maximum snelheid en ongevallen

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Was 2008 niet het jaar dat ze flitspalen zijn beginnen plaatsen op de snelwegen?

Zal wel toeval zijn

Er zijn studies -Nuyts 2006- die bewezen hebben dat flitspalen langs wegassen niet-significant waren voor letselongevallen.

Onderschat de crisis niet en zeker niet de gestegen brandstofprijzen in 2008.

14,5 % daling vindt ik daarenboven maar weinig, moet ik je een paar statistiekjes tonen uit ons buurland ?

Hier komt eentje van - 20 % verkeersdoden in 2008 tov 2007 (4 m) :

Überblick: Bei Straßenverkehrsunfällen Verunglückte und Getötete nach Ländern *)
– Januar bis April 2008 –
Veränderung gegenüber Vorjahres- zeitraum Anzahl in Prozent Anzahl Anzahl in %
Verunglückte | darunter: Getötete

Nordrhein-Westfalen 23.602 -11,7 192 -49 -20

http://www.autokiste.de/psg/0806/7219_2.htm

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Er zijn studies -Nuyts 2006-

Heb je een link naar die studie van nuyts?
Ik wil die wel eens in detail bekijken.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Er zijn studies -Nuyts 2006- die bewezen hebben dat flitspalen langs wegassen niet-significant waren voor letselongevallen.

Ondertussen gevonden en bovenstaande zin is op zijn minst 'misleidend' te noemen.
http://www.steunpuntmowverkeersveili.../store/114.pdf (lees even de samenvatting, zeer interessant)

− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% �* 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.

− Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers

Wat deze studie dus zegt is
1) dat (in tegenstelling van wat je zegt) trager rijden voor 20% minder ongevallen zorgt
2) dat het aantal letselongevallen met een 8% daalt, maar die studie kon niet aantonen dat de cijfers cignificant waren.

Dus:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Er zijn geen belgische studies die bewezen hebben dat flitspalen langs wegassen significant waren voor letselongevallen.

FIFY

De studie zegt wel dat buitenlandse studies dit wel aantonen.

Nuyts zegt in zijn studie ook waarom:

Het ligt aan ons:

We vinden voor Vlaanderen dat onbemande camera’s effectiever zijn voor letselongevallen als ze dichter bij elkaar staan. Het is dus effectiever om een redelijk aantal camera’s voldoende dicht bij elkaar op een rij te zetten. De data lieten niet toe om een optimale afstand te vinden tussen onbemande camera’s. Het beleidsvoorstel is om niet te werken met geïsoleerde camera’s, maar met een as van camera’s voldoende dicht bij elkaar.

Dus als het niet meer loont om na elke flitspaal opnieuw te versnellen is het effect op letselongevallen wel significant.

Iets zoals in Leuven dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Ondertussen gevonden en bovenstaande zin is op zijn minst 'misleidend' te noemen.
http://www.steunpuntmowverkeersveili.../store/114.pdf (lees even de samenvatting, zeer interessant)

Tja, geef ik toe, is ook in de rapte geschreven, het moet zijn:

De Vlaamse studies -Nuyts 2006 (5 politiezones)- heeft niet kunnen aantonen dat onbemande camera´s (flitspalen) langs wegassen in Vlaanderen een significante reductie van het aantal letselongevallen gaf.

(het kan dus gewoon toeval zijn, zoals de betekenis van het woord significant ook zegt en de studie ook).  

sig·ni·fi·cant bn, bw (statistiek) niet aan toeval toe te schrijven en dus betekenisvol

En zoals in de studie te lezen waren er in politiezone 1 en 3 wel een aantal voorwaarden voldaan dat het zinvol is die gegevens te analyseren voor letselongevallen langs wegassen. Zelfs tot 5 camera´s op een rij Alboreto in politiezone 1 op bepaalde wegassen ! (ik denk weg 1)
Zone 2 is voor het geheel te vullen en zeer beperkt.

