Waarvoor is een dieselpersonenwagen nog nodig ?

[kelt]

http://www.welt.de/wirtschaft/articl...-bedrohen.html

Want het zou nu al gaan om zowat 11 miljoen Volkswagens,hetgeen impliceert dat dit wereldwijd is.

En dan is dit gewoon zever in pakskes(officiele VW-site)
http://en.volkswagen.com/en/company/...missionen.html

De enige hoop die VW nu nog heeft is dat zou blijken dat het bij de andere fabrikanten eigenlijk niet anders is.


(overigens,kelt is tevreden Seat-dieselrijder,dus ook VW....)

[Derk de Tweede]

Einde van VW ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

De enige hoop die VW nu nog heeft is dat zou blijken dat het bij de andere fabrikanten eigenlijk niet anders is.

Dan hadden we het allang gehoort vanuit de USA en hun EPA want die hebben VW op de hoogte gebracht .

BMW zou alleszins al niet betroffen zijn (die zullen wel dure NOx-katalysators inbouwen) na de EPA testen op BMW:
bron:

http://www.onvista.de/news/bmw-abgas...nicht-13892515

BMW - Abgas-Skandal in den USA betrifft uns nicht

Frankfurt (Reuters) - BMW ist nach eigenen Angaben nicht von der Affäre um Abgas-Manipulationen in den USA betroffen.
BMW - Abgas-Skandal in den USA betrifft uns nicht
Der Konzern sei nicht von US-Behörden kontaktiert worden, sagte ein BMW-Sprecher am Montag. Die US-Umweltschutzbehörde EPA habe Diesel-Modelle von BMW getestet und befunden, dass die Regeln eingehalten worden seien.

Maar ook hun aandelen zakken redelijk fors op de beurs.

Alle dieselconstructeurs worden wslk meegezogen door de verdachtmakingen.

Natuurlijk kunnen de dure automerken het zich gemakkelijk permitteren dure NOx kats in te bouwen om de strenge US-NOx-norm te halen, op een wagen van 80000 $ valt 3000$ duurder minder op als op een wagen van 20000$ daarbij moet die VW-diesel nog kunnen concurreren met de vele benzine en benzinehybrides van andere makelij en dezelfde prijsklasse...

[JBM]

Oorspronkelijk geplaatst door Derk de Tweede

Einde van VW ?

Neu

[kelt]

http://newsmonkey.be/article/55763


uiteraard...

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

http://newsmonkey.be/article/55763


uiteraard...

Bah neen, moest ik op de beurs spelen, dan zou ik nu aandelen VAG kopen.

[Micele]

VW sjoemelcode blijkbaar al gevonden door Nerds



Kevin Gunn @gunny1979
Ooh what's this code found in all VW's? #vwgate
1:59 PM - 23 Sep 2015

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Bah neen, moest ik op de beurs spelen, dan zou ik nu aandelen VAG kopen.

Moest....

Stay Safe, And Don't Catch A Falling Knife

Ik zou toch maar het nieuws volgen... ook Europese wagens zouden betroffen zijn, slik, die verliezen dan allemaal hun homologatie en moeten uit het verkeer en-of omgebouwd worden, en andere dieselwagens van andere merken worden ook onderzocht, er gaan nog lijken uit de kast vallen.

http://www.kleinezeitung.at/k/wirtsc...direct=4828379

Zuletzt aktualisiert: 24.09.2015 um 12:48 Uhr
VOLKSWAGEN

Dieselskandal: Auch Autos in Europa betroffen
Der deutsche Verkehrsminister Dobrindt bestätigt, was viele schon vermutet haben: Auch in Europa kam es bei zu Manipulationen der Abgaswerte. Auch bei anderen deutschen Herstellern gibt es Auffälligkeiten.

Als dat laatste waarheid wordt en wie weet ook niet-Duitse dieselconstructeurs hetzelfde gelapt hebben om de euronorm 6 te omzeilen betekent dat het begin van het einde van de dieselpersonenwagen (of topic).

In elk geval scheuren alle huidige dieselrijders hun broek als ze hun diesel nu nog rap kwijt willen...

[Thomas-]

BMW de volgende in het rijtje?

BMW AG fell as much as 9.3 percent in Frankfurt after a German magazine reported that the X3 xDrive 20d sport utility vehicle emitted as much as 11 times the European limit for air pollution in a road test, adding to concern that the investigation weighing on Volkswagen AG may spread to other manufacturers.

The SUV was road-tested by the International Council on Clean Transportation, the same group whose tipoff led U.S. regulators to investigate a gap between Volkswagen AG diesels’ emissions in tests and on the road, Germany’s Autobild reported. BMW said that there’s no system in its cars that responds to tests differently than it would operate on the road.

http://www.bloomberg.com/news/articl...eeded-eu-limit

[Thomas-]

Maar hoe zit het eigenlijk met de moderne benzines? Want daar zijn ook al geruime tijd berichten over dat die veel meer NOx uitstoten dan toegelaten:

The Sunday Times has obtained data from on-the-road tests on three new Fords, all powered by the car maker’s prize-winning 1-litre EcoBoost petrol engine, showing they averaged 0.24 grams of nitrogen oxides (NOx) per kilometre.

