reed er al 1 dag per 365 dagen alle treinen met duurzame energie, wat het vandaag is weet ik niet, mss eens bij NMBS neuzen:

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.1039724

Eerste Belgische trein op zonne-energie
ma 06/06/2011 - 10:24

Vandaag spoort de eerste trein op zonne-energie door ons land. De trein rijdt tussen Antwerpen-Centraal en het station van Brecht. 16.000 zonnepanelen op een spoortunnel in Schoten en Brasschaat voorzien de trein van elektriciteit.

Eerste Belgische trein op zonne-energie

“De zonnepanelen produceren energie voor zowel de treinen, als de spoorweginfrastructuur”, aldus Chloé Van Driessche, woordvoerster van spoorweginfrastructuurbeheerder Infrabel. “Treinen die op groene energie rijden, rijden volledig normaal. Hoewel ze veel duurzamer zijn, zul je als reiziger geen verschil merken met een gewone trein.”

Volgens Van Driessche gaan er vanaf vandaag # 4.000 groene treinen rijden per jaar. Ter vergelijking: elke dag sporen zo’n 4.000 treinen door ons land. “Dat wil zeggen dat we # een dag per jaar alle treinen duurzaam laten rijden.” Het project heeft 15,7 miljoen euro gekost.

*En bij de sjoemeldiesel kun je best de sjoemelfactor NOx x6 meerekenen, wslk doe je dat ook niet, en ook fijnstof van dieseluitlaatgassen is ondertussen officieel kankerverwekkend, en wslk is het nog veel erger als men vandaag schat, want PM 0,1 wordt nog niet eens gemonitord.

Als je zegt dat de goedkoopste oplossing de beste is, zul je werkelijk alles moeten inschatten ttz grof mee berekenen, treinen rijden nu eenmaal electrisch en stoten geen direct schadelijke emissies uit, als ze dan nog voor pakweg *70 % op groene stroom rijden zul je jouw berekening serieus moeten herzien.

*is niet onrealistisch aangezien D al in 2013 hun trein-tram-metro al voor 75 % op duurzame stroom liet rijden. Stroom voor treinen bedraagt maar een kleine fractie van het totaal aantal vermogen, in D is dat ca. 3 % voor al het electrisch transport, dus maar 1/10 wat D aan duurzame stroom zelf ontwikkelt.

[Micele]

-

[Micele]

vervolg, ... voor NL-treinen vind ik dat ze tegen 2018 voor 100 % op duurzame stroom gaan rijden, in 2015 was dat nog 50 %. Waarom zou BE dat niet kunnen? Want bij mijn weten is het groene stroom aandeel in NL kleiner dan in BE...

(door Eneco of de leverancier van groene stroom voor laadpalen in de Benelux: http://eneco.be/nl/e-drive )

http://www.klimaatcoalitie.nl/casuss...rgie-van-eneco

NS treinen rijden op windenergie van Eneco

Gepubliceerd op 28 oktober 2015

In 2018 rijden al onze treinen op groene stroom. Die stroom is afkomstig nieuwe windparken van onze energieleverancier Eneco. Zo krijgt ook de energiemarkt een impuls en groeit het aanbod aan groene stroom. Hiermee wordt het voor reizigers mogelijk klimaatneutraal per trein te reizen. Vanaf dit jaar rijdt al 50% van de treinen op groene stroom.

pdf: http://www.klimaatcoalitie.nl/upload...4184ae4a72.pdf

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg, ... voor NL-treinen vind ik dat ze tegen 2018 voor 100 % op duurzame stroom gaan rijden, in 2015 was dat nog 50 %. Waarom zou BE dat niet kunnen? Want bij mijn weten is het groene stroom aandeel in NL kleiner dan in BE...