Voor de meta-analyse voor onbemande camera´s langs wegassen komen dus wegen zone 1: 1,2,3,4,5, | zone 2: 7,8, | zone 3: 9,10,11 | in aanmerking zoals we ook zien in § 3.2 en tabel 4 waar het om letselongevallen gaat. (wegen 9,10,11 is zelfs enkel op letselongevallen)

Tabel 4. Effectiviteitsberekening van de onbemande camera’s op wegassen, enkel op basis van letselongevallen. Schatting van de effectiviteitsindex, 95% betrouwbaarheidsinterval en significante afwijking van 1 (* =P<0.05; ns = niet significant).
Locatie | Effectiviteitsindex: Schatting [betrouwbaarheidsinterval]
Zone 2 met regressie naar gemiddelde | Effectiviteitsindex: Schatting |[betrouwbaarheidsinterval] Zone 2 zonder regressie naar gemiddelde

Weg 1 0.71 [0.53 – 0.95] (*)
Weg 2 0.78 [0,51 – 1,21] (ns)
Weg 5 0.89 [0.61 – 1.30] (ns)
Weg 9 0.92 [0.63 – 1.34] (ns)
Weg 10 0.93 [0.63 – 1.37] (ns)
Weg 3 0.95 [0.69 – 1.29] (ns)
Weg 7 1.01 [0.58 – 1.76] (ns) | 0.90 [0.52 – 1.55] (ns)
(k=0.74, dit is gemiddelde
wegassen letselongevallen)
Weg 4 1.08 [0.78 – 1.49] (ns)
Weg 11 1.09 [0.79 – 1.51] (ns)
Weg 8 1.15 [0.42 – 3.17] (ns) | 1.22 [0.44 – 3.42] (ns)
(k=0.74, dit is gemiddelde
wegassen letselongevallen)
Meta-Analyse alle data 0.93 [0.83 – 1.06] (ns) | 0.91 [0.81 – 1.03] (ns)

3.2 Effectiviteit enkel voor letselongevallen
In Tabel 4 geven we de effectiviteitsindices voor letselongevallen, en de resultaten van de meta-analyse:

De effectiviteitsindices variëren van 0.71 tot 1.15. Anders geformuleerd: de beste schatting van het effect van de onbemande camera’s op letselongevallen varieert van een reductie van 29% tot een stijging met 15%. Slechts één resultaat is significant: de meest uitgesproken reductie.
Over het algemeen vinden we voor het effect van onbemande camera’s op wegassen, voor letselongevallen, een effectiviteitsindex van 0.91 �* 0.93, en dus een verwachte nietsignificante reductie van 7% �* 9%.

2.3 Onbemande camera’s in politiezone 1
2.3.1 Wegen met onbemande camera’s (wegen 1 t/m 5, 6)
De camera’s zijn opgesteld in assen (2 �* 5 op een rij). Op elke as is er in elke rijrichting telkens minstens één onbemande camera actief, 24 uur op 24, zonder dat de bestuurders weten welke. Alle camera’s kunnen snelheid meten, sommige meten ook rood licht overtredingen. Wegassen waarvan de camera’s nog maar een half jaar werkzaam waren, zijn niet meegenomen, omdat de na-periode dan te kort is voor een betrouwbare analyse.
Op weg 6 zijn eind 2003-begin 2004 wel kastjes gezet om camera’s in te plaatsen, maar zijn er wegens juridische en locale redenen geen camera’s in gebruik gesteld...
2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
...
De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.

2.5 Onbemande camera’s in politiezone 3
2.5.1 Wegen met onbemande camera’s
Op drie wegen (9 10 11) zijn eind 2001 onbemande camera’s in gebruik genomen. Voor de voorperiode zijn data gebruikt van januari 1999 tot juni 2001, voor de naperiode van
januari 2002 tot juni 2004. In beide gevallen dus 2,5 jaar.
Omdat ongevallen met uitsluitend materiële schade slechts geregistreerd zijn tot 2000
zijn er enkel analyses gevoerd voor letselongevallen (Wauters, 2005).
2.5.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
...
Net zoals voor zone 1 is de conclusie dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.

Zone 2 (wegen 7 en 8) was veel minder goed, zelfs (te) beperkt, en enkel om het geheel te vergroten

2.4 Onbemande camera’s in politiezone 2
2.4.1 Wegen met onbemande camera’s
In zone 2 betreft het twee wegen. Het gedeelte van weg 8 met onbemande camera’s ligt in het verlengde van weg 7. In die zin beïnvloeden wegen 7 en 8 zeker elkaars effectiviteit...
2.4.3 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
De data van zone 2 zijn erg beperkt. Binnen de meta-analyse hebben ze hun waarde om het geheel te vergroten, maar alleenstaand moeten ze met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden.