This is four times the 0.06 grams maximum allowed in the European emission standards test that all petrol-driven cars must pass before they can be sold in the UK and Europe.

http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/...cle1568490.ece

http://consultev.blogspot.be/2015/06...-ice-cars.html

[quercus]

Benzine is zeker niet een door dik en dun te verdedigen ideaal. Maar het is, globaal genomen, nog steeds een heel stuk minder smerig dan diesel. In afwachting dat de elektrische auto tegen aanvaardbare prijzen in de plaats komt. Hoe dan ook, diesel moet voor personenauto's weg.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Thomas-

BMW de volgende in het rijtje?



http://www.bloomberg.com/news/articl...eeded-eu-limit

11 maal is idd heel veel, en zeer verdacht zeker als het bij warme motor is of ideale werktemperatuur.

Normaal gezien is de verhouding normtest-praktijk 1-6 of 6 maal meer in de dagelijkse praktijk, gemeten onlangs door TNO Nederland.

VAB deed metingen in 2011 bij een Toyota Auris maar toen was het eurnorm 5 en bovendien specifiek stad hieronder:

NOx uitstoot in de stad
Testwagen Toyota Auris
uitstoot g/km Benzine Diesel Hybride
koude motor 0,103 1,05 0,02
motor op bedrijfstemperatuur 0,075 0,74 0,02
procentuele meeruitstoot + 37% + 42% 0%

Warme motor: 0,74 g/km of 740 mg/km de NOx-grens-rollenbank-euro 5 is 180 mg/km, of verhouding 4,1 maal meer.

Koude motor: 1050 mg/km / 180 mg/km norm = 5,8 maal meer.

Toyota- Japan heeft al eerdere strengere (NOx)-normen ingevoerd als Europa hun NOx-normen zijn de europese 3-5 jaar vooruit.

En laat nu net VW en Toyota de grootste autoconstructeurs zijn.

[kelt]

Heel zoetjesaan bekruipt mij de indruk dat gans dat Europese "ECO"-nummersysteem niets meer is dan een "smokescreen" (jaja ),een collusie tussen fabrikanten en regeringen gedaan om "strategische" redenen.

We mogen er "de Amerikanen",die gans dat "ECO-gedoe" niet uitgevonden hebben,en er hun eigen normering op nahouden, dankbaar voor zijn dat zij de kat de bel aangebonden hebben.

Let wel,de VS riskeren ook economische problemen in eigen land hierdoor wegens de grote produktieaktiviteiten van VW ter plaatse.Maar leugens zijn leugens en de wet is de wet!!

Consumentenorganisaties,autobladen,technische departementen van universiteiten en hogescholen,auto-testcentra,ziekenfondsen en artsensyndicaten...milieuorganisaties zelfs durven dergelijke regelrechte aanval op een autoconcern niet aan wegens de gigantische juridische strijd die zij zouden riskeren.
Een tegenstander als de Amerikaanse EPA echter,met de regering van de Verenigde Staten van Amerika er pal achter, is verschillende maten te groot voor zelfs Volkwagen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Thomas-

Maar hoe zit het eigenlijk met de moderne benzines? Want daar zijn ook al geruime tijd berichten over dat die veel meer NOx uitstoten dan toegelaten:

http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/...cle1568490.ece

http://consultev.blogspot.be/2015/06...-ice-cars.html

Dat "meer uitstoten dan toegelaten" is niet de correcte uitdrukking, je hebt de EU-normgrenswaardes die tijdens norm-NEDC-cyclus bepaald wordt, en die cyclus is totaal praktijkvreemd tov van de huidige gereden snelheden op de weg, zelfs aan Vlaamse absurde limieten, want die NEDC snelheden zijn voor 2/3 bijna fietssnelheden## zie grafiek onderaan.

Het is algemeen geweten dat auto´s veel meer emissies hebben in de praktijk als tijdens die normtest, zelfs het puur verbruik of CO2 is zelden bereikbaar tijdens de dagelijkse praktijk als men normaal rijdt en niet super eco. Maar schadelijke emissies is heel wat anders als natuurgas CO2 hé.

De NEDC-cyclus betreft een gemiddelde snelheid van 33,6 kmh over een totale tijd van amper 1180 sec, en 14 keer staat de auto stil, wat bvb bij een startstopautomatiek (en dat hebben veel auto´s standaard) geen emissies betekent, deze 0 kmh fazes duren 21 seconden waarvan 16 seconden in neutraal of 14 x 16 seconden op een totaal van 1180 seconden.

En met de andere trukjes tijdens die **labotest is het ook niet verwonderlijk dat alle auto´s in de praktijk veel meer uitstoten dan toegelaten, bij de laatste nieuwe dieselauto´s is dat **gemiddeld 7 x meer volgens jouw eerdere link dan is 4 x meer voor die bepaalde benzine-motor (ecoboost-Ford) relatief zeer weinig, want die BMW X3 2.0 d (in serie stopstartautomatiek) stootte meer dan 11x NOx meer uit.