(door Eneco of de leverancier van groene stroom voor laadpalen in de Benelux: http://eneco.be/nl/e-drive )

kijk de stroom betekent 10% van de kostprijs van de trein mobiliteit. Aangezien die lager ligt dan met een auto, wat duidelijk milieuvriendelijk en goed is, kun je een indirecte subsidie bedenken door het prijsvoordeel van de lage kostprijs te vertalen in een hogere kostprijs van de brandstoffen. Hetgeen de regering nu enigermate doet, tenzij discriminerend alleen voor bedrijfswagens. Maar zorgen dat groene stroom onbelast geleverd wordt, en fossiele stroom de volledige CO2 taks draagt, versus de fossiele auto zou al een verbruiksnadeel van 4liter of 4euro/100km of 4cent/km verder doen overhellen naar de trein. Maar je ziet het verschil gaat dus over maximaal 4 cent naar 1cent of 3cent/km... De trein zijn verborgen kostprijs zit elders: het netwerk is peperduur, infrax kost waanzinnig veel geld

wat je dus kunt doen is inderdaad die kostprijs verder doen doorwegen zodat milieuvriendelijkheid belangrijk wordt, dus een tax op het getankte volume kan de bedrijven maar aanzetten tot zuinige wagens zodat het verbruik weinig relevant wordt

Maar nogmaals zorg dat het verschil in treinkost versus de auto een realistische reflectie geeft van beide kosten

Een auto kost 30cent per km een trein 50cent. Dat verschil is niet te verantwoorden. Belgie spaart dus 2 miljard uit (dat is geld die elk jaar uit iedereen zijn zakken komt en ten onrechte niet in onze zakken zit) door de trein niet meer te subsidieren.. en de mensen allemaal een mobiliteitsbudget te geven waarmee ze dan kunnen kiezen of ze openbaar vervoer aan 0.5euro/km of de auto nemen.

Je moet dus de discriminatie tussen ambtenaren/prive; en de discriminatie tussen bedrijfswagen/dienstwagen en de discriminatie tussen belbus/taxi volledig opheffen

Het volledig opheffen van die discriminatie kan zorgen dat de begroting vanzelf saneert

ALs de trein dan blijkt toch goedkoper te zijn, wat best kan, volgens mij kan de trein rijden aan 20-30cent/km zonder subsidies, mits dat het waterhoofd van de nmbs gesaneerd wordt, dan kom je tot een maatschappelijk model waar de spoorwegen een competitief transportmodel zijn versus de wagen.

Nogmaals denk vooral aan de elektrische uber-taxi revolutie, en je begrijpt wat een flinterdun koordje dat wordt; Het kan best zijn dat we beter de spoorwegen omvormen tot een ubertaxi geheel..

[brother paul]

Je ziet dat het niet voordelig is die 450 netto, het zal weer altijd hetzelfde liedje zijn, het zal weer niet goed zijn voor de begroting en weer geen impact etc

er wordt teveel geprutst in de marge

http://www.hln.be/hln/nl/38262/Begro...oordelig.dhtml

[SanderK]

Iets wat bij de berekening van de kosten over het hoofd gezien wordt, is volgens mij toch echt wel hoeveel welvaart de auto ons brengt.....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door SanderK

Iets wat bij de berekening van de kosten over het hoofd gezien wordt, is volgens mij toch echt wel hoeveel welvaart de auto ons brengt.....

Ten noorden van de Alpen was het graafschap Vlaanderen eeuwenlang een van de meest economisch- en cultureel ontwikkelde gebieden van Europa. Een hoog percentage van de inwoners leefde reeds in steden. Lange tijd konden Brugge en Gent zich qua omvang met Londen en Parijs meten. Vanaf het einde van de veertiende eeuw maakte Vlaanderen deel uit van het Bourgondische Rijk, dat na 1477 aan de Habsburgers toeviel.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door SanderK

Iets wat bij de berekening van de kosten over het hoofd gezien wordt, is volgens mij toch echt wel hoeveel welvaart de auto ons brengt.....

