Geruchten Tesla Model 3

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Neen je legt niks uit, en je maakt zelf een kemel van formaat, zonder dat je het begrijpt.

Ik verwijs naar een internationale reglementering waarin duidelijk staat dat het verboden is om andere materialen dan staal te gebruiken voor impactprotectie.
Meer is er niet nodig denk ik zo...

[Micele]

Hier wordt uitgelegd waarom een moderne electrische auto, altijd passief veiliger kan gemaakt worden dan een fossiele wagen:

Part of the Tesla Model S's safety is inherent to all electric cars. The lack of the internal combustion engine block means each car can boast a crumple zone at least two times larger than any gasoline equivalent in the "frunk," or front trunk. And the brakes are the same size in both front and back, unlike the case for conventional cars, allowing for more stopping power (as well as battery regeneration).

Tesla haalt natuurlijk ook nog eens extra knowhow van lichtmetaallegeringen en doordachte verstevingen uit de ruimteluchtvaart. Ingenieurs van SpaceX en Tesla weten mekaar wel te vinden. Musk zal dat wel weten als baas van beide.

The weakness of the aluminum compared with the steel used in conventional cars is made up for with what some might call overengineering: early versions of the Model S had boron-steel inserts in the side panels secured with aerospace-grade bolts. Those have now been replaced with yet more aluminum reinforcements, like those used in the Apollo lunar lander, still secured by the same type of bolts. These aluminum reinforcements absorb impacts, such as a pole rammed into the side at high velocity by NHTSA testing. As a result, the pole breaks or stops the car before it has a chance to ram an occupant. And a double bumper in back protects any passengers riding in the "third row" seating in the trunk, essentially child-size rear-facing foldout seats.

How Tesla Motors Builds One of the World's Safest Cars [Video]
Despite its lightweight metal body, the Tesla Model S electric vehicle earned the highest automobile safety rating in North America

http://www.scientificamerican.com/ar...est-car-video/

Het is dan ook niet verwonderlijk dat een zware E-limousine/SUV zoals een Tesla S/X met een plat accupack in de wagenbodem bij de veiligste peronenwagens van de wereld gerekend mogen worden (ook testen NHTSA en EURONCAP tonen dat aan)
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_...afety_features
http://www.wired.com/2013/08/tesla-model-s-crash-test/

Tot zover een klein intermezzo over passieve veiligheid van E-auto´s.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Hier wordt uitgelegd waarom een moderne electrische auto, altijd passief veiliger kan gemaakt worden dan een fossiele wagen

Is dat zo?
Bij impact moet er veel meer energie worden geabsorbeerd dan bij een gewone wagen, zeker bij een neus aanrijding met een motor voorin in de wagen.
Die dubbele kreukelzone is lang niet voldoende om de energie te absorberen.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Ik verwijs naar een internationale reglementering waarin duidelijk staat dat het verboden is om andere materialen dan staal te gebruiken voor impactprotectie.
Meer is er niet nodig denk ik zo...

Aluminium (legeringen) zijn veel efficienter dan staal in het absorberen van energie in een crash. Ongeveer 2x zo veel energie per kg materiaal.

En omdat ze lichter zijn kan je veel beter een kreukelzone ontwerpen.

Dus de FIA zit gewoon verkeerd. In automotive applicaties wordt daarom door Audi, Volvo, Ford en nog vele anderen aluminium uitgebreid toepgepast. Het is veiliger en lichter.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Is dat zo?
Bij impact moet er veel meer energie worden geabsorbeerd dan bij een gewone wagen, zeker bij een neus aanrijding met een motor voorin in de wagen.
Die dubbele kreukelzone is lang niet voldoende om de energie te absorberen.

Reken het ons eens voor, wil je ?

[Micele]

En deze link kan ook nog bij vorige post... als bevestiging als het over lichtmetaallegeringen bij Tesla gaat. (want anders geloven ze weer niet wat ik beweerde)

Elke Tesla kan nog wat meer geoptimaliseerd worden (model 3 productie gaat nu wel bezig zijn), dus laag gewicht + stevigheid waar het moet, is altijd belangrijk voor een auto.