The European Union currently allows manufacturers to optimize results with tactics such as stripping the car of excess weight or removing the air conditioner, according to Tuev Sued, a German company that performs tests for carmakers. Such strategies have contributed to a widening gap between reported results for diesels and the pollution that really comes out of their tailpipes, according to the European Commission, the regulatory arm of the EU.
Emissions measured in road tests of 15 new diesel cars were an average of about seven times higher than European limits, according to a study ICCT published last October.

https://en.wikipedia.org/wiki/New_Eu...Test_procedure


[ ...When the engine starts, the car pauses for 11 s - if equipped with a manual gearbox, 6 s in neutral (with clutch engaged) and 5 s in the 1st gear (with clutch disengaged) - then slowly accelerates to 15 km/h in 4 s, cruises at constant speed for 8 s, brakes to a full stop in 5 s (manual: last 3 s with clutch disengaged), then stops for 21 s (manual: 16 s in neutral, then 5 s in the 1st gear).
At 49 s, the car slowly accelerates to 32 km/h in 12 s (manual: 5 s in 1st gear, 2 s gear change, then 5 s in the 2nd gear), cruises for 24 s, slowly brakes to a full stop in 11 s (manual: last 3 s with clutch disengaged), then pauses for another 21 s (manual: 16 s in neutral, 5 s in the 1st gear). ...

... Finally, at 316 s the car slowly accelerates to 120 km/h in 20 s, cruises for 10 s, then slowly brakes to a full stop in 34 s (manual: in the 5th or 6th gear, lat 10 s with clutch disengaged), and idles for another 20 s (manual: in neutral). ... ]
Rood= fazes 0 emissies bij startstopautomatiek...

[Anna List]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

VW sjoemelcode blijkbaar al gevonden door Nerds



Kevin Gunn @gunny1979
Ooh what's this code found in all VW's? #vwgate
1:59 PM - 23 Sep 2015




Moest....



Ik zou toch maar het nieuws volgen... ook Europese wagens zouden betroffen zijn, slik, die verliezen dan allemaal hun homologatie en moeten uit het verkeer en-of omgebouwd worden, en andere dieselwagens van andere merken worden ook onderzocht, er gaan nog lijken uit de kast vallen.



Als dat laatste waarheid wordt en wie weet ook niet-Duitse dieselconstructeurs hetzelfde gelapt hebben om de euronorm 6 te omzeilen betekent dat het begin van het einde van de dieselpersonenwagen (of topic).

In elk geval scheuren alle huidige dieselrijders hun broek als ze hun diesel nu nog rap kwijt willen...

lol

ff vraagje, zit (zat) dat nu in alle wagens met dit type motor, of alleen in de US export ?

en hoe staat de EU klant hiertegenover, heeft die nu schade geleden, en zo ja, wat zal vw daaraan moeten doen ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Anna List

lol

ff vraagje, zit (zat) dat nu in alle wagens met dit type motor, of alleen in de US export ?

Voorlopig enkel bij de VAG-US de dieselmiddenklassers van VW: Golf t.e.m. Passat, ook de Audi A3 zover ik gelezen heb. Dus voorlopig enkel US -export.

Maar volgens degelijke bronnen - deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) - zou er in Europa ook gesjoemeld zijn, dat is nog afwachten hoeveel diesel-lijken uit de kast vallen:
http://www.kleinezeitung.at/k/wirtsc...direct=4828379

en hoe staat de EU klant hiertegenover, heeft die nu schade geleden, en zo ja, wat zal vw daaraan moeten doen ?

De EU-klant die een diesel rijdt of erger die net een nieuwe diesel euro 6 gekocht heeft ? dat is dus bang afwachten hoe groot de schade is. Geen idee.
Maar reken gerust met het ergste. Toch zeker waardeverlies, en wie weet terug naar de garage om om te bouwen, in garantie mag dat geen probleem zijn toch als het alleen software is... maar dat zal niet genoeg zijn, wie eurnorm 6 koopt verwacht euronorm 6 en geen eurnorm 4... ik gis maar wat...

Maar de "Europese (diesel)schade" zou volgens geruchten erger zijn als de Griekse crisis waar ze xx �* xxx miljarden in gepompt hebben die ze nooit meer terugzien.

[Micele]

Goed samengevatte feiten waarom dieselpersonenwagens overbodig en bovendien zeer schadelijk zijn: (sceptisch onderzoek is voldoende)

Waarom VW-bedrog wellicht einde van dieselwagens betekent

Mick Van Loon
editor newsmonkey

23 september 2015

ANALYSE
Met zeven op tien wagens in ons land die op diesel rijden tegenwoordig, lijkt het ondenkbaar. Maar nogal wat experts geloven dat het Volkswagenschandaal wel degelijk het einde van de dieselmotor in personenwagens zal betekenen.