En zone 5 was enkel 5 kruispunten en geen wegassen

2.7 Onbemande camera’s in politiezone 5
De gegevensaanlevering wijkt af van de vier andere politiezones...
2.7.1 Volledigheid van de beschikbare data
In deze politiezone zijn 5 kruispunten met onbemande camera’s gebruikt om analyses op uit te voeren. Doordat de gegevens per kruispunt aangeleverd worden, en niet per wegas, zijn de ongevalsaantallen in de vergelijkingsgroep erg klein..

en zone 4 is niet meegerekend in de meta-analyse wegens bijkomende maatregelen

2.6 Onbemande camera’s in politiezone 4
2.6.1 Wegen met onbemande camera’s, maar ook andere maatregelen
De data zijn overgenomen uit Vrolix (in voorbereiding). Het betreft één wegas over verschillende politiezones heen met verscheidene onbemande camera’s. De data uit het onderzoek van Vrolix zijn echter allemaal bekomen uit dezelfde politiezone. Camera’s zijn geplaatst in 2002, de voorperiode start echter al bij 1990, een uitzonderlijk lange periode voor systematische data bij Vlaamse effectiviteitsberekeningen. Het probleem dat zich stelt bij deze berekening is dat tegelijkertijd drie maatregelen zijn genomen: het plaatsen van onbemande camera’s, het verhogen van bemand toezicht en een snelheidsverlaging van 90 km/u naar 70 km/u (Scheers, 2003). De data laten niet toe om het effect van de drie maatregelen te scheiden. Het gemeten effect is dus zeker niet alleen het effect van de onbemande camera’s. Daarom wordt het resultaat van deze weg telkens apart getoond, en niet mee opgenomen in de meta-analyse.

Wat deze studie dus zegt is
1) dat (in tegenstelling van wat je zegt) trager rijden voor 20% minder ongevallen zorgt

(Waar zeg ik dat ? Welke ongevallen, welk land ? )
En ongevallen met enkel materiële schade wordt in Be niet geregistreerd, voor zover ik weet (bron staten-generaal), de politie komt nog niet eens.
Als het natuurlijk in de stad gebeurt en het kruispunt wordt geblokkeerd ofzo is het wat anders, maar objectief kan ik dat niet noemen.
Op stukken voor en na flitspalen langs wegassen (dus niet aan kruispunten zoals in zone 5) met een ongeval zonder letsels of lichtgewond zal de politie niet komen, of men moet een kwetsuur simuleren...

En het aantal letselongevallen daalt niet in Vlaanderen, even de statistieken tonen:

Evolutie van het aantal
ongevallen per gewest 2004 2005 2006 2007
Vlaams Gewest 31.522 31.445 31.562 31.920
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/a...m325-33655.xls /3e map: Gewest

Daar zou die 8% dus ergens inzitten rekening houdend met meer gereden kms over die 4 jaar... tja... niet of héél zwak zeker, als we de 99 andere variabelen meerekenen die ook het aantal letselongevallen kunnen doen dalen...

Zegt deze studie dus eigenlijk niet, want de snelheid wordt nergens gemeten. Er staat ook niet bij hoeveel er geflitst worden dus te snel rijden aan die flitspaal, er staat ook niet bij hoeveel ongevallen door hoofdoorzaak snelheid (onaangepast, te hoog of te laag volgens beperking) nothing...
En er is sowieso geen ongevalanalyse met als ongevaloorzaak overdreven snelheid in Be, deze studie kijkt enkele naar het aantal (letsel)ongevallen voor en na de plaatsing van flitspalen, en enkel in Vlaanderen.

2) dat het aantal letselongevallen met een 8% daalt, maar die studie kon niet aantonen dat de cijfers cignificant waren.

Idd, kan dalen... kan ook soms stijgen, en 8 % gemiddelde daling is niet-significant.
Of:

Anders geformuleerd: de beste schatting van het effect van de onbemande camera’s op letselongevallen varieert van een reductie van 29% tot een stijging met 15%.