Tesla zou een tijdje geleden (november 2015) ook een Apple legeringsexpert "ingehuurd" hebben voor Tesla /SpaceX:

Elon Musk hires Apple’s alloy expert to lead materials engineering at both Tesla and SpaceX
6 months ago

Elon Musk, CEO of both electric automaker Tesla and rocket manufacturer SpaceX, splits his time between his two companies, which he also co-founded and financed with most of his early fortune from Paypal. Now Electrek has learned through sources that Musk will not be the only executive dividing his time between Tesla and SpaceX since the CEO hired Apple’s alloy expert Charles Kuehmann to lead materials engineering at both companies.

Kuehmann is now Vice-President of Materials Engineering at Tesla and SpaceX, where he is responsible for delivering materials innovations, something he is very familiar with after over two decades spent in materials science.

Musk often talked about the difficulties involved in running two companies, but he also acknowledged some advantages of being active in two different industries. SpaceX aims to dramatically reduce the cost of rockets and if there’s an industry who mastered the art of making complex vehicles cheap, it’s certainly the automotive industry.

On the other hand, Tesla has benefited from SpaceX’s expertise of high-tech manufacturing techniques such as stir welding, a technique SpaceX uses to join large sheets of metal like the ones used for the aluminium tank of their rockets.

It was revealed last year that SpaceX transferred friction stir welding equipment to Tesla.

Tesla and SpaceX share a few board members and there’s been movements of engineers between the two companiesX before, we have recently reported on some in our piece on Tesla’s Autopilot team: A look at the team of “hardcore” engineers building Tesla’s Autopilot and the exodus that followed its release, but nothing as conspicuous as holding VP roles at each company, like Kuehmann.

Kuehmann apparently started his new roles in December after leaving both his positions at Apple and QuesTek Innovations, but we could only confirmed it today.




Kuehmann earned a PhD in Materials Science & Engineering from Northwestern University in 1994 and co-founded QuesTek two years later with four other colleagues affiliated with Northwestern University to commercialize the work of his mentor and pioneer in the field of computational materials design; Prof. Gregory B. Olson, who has been called the “father of materials design” by the American Academy of Arts and Sciences.

QuesTek Innovations went on to successfully develop and commercialize not only several new materials engineering tools and processes, but also numerous new alloys based on a number of different elements including Al, Co, Cu, Fe, Mo, Ni, Nb, Ti, and W.

From the company’s website:

“We computationally design materials to directly meet user-defined material needs with our proprietary Materials by Design expertise and technology. We rapidly invent, design and develop and qualify new materials into demanding applications to reduce capital, processing, operating or maintenance costs, or to improve environmental protection, competitive supply or competitive advantage.”

In 2012, QuesTek’s technology was sold to an undisclosed buyer in Silicon Valley while retaining rights to its intellectual property and client list.

The 66-year-old entrepreneur and Northwestern University professor of materials science and engineering was celebrating the sale late last year of the technology developed by QuesTek Innovations LLC, a new-materials design company he co-founded in 1996. Mr. Olson and the dozen QuesTekers who didn’t decamp for Silicon Valley, where the unnamed buyer is based, are in rebuilding mode.

Coincidentally (or likely not), in 2012, Kuehmann joined Apple as ‘Director of Product Design’ while staying on QuesTek’s board of directors. Many others also made the jump from Questek to Apple that same month indicating that Apple was likely the buyer of QuesTek’s IP.

Looking at his background, Kuehmann seems to have an expertise in aluminum alloys, which Apple uses extensively in its products from the iPhones and iPad to the MacBooks to the Apple Watch Sport.

Kuehmann is named as an inventor on dozens of patents, mainly for QuesTek and Northwestern, but also on a 2014 patent application from Apple for “Aluminum alloys with high strength and cosmetic appeal”.

Apple claims that the aluminum alloy developed for the Apple Watch is 60 percent stronger than standard alloys but just as light: [Video]

Kuehmann left Questek’s board in June 2015 and then Apple in November 2015 to join Elon Musk at both Tesla and SpaceX.

Musk’s companies, which both extensively use aluminum alloys, will likely be able to make good use of Kuehmann’s expertise.