Ten noorden van de Alpen was het graafschap Vlaanderen eeuwenlang een van de meest economisch- en cultureel ontwikkelde gebieden van Europa. Een hoog percentage van de inwoners leefde reeds in steden. Lange tijd konden Brugge en Gent zich qua omvang met Londen en Parijs meten. Vanaf het einde van de veertiende eeuw maakte Vlaanderen deel uit van het Bourgondische Rijk, dat na 1477 aan de Habsburgers toeviel.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Graafschap_Vlaanderen

In 1089 werd Brugge uitgeroepen tot 'hoofdstad' van het graafschap Vlaanderen en van de 13e tot de 15e eeuw kon Brugge gerust beschouwd worden als de economische hoofdstad van Noordwest-Europa. Door zijn belang als handelscentrum zag in Brugge het eerste beursgebouw ter wereld het levenslicht. ...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Noteer dat er toen geen spoorwegen waren.

en uiteindelijk draait economie rond - efficientie - mobiliteit -stabiliteit van wetgeving - ruimte om te investeren en te groeien
Dus mobiliteit en transport van goederen/diensten/personen onder gelijk welke vorm is een deel van elk economisch succes verhaal


Stel extreem genomen dat we berekenen dat een hyperloop containerdistributie vanuit onze haven kan helpen de distributie van goederen uit de haven zo efficient mogelijk te maken dan moeten we dat doen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Noteer dat er toen geen spoorwegen waren.

Belgie was -met spoorwegen- over een heel lange periode 19e- en vóór WO I het 2e rijkste land van Europa na UK, toen er dus amper auto´s reden.
Dus trein en tram en paard en kar. En dat kwam ook omdat Belgie toen (einde 19e eeuw/begin 20e eeuw) Belgisch Kongo had/kreeg en van de grondstoffen kon profiteren.

Belgie kende de sterkste industrialisatie kolen+staal in de 19e eeuw, zeker van het Europese vasteland, en ook de eerste spoorlijn Brussel-Mechelen in 1835.
BE had zeker het dichtste treinnetwerk van gans Europa, dit natuurlijk met stoomtreinen. Noteer dus dat er toen geen auto´s reden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Noteer dat er toen geen spoorwegen waren.

Even mijn contrapost... checken

Noteer dus dat er in de 19e eeuw, toen Belgie zelfs de 3e industriële grootmacht van de wereld was, er helemaal geen auto´s reden, enkel spoortransport en paard en kar wslk, bron:

http://www.dbnl.org/tekst/hall014ges...02_01_0007.php

Geschiedenis van de wetenschappen in België. 1815-2000

De economische en sociale context
Michel Oris

In deze bijdrage neem ik de vrijheid enige afstand te nemen van de door de coördinatoren voorgestelde terminus a quo. Vanuit economisch en sociaal standpunt bekeken is 1798, het ‘begin’ van de industriële revolutie, een passender datum dan 1815. Het is wel degelijk deze ingrijpende verandering van de productiestructuren die de lange 19de eeuw vormgeeft en er een originele periode, een breuktijdperk gekenmerkt door ‘vooruitgang’ van maakt. Opmerkelijk genoeg is deze vreedzame omwenteling al meteen als revolutionair erkend door tijdgenoten, tegelijk acteurs en toeschouwers bij de opbouw van een nieuwe wereld. En zij hebben ook snel in de uitbouw van de wetenschap één (zo niet de belangrijkste) oorzaak gezien van de uitzonderlijke economische groei die van het kleine België omstreeks 1850 zo niet de tweede dan toch wel de derde industriële grootmacht van de wereld maakte.

▪ Een onrustige halve eeuw (1798-1852)