Dit is waarom:

België is tuk op diesel, iets wat eigenlijk grotendeels de schuld van onze beleidsvoerders is die tot niet zo lang geleden diesel veel minder belastten dan benzine. Pas twee jaar geleden kwam daar een ommekeer in. Diesel is na raffinage de helft duurder dan benzine, en toch is het nog steeds aan de pomp een stuk goedkoper.

We werden een dieselland sinds de oliecrisis van de jaren zeventig, toen de overheid de transportsector wou beschermen en minder accijnzen op diesel dan op benzine ging heffen. Het werd allemaal nog wat erger toen bedrijfswagens deel van het loonpakket gingen uitmaken, voornamelijk omdat de loonlasten en belastingen in ons land zo hoog zijn.

Leasings

De leasebedrijven die voor een groot stuk van die vloot bedrijfswagens verantwoordelijk zijn, deden tot niet zo lang geleden alleen diesel, en nog steeds is een benzinewagen leasen duurder bij die bedrijven. Eén van de belangrijkste redenen is dat zelfs nu, na het relatief duurder maken van dieseltijden, “ze in het buitenland, waar die dieselwagens verkocht worden als ze einde contract zijn, alleen diesels willen”.

Anyway: terwijl het aantal personenwagens op onze wegen de jongste tien jaar met 14 % steeg, steeg het aantal diesels met 43 % en daalde het aantal benzinewagens met 14 %. Er zijn maanden geweest waarin acht op de tien nieuwe auto’s die werden ingeschreven diesels waren. Tien jaar geleden waren er nog evenveel die op benzine reden, nu rijden er 1,4 miljoen meer rond op diesel. Nog ontstellender: In 2013 werd in ons land 8,1 miljard liter diesel in personenauto’s getankt, tegenover 1,6 miljard liter.

Diesels verbruiken gemiddeld 32 % meer dan fabrikanten adverteren

Dat betekent allemaal dat zelfs wie geen bedrijfswagen heeft, zich voor de dieselkar laat spannen. Nochtans: die wagens zijn pas goedkoper als je minimum 30.000 kilometer per jaar rijdt, blijkt uit de meest recente onderzoeken. De Belg rijdt gemiddeld 15.000 kilometer.

Wie een beetje research doet buiten de mooie folders van de fabrikanten op het internet voor hij een wagen koopt, zal al snel achterhalen dat dieselwagens in realiteit gemiddeld 32 % meer verbruiken dan wat de makers adverteren. Dat gebeurt ook bij benzinewagens, waar het verbruik gemiddeld 15 % hoger ligt dan in de folders staat.

Zelf zijn we niet zo’n kenners. Maar als je het aan eentje vraagt, dan zal die zeggen dat vooral het hoge koppel binnen een nauw bereik - in combinatie met lange verhoudingen - zorgt er voor dat je zijdezacht moet rijden met moderne diesels om in de buurt van het normverbruik te komen.

Fijn stof: half miljoen doden per jaar

We weten nochtans al lang hoe slecht dieselwagens zijn voor ons. En, deze keer hebben we even niet over de gevolgen van klimaatopwarming (hoewel die er ook zijn). Een liter diesel stoot bij verbranding 50 keer meer fijn stof uit dan een liter benzine. Door roetfilters kan je die factor verlagen de helft ongeveer. Een diesel stoot ook vier keer stikstofdioxide uit. Die dingen penetreren je longen, je hersenen en je hart. Viezigheid die in de lucht geraakt door onze dieselwagens is in Europa jaarlijks verantwoordelijk voor bijna een half miljoen premature overlijdens, 250.000 chronisch zieken en 100 miljoen verloren werkdagen. Diesel is zonder twijfel, na sigaretten, de grootste oorzaak van kanker en longziekten in dit deel van de wereld. Er is een reden waarom “paniekerig” over fijn stof wordt gedaan: that stuff kills.

Dat is overigens wat aan de basis ligt van dit schandaal: niet zozeer een CO2-verhaal, wel fijn stof. Fabrikanten van diesel zijn de jongste tien jaar zogezegd schonere dieselmotoren in de markt aan het zetten, ze moeten ook, want de normen voor de uitstoot van die schadelijke stoffen zijn strenger geworden. Alleen: in de praktijk blijken die motoren helemaal niet schoner te zijn, en voor Volkswagen (en Audi) is het dat nu bewezen. Omdat die stoffen echt een aanslag plegen op onze gezondheid, heeft dat bedrog zo’n impact.

9 op 10 haalt de norm niet

De realiteit blijkt te zijn dat 9 op 10 van de dieselwagens die dit jaar in de markt zijn gezet langs geen kanten de norm halen qua uitstoot. De enige reden dat ze wel in de toonzaal belanden is omdat de fabrikanten sjoemelen om tests te omzeilen. Tests die sowieso al niet deugen omdat ze de fabrikanten de kans geven om optimale, totaal onrealistische omstandigheden te hanteren. Er zijn wel degelijk manieren om die schadelijke uitstoot bij diesel te verminderen.