The Tesla Model S and X are primarily made of aluminum, which proves strong and light, but also suffers from malleability and is expensive to repair. Hence why Tesla’s upcoming mass market third generation car, the Model 3, is expected to contain less aluminum than its predecessors.

Tesla owns the largest aluminum press line in North America and is capable of producing one part every six seconds, according to the company: [video]

Kuehmann’s materials design knowledge could also be useful to Tesla’s battery research effort and eventually its battery cell manufacturing, which is expected to start at the Gigafactory later this year.

SpaceX also makes full use of alloys. From the company’s website:

“Falcon 9 tanks are made of aluminum-lithium alloy, a material made stronger and lighter than aluminum by the addition of lithium. Inside the two stages are two large tanks each capped with an aluminum dome, which store liquid oxygen and rocket-grade kerosene (RP-1) engine propellants.

The tanks and domes are fabricated entirely in-house by SpaceX using SpaceX’s custom-made friction stir welders to execute the strongest and most reliable welding technique available. The structures are painted in-house by SpaceX.”

Tesla and SpaceX also both use the space-grade superalloy Inconel. In the case of Tesla, the automaker uses inconel for the main pack contactor on its “Ludicrous upgraded” battery packs, while SpaceX uses it to manufacture the SuperDraco engine.

Kuehmann should feel right at home with Tesla where he will join several Apple alumni now working on Tesla’s senior hardware engineering staff, including Doug Field, former VP of Mac Engineering at Apple and now VP of Engineering at Tesla, and Rich Heley, former Director of Alloy Engineering at Apple and now VP of Products at Tesla. We also also recently reported in exclusively that Tesla hired former Apple microprocessor engineer Jim Keller and Motion Sensor Engineer Andrew Graham.

Seth Weintraub contributed to this report.
[...]

https://electrek.co/2016/02/24/apple...-tesla-spacex/

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Ik ga u eens uitleggen wat 'kostprijs van een herstelling' betekent.
Dat heeft dus niks te maken met kunnen of niet kunnen.

Oude diesel met mechanische dieselpomp.
Onderdelen: mechanische pomp, drukleidingen (160 bar), injectoren... alles samen 1500€.

Nieuwe common rail diesel.
Onderdelen: elektrische pomp in de tank, mechanische hoge drukpomp (1800 bar) hoge drukleidingen, ECU, massa's sensoren & diversen, piezo injectoren...
Alles samen gemiddeld ergens 7500€.

Oeps.... kan blijkbaar ook naar 10.000€ stijgen.

En, vergelijk eens de prestaties van zo een moderne motor met een auto atmosferische diesel ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Aluminium (legeringen) zijn veel efficienter dan staal in het absorberen van energie in een crash. Ongeveer 2x zo veel energie per kg materiaal.

En omdat ze lichter zijn kan je veel beter een kreukelzone ontwerpen.

Dus de FIA zit gewoon verkeerd. In automotive applicaties wordt daarom door Audi, Volvo, Ford en nog vele anderen aluminium uitgebreid toepgepast. Het is veiliger en lichter.

Tenzij men koolstofvezel gaat gebruiken... (zoals in de racesport, Formule I sinds 1983* McLaren MP4) maar dat wordt voor een personenauto #peperduur. Voordien had de Formule 1 een Aluminium honeycomb monocoque.
* http://www.formula1-dictionary.net/monocoque.html

# https://en.wikipedia.org/wiki/List_o...monocoque_cars (die lijst klopt wel niet helemaal, CFK is met koolstofvezel versterkt kunststof, ook auto´s met deels CFK staan er bij zoals de BMW i3)

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tenzij men koolstofvezel gaat gebruiken... (zoals in de racesport, Formule I sinds 1983*) maar dat wordt voor een personenauto #peperduur.
* http://www.formula1-dictionary.net/monocoque.html

# https://en.wikipedia.org/wiki/List_o...monocoque_cars (die lijst klopt wel niet helemaal)

Onbetaalbaar. Ik heb reeds enkele monocoques ontworpen, gesimuleerd en gebouwd. De eigenschappen zijn erg goed: superlicht, sterk en heel erg veilig.