De studie zegt wel dat buitenlandse studies dit wel aantonen.

Buitenlandse... idd, maar geen Belgische of Vlaamse... en die "buitenlanden" zetten hun flitspalen ook langs wegassen en snelwegen ?

Wie zet er nu flitspalen langs de veiligste wegen ?

Hoeveel ongevallen moeten er gebeuren op een gevaarlijk punt voordat de buitenlanders daar een flitspaal zetten ? In Be is het zowat natte vinger, toch wat wegassen betreft (snelwegen en N-wegen), ook sommige kruispunten waar de flitspalen 150 m voor het kp staat

Waar zetten die buitenlanders flitspalen, ge kunt het in de studie lezen :

4.6 Onbemande camera’s het effectiefste waar de meeste ongevallen gebeuren

De snelheidscamera’s hebben het meeste effect op het aantal ongevallen (-26%) bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Bij wegen die minder ongevallen hadden dan het gemiddelde van hun type en ook minder dan 0.5 ongevallen per jaar, werd nog slechts een niet-significante vermindering van -5% van de ongevallen gevonden (Elvik, 1997). Ook Gains et al. (2003) vinden dat camera’s effectiever zijn waar er vroeger meer ernstige letselongevallen waren.
Voor het effect van camera’s op snelheden vond Ragnoy (2002) dat de grootste reductie plaats vond waar de snelheid vroeger het grootste was.
In Vlaanderen vonden we dit niet. We hebben gezocht naar een stijging van de effectiviteit als de verhouding (aantal ongevallen per km van de locatie)/(aantal ongevallen per km van de vergelijkingsgroep) stijgt.
Zowel voor alle ongevallen als voor letselongevallen waren de regressie en de rangcorrelaties niet-significant. Bovendien verschilde zelfs de richting van de resultaten tussen de verschillende analyses. Op basis van de data die in dit onderzoek gebruikt werden, hebben we dus geen reden om aan te nemen dat onbemande camera’s het effectiefste zijn waar de meeste ongevallen gebeuren.

En aangezien Be geen onderzoek doet op ongevalsoorzaak snelheid, geen statistieken bijhoudt van alle ongevallen met materiële schade... blijft het hier veel nattevinger en blijven focussen op snelheid.... Tja goe bezig zeker...
Wat met andere maatregelen ? Komt er langzaam vaart in ?
Met altijd met de vinger te wijzen naar de weggebruiker (uhmm meestal autorijder) schijnt echt niet zo te werken... in het buitenland dalen de letselongevallen wel... wat doen ze daar beter ?

Iets zoals in Leuven dus

Of Hasselt...
Politiezone 1: wegen 1 t/m 5 2 tot 5 flitspalen op een rij...= niet significant * ?.
Natuurlijk hoe meer flitspalen op een rij hoe effectiever zien we alleen op weg 1

Weg 1 0.71 [0.53 – 0.95] (*)

Maar men kan moeilijk gans VL volplanten met flitspalen...
Ik dacht dat Hasselt nog meer flitspalen (ca. 80) heeft als Leuven..

Enkele ideeen:

http://www.gva.be/nieuws/binnenland/...p.aspx?cmt=all

02/09 Mobiliteitsorganisatie Touring wil meer snelheidscontroles op secundaire wegen, maar niét op snelwegen. “Het invoeren van meer snelheidscontroles op autosnelwegen is de wereld op zijn kop. Als de politie dit aangeeft als reden om het aantal verkeersdoden te laten dalen dan heeft men zijn les niet goed geleerd", klinkt het scherp.

"Op autosnelwegen vallen 15% van alle verkeersdoden, de overige doden vallen op secundaire wegen en gemeentewegen. Meer controle kan dus helpen op deze wegen en niet op autosnelwegen.”

Touring reageert zo op het nieuws dat de politie het aantal verkeersdoden wil terugdringen door meer én strenger controleren. Zo plannen ze minstens 40 miljoen bemande snelheidscontroles per jaar. Dat verdubbelt de kans dat u wordt geflitst.