Maar, ze kosten geld, wat de winstmarges, die al niet echt hoog zijn in de autosector, nog zou verlagen of zelfs helemaal zou wegnemen. Bovendien krijg je dan wagens die veel trager optrekken en “veel minder pittig” rijden zeggen de experts ons. Het verschil met een vergelijkbare benzinewagen zou gigantisch zijn. Niemand zou, mits de regels worden gerespecteerd, nog voor een diesel kiezen, zeker als de prijs van diesel en benzine aan de pomp wordt gelijkgetrokken, iets wat nu aan het gebeuren is.

“The move against VW is going to act as a catalyst to speed up the fall in diesel market share in Europe and halt it in the US”, staat in een rapport dat één van ’s werelds belangrijkste adviesbedrijven voor beleggers (Bernstein) gisteren lostte. “In fact, regulators will now be much more conservative about what they permit and much tougher real world tests may prove either too difficult – or too expensive – for diesel to meet.

Heksenjacht

Enkele maanden geleden schreeuwden de Europese automakers nog moord en brand dat ze onderwerp waren van een heksenjacht tegen diesel. "De Europese auto-industrie heeft enorme bedragen geïnvesteerd in de realisering van schone Euro6 diesels en nu flikken ze ons dit”, zei Carlos Ghosn, de CEO van Renault-Nissan toen de Franse minister van Energie bekendmaakte dat Frankrijk, nog zo’n dieselland, “zich zal afwenden van de diesel vanwege de emissies van stikstofoxiden (NOx) die smog veroorzaken. Want luchtverontreiniging is een belangrijke publieke gezondheidskwestie en 60 procent van de Franse bevolking ademt ongezonde lucht in".

Nougatbollen en een hoop leugens

In Frankrijk is gestart met het geven van een bonus tot 10.000 euro om consumenten te bewegen om hun (oude) dieselauto in te ruilen voor een elektrisch model. “Totaal overbodig”, claimde Sergio Marchionne, de topman van Fiat op de autosalon van Genève. “De Euro6-normen die vanaf september voor auto's gelden, zullen de uitstoot van diesels tot een non-issue maken. Het verwijderen van verontreinigingen via Euro6 is fenomenaal", aldus Sergio Marchionne, de topman van Fiat op de autosalon van Genève. The Society of Motor Manufacturers & Traders, een overkoepelende organisatie van fabrikanten, beweerde dat “de hoeveelheid NOx die nieuwe diesels uitstoten, is sinds 2001 afgenomen met 84 procent tot 0,08 gram per kilometer”. Nougatbollen blijkt nu, en een hoop leugens.

“Autofabrikanten zijn bezorgd over de toekomst van de dieselmotor omdat die cruciaal is voor het behalen van de emissienormen die in 2020 van kracht worden, namelijk gemiddeld (voor het gehele gamma) 95 gram CO2 per kilometer. Vorig jaar was dat gemiddelde nog 123 gram. En zonder diesels zal er geen 95 gram zijn", beweerde topman Carlos Tavares van PSA (Citroën, DS, Peugeot) in een interview met Automotive News Europe. "Als we werkelijk serieus aan de slag willen met de oplossing voor het probleem van mondiale opwarming, gaan we dan verder met het vernietigen van het meest efficiënte motortype voor de massamarkt?" stelde hij.

Ook dat is een broodje aap. Moderne benzinemotoren stoten niet meer CO2 uit dan diesels. Het zijn de heel zware motoren die dat gemiddelde scheeftrekken wat benzine betreft: de sportwagens en de hele dure bakken. Maar wat normale gezinswagens betreft is dat al lang niet meer het geval.

2018 en 2020

Soit, tenzij de fabrikanten serieus sleutelen aan hun diesels - en die een pak minder leuk moeten maken om mee te rijden - en er vanuit gaande dat er geen bedrog meer wordt gepleegd met dingen als defeat devices, is er geen kans dat hun diesels door de World Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) geraken, die de oude New European Driving Cycle (NEDC) moet vervangen in 2020. Voor 2018 zijn er ook wijzigingen gepland (Euro 6.2 amendement) waaronder een echte wegtest voor de vaststelling van uitlaatgasemissies. En voorlopige proeven hebben aangetoond dat de meeste diesels zelfs niet door die Real Driving Emissions (RDE) zullen geraken.

Het verdwijnen van diesel zal overigens vooral de Europese automakers hard treffen. In de VS rijdt maar vier procent van de wagens op diesel, en ook de Aziatische fabrikanten maken ze eigenlijk alleen voor de Europese markt.

Daniel, the man

Samengevat: diesel, tenminste als de Europese politici geen U-bocht maken om de autosector tegemoet te komen maar zullen denken aan de volksgezondheid, is ten dode opgeschreven. En de genadeslag is wellicht nu gekomen door een 50.000 euro kostend onderzoek van een 45-jarige ingenieur en zijn studenten aan de West Virginia University.