Toch is de industriële revolutie fundamenteel een technologische en geen wetenschappelijke revolutie. Daaronder verstaan we dat ze haar opbouw niet aan grote ontdekkingen dankt maar aan de wil en het vermogen om de verworven kennis in dienst te stellen van de productie. Behalve de zinknijverheid is de technologische knowhow in België ingevoerd, in het bijzonder vanuit Groot-Brittannië en door Britten. Iedereen kent de grote figuren: Lieven Bauwens (1769-1822) die over het Kanaal een echte industriële spionagemissie leidde en met de binnengesmokkelde technologie de Gentse textielindustrie dooreen schudde; William Cockerill (1754-1832) die zijn diensten aanbood aan de grote families van lakenhandelaars uit Verviers; zijn zoon John Cockerill (1790-1840) die de moderne siderurgie met cokes op het Europese continent introduceerde; Thomas Bonehill (1796-1858) die in dienst van minstens 15 verschillende werkgevers hoogovens en fabrieken bouwde in het Entre-Sambre-et-Meuse, het bekken van Charleroi en daarna in Frankrijk en Duitsland, en tenslotte te Marchiennes-au-Pont de Laminoirs de l'Espérance stichtte. Maar zoals Pierre Lebrun en Herman Van der Wee hebben benadrukt: niets was zo maar transponeerbaar; alles moest heruitgevonden, aangepast, geacclimatiseerd worden, hetzij omwille van de verschillende aard van het erts of de kolen, hetzij omwille van de cultuur van de arbeiders en werkgevers. Het buitengewone succes van de Belgische economie in de eerste helft van de 19de eeuw vindt zijn oorsprong in de openheid van geest, de ondernemingszin en de vasthoudendheid. [..............]

En toen kwam het wegtransport, de vrachtwagens en de auto´s die de groei nog versterkten (afgezien van WO I en II en menige crisis) tot zowat de eerste grote oliecrisis in 1973-1974. En vanaf toen ... kan men zeggen werd de slimme Belg eerder de paniek-Belg, dit met de opkomst van de dwaze wafelijzerpolitiek... Alle wegennet-plannen werden quasi overboord gegooid zoals de twee bypass-snelwegen verder rond Brussel en Antwerpen die niet op de R0 en R1 aansluiten. Ook menige Noord-Zuid bypass werd vertikaal geklasseerd, voor Vlaanderen natuurlijk.

http://www.wegen-routes.be/hist/hist3n.html
De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)

Wallonië had daar geen of amper last van... en heeft quasi meer hoofdwegcapaciteit dan Vlaanderen...

http://www.wegen-routes.be/hist/hist4n.html
Crisis en contestatie (1973-1989)

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Belgie was -met spoorwegen- over een heel lange periode 19e- en vóór WO I het 2e rijkste land van Europa na UK, toen er dus amper auto´s reden.
Dus trein en tram en paard en kar. En dat kwam ook omdat Belgie toen (einde 19e eeuw/begin 20e eeuw) Belgisch Kongo had/kreeg en van de grondstoffen kon profiteren.

Belgie kende de sterkste industrialisatie kolen+staal in de 19e eeuw, zeker van het Europese vasteland, en ook de eerste spoorlijn Brussel-Mechelen in 1835.
BE had zeker het dichtste treinnetwerk van gans Europa, dit natuurlijk met stoomtreinen. Noteer dus dat er toen geen auto´s reden.

Kolen kwamen uit de Waalse mijnen en ijzererts hoofdzakelijk uit het naburige Frankrijk (daarom ook de uitbouw van het hele kanalennet aan beide zijden van de grens).

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door SanderK

Iets wat bij de berekening van de kosten over het hoofd gezien wordt, is volgens mij toch echt wel hoeveel welvaart de auto ons brengt.....

En vooral ook hoeveel ellende en miserie. Files, stokkend verkeer en daaruit voortvloeiende frustratie en agressie, lawaai en vervuiling en daaraan verbonden onleefbaarheid, vroeggeboorten, kankers, long aandoeningen, hart- en vaatziekten , allergieën, astma, verlies van open ruimte en verdere versnippering, talloze dode dieren, ongevallen met mensen die verminkt zijn voor het leven of dodelijke ongevallen waarbij hele families verscheurd zijn voor de rest van hun leven, ... De lijst is inderdaad schrikwekkend. Jammer dat degenen die achter het stuur van hun bolide dat niet kunnen of willen inzien.

[brother paul]

heeft er iemand al een tekst over het mobiliteitsbudget ?