Efficiënte locatie
"De kans om te sterven in een ongeval is driemaal groter op secundaire wegen dan op een autosnelweg. Het is alsof men nog altijd niet heeft begrepen dat verkeersveiligheid veel verder gaat dan alleen maar in het wildeweg flitsen", zegt Touring.

"We hebben niets tegen snelheidscontroles, maar als in Rijkevorsel in de bebouwde kom een snelheidsduivel wordt geflitst aan 133 km/u (Lees het artikel 'Snelheidsduivel aan 133 per uur door de bebouwde kom') en als daar al veel klachten waren van buurtbewoners over de te hoge snelheid in hun straat, dan zijn dit juist de locaties waar meer controles moeten gebeuren.”

http://www.volkskrant.nl/archief_gra..._langs_snelweg
DEN HAAG - De flitspalen langs de snelwegen moeten verdwijnen. Minister De Boer van Verkeer ziet meer in de zogeheten trajectcontrole, waarbij de gemiddelde snelheid van auto's over een aantal kilometers wordt gemeten. Volgens een woordvoerster van de minister vindt De Boer dat eerlijker en veiliger. Automobilisten trappen nu vaak plotseling op de rem als zij een kastje zien staan, en hinderen daardoor het achterop komende verkeer.

[Micele]

vervolg:
wat ik vergeten was op 4 van de 10 wegen zien we geen daling (weg 7 was nipt), op 3 van de 10 een niet-significante stijging :

Weg 7 1.01 [0.58 – 1.76] (ns) | 0.90 [0.52 – 1.55] (ns)
Weg 4 1.08 [0.78 – 1.49] (ns)
Weg 11 1.09 [0.79 – 1.51] (ns)
Weg 8 1.15 [0.42 – 3.17] (ns) | 1.22 [0.44 – 3.42] (ns)

vooral voor weg 4 en 11 vind ik dat opmerkelijk, voor 7 en 8 is het geen verassing omdat politiezone 2 te beperkt was:

2.4 Onbemande camera’s in politiezone 2
2.4.1 Wegen met onbemande camera’s
In zone 2 betreft het twee wegen. Het gedeelte van weg 8 met onbemande camera’s ligt in het verlengde van weg 7. In die zin beïnvloeden wegen 7 en 8 zeker elkaars effectiviteit...
2.4.3 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
De data van zone 2 zijn erg beperkt. Binnen de meta-analyse hebben ze hun waarde om het geheel te vergroten, maar alleenstaand moeten ze met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden.

zeggen we 3 /10 wegen waar flitspalen staan langs wegassen:
Toch een teken dat xx-% flitspalen niet doordacht genoeg geplaatst zijn.

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Het ligt aan ons:

Dus als het niet meer loont om na elke flitspaal opnieuw te versnellen is het effect op letselongevallen wel significant.

Iets zoals in Leuven dus.

Zou kunnen.
btw Denemarken, Ierland ook Ijsland ook doen het zonder flitspalen... maar dat zijn rijke landen

[Raven]

De meeste ongevallen met dodelijke afloop gebeuren op secundaire wegen met kruisend verkeer. Nochtans mag je daar maar 90 of 70 rijden. Flitscamera's helpen hier niet echt omdat een kopbotsing aan allebei 70m/u nog steeds een impact is van 140km/u.

Europese wagens zijn veilig tot impacts van 100km/u, dus ongevallen met letsels zal exponentieel toenemen naarmate dit wordt overschreden.

Het gros van het betere bots & blutswerk gebeurd in bebouwde kommen

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Raven

Flitscamera's helpen hier niet echt omdat een kopbotsing aan allebei 70m/u nog steeds een impact is van 140km/u.

Een botsing aan 70 blijft een botsing aan 70
Elk van de wagens neemt zijn deel van de energie voor zijn rekening, anders tel je de energie dubbel.

[Raven]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Een botsing aan 70 blijft een botsing aan 70
Elk van de wagens neemt zijn deel van de energie voor zijn rekening, anders tel je de energie dubbel.

Ik denk heus wel dat je het verschil voelt tussen het lopen tegen een deur, en het lopen tegen een deur die in je gezicht wordt dichtgeslagen...

De kinetische energie die vrij komt is de som van de kinetische energie aangebracht door de botsende elementen.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Raven

De kinetische energie die vrij komt is de som van de kinetische energie aangebracht door de botsende elementen.