Daniel Carder en zijn team bewezen dat Volkswagen de emissietesten van de Amerikaanse overheid wist te manipuleren. De resultaten van zijn onderzoek werden later bevestigd door twee Amerikaanse overheidsinstellingen. Het team van Carder, onder wie een onderzoeksprofessor en een paar studenten, voerden rijtesten uit op snelwegen aan de westkust van de VS. Daarbij werd onder meer de uitstoot van de auto's gemeten. De resultaten van de emissietesten weken zo af van wat Volkswagen had opgegeven, dat ze aan zichzelf begonnen te twijfelen. "We zagen enorme discrepanties. Er was één auto die een 15 tot 35 keer hogere uitstoot van vervuilende stoffen had en een ander met 10 tot 20 keer hogere waarden."

Het eerste wat je in zo'n geval doet is volgens Carder: je afvragen wat je fout hebt gedaan. "Je geeft altijd jezelf de schuld." Zijn team begreep ook niet wat er aan de hand was. Later bleek dat er de software van de motor zo was ingesteld dat er bij een test (in een garage) veel minder vervuilende stoffen werden uitgestoten.

Carder zegt dat hij wel verrast is dat het allemaal pas nu is uitgekomen. De testresultaten zijn volgens hem al bijna anderhalf jaar geleden gepubliceerd op een internetforum. “We zijn daarna zelfs door Volkswagen benaderd met vragen over de resultaten”, zegt hij.

Lees meer
Volkswagen en Audi: maak nu nog maar eens iemand wijs dat je “groene” wagens produceert
Volkswagen bedroog niet alleen Amerikanen maar ook ons: zeker 11 miljoen diesels uitgerust met defeat devices

http://newsmonkey.be/article/55721

Het artikel gaat niet helemaal in detail betreffende het gevaarlijkste en bewezen (2012 IARC)) kankerverwekkend fijnstof, de dieselroetdeeltjes kleiner dan 0,1 micron of PM 0,1. Dieseluitlaatgassen zijn dus bewezen kankerverwekkend Cat 1.


Daarom dit (nog mild) artikel die daar meer over zegt, ook de enorme kosten voor de maatschappij worden geschat.:

http://www.mejudice.nl/artikelen/det...-over-fijnstof

Waarom we ons zorgen moeten maken over fijnstof

17 sep 2014 | Ad van de Gevel, Charles Noussair

Fijnstof is een stille doder die meer aan banden moet worden gelegd. Om dat te bereiken moet Nederland meer inspanningen leveren om de Europese normen voor fijnstof te halen, stellen Ad van de Gevel en Charles Noussair. Minder uitstoten betekent vaak een rem op economische activiteit, maar die prijs is onze gezondheid wel waard.

Internationaal probleem

Fijnstof, ook wel aangeduid als “aerosolen” of zwevende deeltjes, met als Engelse term ”Particulate Matter (PM)”, behoort tot de meest schadelijke stoffen van luchtverontreiniging. Het gaat over deeltjes met een verschillende grootte en een verschillende chemische samenstelling ingedeeld in deeltjes kleiner dan 10 micrometer (een micrometer, µm, is een duizendste millimeter), aangeduid met de term PM10, deeltjes kleiner dan 2,5 micrometer (PM2,5) en deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra fijnstof). Fijnstof heeft een atmosferische verblijftijd in de orde van dagen tot weken waardoor het zich over afstanden van duizenden kilometers kan verplaatsen en een probleem is op continentale schaal.

Bronnen van fijnstof

Fijnstof kan tot stand komen door menselijk handelen, aangeduid met de term antropogeen, bijv. uitlaatgassen en roet van het verkeer. De andere vorm van fijnstof is afkomstig uit de natuur, zoals stof bij zandstormen in de Sahara, bosbranden, vulkanische uitbarstingen of verdampt opgespat zout zeewater.

Fijnstof bestaat uit primaire en secundaire deeltjes. Primair fijnstof is het gevolg van verbranding, wrijving, of verdamping. Voorbeelden zijn de verbranding van fossiele brandstoffen (aardolie, aardgas en steenkool) en het malen van stoffen in de industrie (zoals de mengvoeder-, metaal- of chemiebedrijven). Secundair fijnstof ontstaat als moleculen van verzurende stoffen zoals stikstofoxiden, zwaveldioxide, ammoniak, vluchtige stoffen en ozon zich verbinden en zich hechten aan primaire deeltjes. In Nederland veroorzaakt de mens 45 procent van het fijnstof en een derde daarvan komt uit Nederland zelf en tweederde uit het buitenland. De andere 55 procent fijnstof is afkomstig van natuurlijke bronnen (MilieuLoket).