Echter een erg arbeidsintensief proces.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Reken het ons eens voor, wil je ?

Is weinig aan te rekenen.
Laat een steen vallen en hou uw hand erboven.
Laat een steen vallen en hou uw hand eronder.
Hetzelfde met 70% gewicht voor uw voeten onder de motorkap,.. of 70% gewicht achter uw rug ...of 70% van het gewicht onder uw stoel.

Inzicht Tavek, dat is iets wat belangrijk blijft. Diploma of niet.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Is weinig aan te rekenen.
Laat een steen vallen en hou uw hand erboven.
Laat een steen vallen en hou uw hand eronder.
Hetzelfde met 70% gewicht voor uw voeten onder de motorkap,.. of 70% gewicht achter uw rug ...of 70% van het gewicht onder uw stoel.

Inzicht Tavek, dat is iets wat belangrijk blijft. Diploma of niet.

Ik stel de vraag omdat ik het antwoord ken, en jij geeft aan dat je hem nog niet eens hebt begrepen.

Ten eerste is er geen motorblok, maar enkel een motor rond de assen. Er is dus veel meer vrijheid om een correcte kreukelzone te ontwerpen. Als je dus twee keer zoveel ruimte hebt, kan je een kreukelzone maken die veel, veel sterker is als in klassieke wagens. Ook is de enorme last die de motor op de structuur zet er niet, waardoor alle structurele elementen gericht kunnen zijn op kreukelzone.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Reken het ons eens voor, wil je ?

Is weinig aan te rekenen.
Laat een steen vallen en hou uw hand erboven.
Laat een steen vallen en hou uw hand eronder.
Hetzelfde met 70% gewicht voor uw voeten onder de motorkap,.. of 70% gewicht achter uw rug ...of 70% van het gewicht onder uw stoel.

Inzicht Tavek, dat is iets wat belangrijk blijft. Diploma of niet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik stel de vraag omdat ik het antwoord ken, en jij geeft aan dat je hem nog niet eens hebt begrepen.

Ten eerste is er geen motorblok, maar enkel een motor rond de assen. Er is dus veel meer vrijheid om een correcte kreukelzone te ontwerpen. Als je dus twee keer zoveel ruimte hebt, kan je een kreukelzone maken die veel, veel sterker is als in klassieke wagens. Ook is de enorme last die de motor op de structuur zet er niet, waardoor alle structurele elementen gericht kunnen zijn op kreukelzone.

Ik denk dat Daelemans niet begrijpt wat een berekende kreukelzone eigenlijk inhoudt... dan kan het nog lang duren...

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik stel de vraag omdat ik het antwoord ken, en jij geeft aan dat je hem nog niet eens hebt begrepen.

Waaruit besluit je dat?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik denk dat Daelemans niet begrijpt wat een berekende kreukelzone eigenlijk inhoudt... dan kan het nog lang duren...

Ik dacht van wel, maar ja, ik kan het verkeerd hebben.
Michel, wat is dat zo, een berekende kreukelzone - ik ben altijd bereid om bij te leren.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Dus de FIA zit gewoon verkeerd.

Oh, vandaar...

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Oh, vandaar...

"De FIA zegt" is geen argument als je geen reden kan geven waarom de FIA dat zegt.

Beredeneerde argumenten gebaseerd op kennis van het materiaal en het ontwerp, dat zijn wel argumenten.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

En, vergelijk eens de prestaties van zo een moderne motor met een auto atmosferische diesel ?

Wie spreekt er over prestaties?
Wil je een herstelfactuur/motorprestatie grafiek zien?
De kostprijs van een herstelling op basis van motorprestaties?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Onbetaalbaar. Ik heb reeds enkele monocoques ontworpen, gesimuleerd en gebouwd.

Ja, welke?

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Wie spreekt er over prestaties?
Wil je een herstelfactuur/motorprestatie grafiek zien?
De kostprijs van een herstelling op basis van motorprestaties?

Oei vergeten, men legt een kleine moderne (dure) motor in nieuwe wagens voor de lol.

En om u te pesten, natuurlijk.