Inderdaad

Stel:

70km/h = kinetische energie x

Rijden tegen een onvervormbare muur, dan moeten jij en je auto x energie 'opslorpen'.

Twee gelijke wagens die rijden tegen 70km/h = kinetische energie 2*x

Rijden tegen elkaar, moeten samen 2*x opslorpen.
Dat is elk (2*x)/2 = x.

Zie je?
Elk moet maar evenveel energie opslorpen als mochten ze elk aan 70 tegen een muur rijden.

De schade is natuurlijk 2 keer zo groot omdat er 2 wagens bij betrokken zijn.

De totaalschade bij de 2 wagens is veroorzaakt door 2*x

Tegen 140 botsen geeft een te verwerken energie van 4*x (e=mv^2) per wagen.
De totaalschade bij de 2 wagens volgens jou 8*x zijn en dat is verkeerd, want je hebt maar 2*x in het 'systeem'.
Van waar komt die 6*x energie dan volgens jou?


Nu vanuit het standpunt van de bestuurder:

stel dat de kreukelzone 1m is:

Rijden tegen een onvervormbare muur = vertraging van 70 naar 0 in 1m

Rijden tegen elkaar = elk van 70 naar 0 in 1m (elk gebruikt zijn kreukelzone).

Ook hier identiek.

Bij verschillende snelheden en verschillende wagens ga je natuurlijk afwijkingen krijgen, maar je komt nooit tot de constatatie dat je eigen wagen 2*x aan energie te verwerken krijgt (tenzij de andere met een zware vrachtwagen rijdt natuurlijk)

[slegie]

flitsen op snelheid is gewoon easy money en heeft niks meer te maken met verkeersveiligheid.

vandaag weer boete gekregen dat ik 61km/h reed in de bebouwde kom, 4 maanden eerder was dit 57km/h.
Vroeger woonde ik een paar gemeenten verder en ben ik nooit geflitst geweest maar blijkbaar vind deze gemeente het belangrijk om mensen te pesten met onnodige snelheidsmetingen.

Dat men verdomme eens werk maakt van het aanleggen van een goed fiets en voetpad want dat kennen de meeste gemeente niet.
Dat men het zwak verkeer waar mogelijk is scheid van het auto verkeer.
Dat men scholen fysiek beveiligd tegen snel verkeer in plaats van een bord met 30km/h te zetten en de auto's met een snelheid van 150 km/h nog er door kunnen razen! aan die dingen zie je dat het gewoon easy money moet zijn want we zetten gewoon ergens een bord neer van snelheid X maar laten de weg erbij liggen die geschikt is voor een hogere snelheid Y, gevolg hiervan is dat mensen bijna altijd harder rijden en dus mogen afdokken

Dat men verdomme eens sommige ouderen van de baan haalt die frustrerend nog langzamer rijden dan de toegelaten snelheid.
of mensen die duidelijk angst hebben in het verkeer
of mensen onder invloed
of mensen met gsm bellen en zo meer

maar neen,iemand die minder dan 20km/h te snel rijd daar is het om te doen!

easy money

[Fallen Angel]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

dat is eentje voor in te kaderen...
Hoe dichtbevolkter een land of staat hoe minder dodelijke ongelukken juist, daar hoeft toch geen tekening bij.

Neen, we zijn afgegleden naar de voorlaatste plaats op de EU-15 ladder:

in 2005 stonden we nog net voor Portugal (verkeersdoden/millioen inwoners):



In 2007 stond enkel Griekenland nog achter ons; de overige 13 EU-landen liepen nog wat verder uit op Be:
De klassering is gemaakt volgens verkeersdoden/miljoen voertuigen; de tweede kolom is per miljoen inwoners: (niet EU-15 staan in ´t groen)


of klik op figuur:

Bron OECD Factbook 2009:
http://titania.sourceoecd.org/vl=722...1-04-02-g1.htm

Griekenland verwondert mij niet. Ik ben daar eens op reis geweest. Het leek alsof iedereen daar zelfmoordneigingen heeft in het verkeer.
Gasten op moto's die wheelies en donut's in het verkeer doen, bompa's die een hele kippenkwekerij op een scooter over de autostrade vervoeren, rode lichten die enkel ter indicatie beschouwd worden, etc.