Fijnstof heeft verschillende oorzaken. Het wegverkeer heeft een aandeel in de totale emissies door Nederlandse sectoren in 2001 van 18% voor PM 10. Het aandeel van binnenvaart en recreatievaart is voor 2002 geschat op 10% (Singels, Klooster en Hoek 2005). Ongeveer 5% van de fijnstof PM10 emissies is afkomstig van de elektriciteitssector. Bij het storten en overslaan van bulkgoederen komt fijnstof vrij, maar de bijdrage van de industriële sector in de totale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen is beperkt omdat de uitstoot plaatsvindt op grote hoogte en buiten industriegebieden verspreid neerslaat. Dit verklaart een deel van de rol van Nederland als exporteur van fijnstof. Uitstoot door land- en tuinbouw is volgens het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) verantwoordelijk voor 20% in de totale emissies van fijnstof. Uitstoot uit woningen, bijv. door open haard, houtkachel, allesbrander, de barbecue alsmede door sigarettenrook droeg in 2002 voor ruim 4% bij aan de totale PM10 -emissies (Seebregts en Volkers 2005). De verhoogde fijnstof niveaus rond de jaarwisseling vanwege afgestoken vuurwerk kunnen nog apart vermeld worden (MilieuLoket). Bij weinig wind zijn de concentraties door de geringere verspreiding (sterk) verhoogd. De eerste twee uur van het nieuwe jaar is de concentratie fijnstof wel 40 keer zo hoog als normaal (Vroege Vogels, 22 december 2013). Na ongeveer twee uur neemt de luchtvervuiling weer af.

Gezondheidseffecten

Fijnstof dringt diep maar langzaam in het menselijk lichaam door en kan daardoor ook op langere termijn schadelijk zijn voor de gezondheid. Ultra fijnstof is het meest schadelijk voor de mens en dringt via de longblaasjes direct de bloedbaan binnen met longaandoeningen en hart- en vaatziekten als gevolg.

In het begin van de jaren negentig overleden per jaar naar schatting ruim 3.000 mensen voortijdig als gevolg van een kortdurende piekblootstelling aan fijnstof. In 2009 waren dat er circa 1.800. In Nederland was in 2003 het relatief risico op sterfte 1,02 ofwel 2% extra sterfte ten gevolge van fijnstof .In Nederland overleden in 2003 141.936 mensen, zodat er volgens deze schatting 2.838 mensen overlijden ten gevolge van kortdurende blootstelling aan fijnstof. Vergelijking van kortdurende en langdurende blootstelling leert dat de effecten als gevolg van langdurende blootstelling kwantitatief belangrijker zijn.

Marktfalen

Vanuit economisch gezichtspunt komen de negatieve gezondheidseffecten van fijnstof voort uit het falen van het marktmechanisme zodat de schaarse productiemiddelen niet efficiënt worden aangewend om een sociaal welvaartsmaximum te genereren. Er is een verschil ontstaan tussen hoe een privaat persoon bij gegeven marktprijzen handelt en wat de maatschappij van hem verlangt om de lucht schoon te houden. Dit leidt tot verspilling en creëert een economische inefficiency.

Bij fijnstof houdt een externaliteit in dat een individu een keuze maakt die andere personen negatief beïnvloedt zonder dat dit tot uiting komt in marktprijzen. Schone lucht is een voorbeeld van publieke goederen waarvan de sociale voordelen niet tot uiting komen in de marktprijs. Het opruimen van luchtvervuiling is een publiek goed. De prikkel om te investeren in schone lucht is klein vanwege ”free riding” zodat anderen mede ervan profiteren zonder een bijdrage daartoe te leveren. Het gevolg is dat er onderinvestering in schone lucht plaats vindt. De taak om hiervoor toch te zorgen wordt overgelaten aan de overheid, vooral als er sprake is van luchtverontreiniging.

Een maatstaf voor de totale maatschappelijke last die ontstaat door ziekten is de Disability-adjusted life years (levensjaren gecorrigeerd voor beperkingen, of DALY's). De DALY meet niet alleen het aantal mensen dat vroegtijdig sterft door ziekte, maar geeft ook het aantal jaren aan dat mensen leven met beperkingen door ziekte. Mortaliteit en morbiditeit worden beide meegenomen in één index. Eén DALY betekent dat één mens één jaar eerder dood gaat. Volgens CE Delft resulteerde langdurige blootstelling aan fijnstof PM10 in Nederland in 2010 in 10.000 [± 3.000] DALY's per miljoen inwoners per jaar. Dat is ruwweg 5% van de totale ziektelast in Nederland. Kortstondige blootstelling resulteerde in 2010 in 27 (-13, +44) DALY’s per miljoen inwoners. Het RIVM 2005 heeft berekend dat de gezondheidsschade als gevolg kortdurende blootstelling aan fijnstof en ozon tussen € 100 - € 400 miljoen per jaar bedraagt en dat de gezondheidsschade als gevolg van langdurende blootstelling in de miljarden beloopt: tussen € 4 - € 40 miljard per jaar.

Beleidsinitiativen

Het Nederlandse nationale beleid ter bestrijding van primair fijnstof bestaat uit lokale milieuvergunningen en uit normen die aan installaties worden gesteld via o.a. het Besluit Emissie-Eisen Stookinstallaties (BEES) en de Nederlandse emissie Richtlijn (NeR). Sinds 1990 zijn de emissies van fijnstof (PM 10) met circa 60% gedaald, van ongeveer 68 kiloton (kton) in 1990 tot circa 27 kton in 2012. De afname van de emissies van PM10 heeft vooral plaatsgevonden bij de bedrijven en het (weg)verkeer. De afname bij de bedrijven (industrie, energiesector en raffinaderijen) is vooral te danken aan milieuregelgeving die heeft geleid tot procesaanpassingen en een toename van het gebruik van filters. De daling bij het wegverkeer is het gevolg van de Europese emissie-eisen aan nieuwe auto's. De uitstoot van de fijnere fractie van fijnstof (PM2,5) nam met 70% af sinds 1990 tot 13 kton in 2012 (Compendium voor de Leefomgeving, Verzuring en grootschalige luchtverontreiniging: emissies, 1990 – 2012).