Maar dat België achter Griekenland komt verwondert mij wel.

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door (Geza)ni(c)k

Tiens, heeft Wallonië niet dringend meer geld nodig dan Vlaanderen

Misschien is Wallonië er niet zo tuk op om zijn inwoners zonder reden langs de kassa te laten passeren ?

[Kay_]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

België heeft daar geen aparte cijfers van omdat ze verkeersongevallen niet onderzoeken betreft "oorzaak overdreven snelheid".

-------------------------- einde onderzoek -------------------

In Nederland wordt dat wel onderzocht en is dat < 2 doden per jaar gemiddeld (1,83) volgens:

Dat is gemiddeld 2,6 % door "oorzaak te snel rijden", over 6 jaren, van alle verkeersdoden op 120 kmh-wegen in NL.

Enkel het totaal aantal verkeersdoden is gekend op de Be-snelwegen, en dan moet ik het nog op een internationale statistiek terugzoeken... :



De verhouding verkeerdoden snelweg/alle wegen = 14,2 %;
en ook de Be-snelweg is dus ca. 2 x "dodelijker" als de Nederlandse.
Als we dat hypothetisch extrapoleren zouden in Be misschien 4 snelwegdoden vallen met ongeval-toedracht of -oorzaak "te snel rijden".

Hoeveel -verhoudingsgewijs- aantal snelwegongevallen er zijn moet ik eens in de verkeersbarometer zoeken:
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_n...uli%202009.pdf
tabel 3: ca. 4000 snelwegongevallen op + 49.000 letselongevallen alle wegen.
is ca. 8 %.
Ik kan het aantal snelwegongevallen door "oorzaak overdreven snelheid = x-sneller als 120 kmh" wel vinden in Nederland maar niet in Be.
Nederland: http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/pp...3Dde%26LO%3Dde

Hey, bedankt voor je cijfers. Ik heb ze net ook kunnen gebruiken in een discussie ergens anders.

[Marlboro]

Ach kom,men maakt er graag misbruik van om zo hun zoveelste flitspaal goed te keuren.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Ondertussen gevonden en bovenstaande zin is op zijn minst 'misleidend' te noemen.
http://www.steunpuntmowverkeersveili.../store/114.pdf (lees even de samenvatting, zeer interessant)



Wat deze studie dus zegt is
1) dat (in tegenstelling van wat je zegt) trager rijden voor 20% minder ongevallen zorgt
2) dat het aantal letselongevallen met een 8% daalt, maar die studie kon niet aantonen dat de cijfers cignificant waren.

Dus:



FIFY

De studie zegt wel dat buitenlandse studies dit wel aantonen.

Nuyts zegt in zijn studie ook waarom:

Het ligt aan ons:



Dus als het niet meer loont om na elke flitspaal opnieuw te versnellen is het effect op letselongevallen wel significant.

Iets zoals in Leuven dus.

De meeste flitspalen staan opgesteld aan de verkeerslichten. Als je nu een ding doet aan verkeerslichten dan is dat meestal gemiddeld genomen stilstaan...

Dus het verwondert mij niet dat de vlaamse flitspalen zo weinig effect hebben op het aantal ongevallen... Ze kunnen uiteindelijk maar invloed hebben bij de hardleerse burger die altijd maar denkt door het rood te moeten rijden.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

De meeste flitspalen staan opgesteld aan de verkeerslichten. Als je nu een ding doet aan verkeerslichten dan is dat meestal gemiddeld genomen stilstaan...

Ongeveer de helft van de tijd.

De andere helft zorgen ze ervoor dat er op die kruispunten niet te hard wordt gereden zodat de ongevallen daar minder erg zijn.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Dus het verwondert mij niet dat de vlaamse flitspalen zo weinig effect hebben op het aantal ongevallen... Ze kunnen uiteindelijk maar invloed hebben bij de hardleerse burger die altijd maar denkt door het rood te moeten rijden.

Misschien moeten inderdaad meer palen op gevaarlijke punten buiten de kruispunten geplaatst worden.
Ofwel trajectcontrole invoeren.