Trends in uitstoot

Door een hogere elektriciteitsproductie is de emissie van fijnstof PM10 in de periode van 2000 - 2004 met 38% toegenomen. Daarna nam de emissie af doordat er meer elektriciteit werd ingevoerd, vooral vanuit Duitsland, dat goedkoper was dan de in Nederlandse aardgascentrales opgewekte elektriciteit. De emissie van fijnstof PM10 door huishoudens via de verbranding in houtkachels en open haarden is in de periode 1990 -2012 gedaald met ongeveer 25%. De uitstoot van PM10 en van PM2,5 vanuit de landbouw is tussen 2010 en 2012 met circa 1,4 kton (van 6,1 naar 7,4 kton) resp. met circa 0,05 kton (van 0,59 naar 0,653) gestegen doordat legpluimveehouders overschakelden van legbatterijen naar grondhuisvesting. In de energievoorziening en industrie is de fijnstof uitstoot tussen 2000 en 2010 afgenomen van 12,7 kton naar 8,5 kton PM10 ten gevolge van de overschakeling van oliestook op gasstook bij raffinaderijen. Momenteel zijn de belangrijkste vervuilers de voedings- en genotmiddelen industrie en de basis metaal sector. Het aandeel van de zeescheepvaart van fijnstof PM10 in de totale emissies in 2012 is met een kwart gedaald tot 15%, waarvan rond de 80% op het Nederlands deel van het Continentaal Plat is uitgeworpen.

Europese norm

In 1999 heeft de Europese Unie luchtkwaliteitsnormen voor fijnstof (PM10) vastgesteld in de vorm van grenswaarden voor jaargemiddelde respectievelijk daggemiddelde fijnstof concentraties en sinds 2008 ook voor de fijnere fractie van PM 2,5. Europese afspraken schrijven voor dat de emissie van primair fijnstof (PM2,5) afneemt van 20 miljoen kg in 2010 tot 13 miljoen kg in 2020. Sinds januari 2010 is de norm voor het jaargemiddelde 20 mg per m3 en voor het daggemiddelde 40 mg per m3. De maximaal toegestane overschrijding is 7 dagen per jaar. Vanaf 2015 moet Nederland overal voldoen aan de Europese norm, maar dat lijkt niet te gaan lukken. De fijnstof norm waar Nederland al sinds 2011 aan moet voldoen is vooral in grote steden overschreden door het verkeer. Het gevolg van de normoverschrijding is dat er geen geringe boetes moeten worden betaald aan de Europese Commissie.

Weliswaar horen volgens de Minister van Infrastructuur en Milieu Mevrouw Schultz van Haegen mobiliteit en milieu bij elkaar, maar prioriteit is aanvankelijk gegeven aan mobiliteit ter bevordering van de economie. Zij is terecht door de rechter op de vingers getikt over de maximumsnelheid op een ringweg in Overschie en Amsterdam. De rechtbanken in Rotterdam en Amsterdam vonden dat de minister te gemakkelijk voorbij is gegaan aan de belangen van omwonenden.

De finale conclusie is dat blootstelling aan fijnstof in de buitenlucht geassocieerd is met een groot aantal negatieve gezondheidseffecten. De gezondheidsschade uit zich onder andere in vervroegde sterfte, toename van ziekenhuisspoedopnames voor hart- en luchtwegaandoeningen, luchtwegklachten en functiestoornissen. Ondanks het gevoerde nationale en Europese beleid is de lucht op vele plaatsen nog ongezond en heeft fijnstof ernstige consequenties voor de volksgezondheid en is dodelijker dan gedacht.

En hieronder heb ik geen fouten gevonden:



Diesel of benzine: kiezen tussen gezondheid (fijnstof) of klimaat (CO2)?


Kort antwoord:
Broeikasgassen maken onze planeet warmer. Luchtvervuiling maakt ons ongezond.

Er wordt heel vaak gezegd dat een dieselauto ons misschien wel ongezond maakt, maar wel veel beter is voor ons klimaat. Als je een auto koopt, waarvoor kies je dan?

Feit: diesel en benzine auto's produceren bijna evenveel CO2 - het broeikasgas dat ons klimaat opwarmt.
Diesels stoten echter heel veel meer ongezonde luchtvervuiling uit.

Het zijn de abnormaal krachtige benzine-auto's - zoals Porsches en zotter - die de benzinewagens zo'n slechte CO2 reputatie geven.

Dus: nee, je hoeft niet te kiezen tussen gezondheid of klimaat.

Om de lucht niet té ongezond te maken, kies je voor benzine - of beter nog: benzine-aardgas, benzine-hybride, benzine-perslucht en hopelijk straks nog betere opties.

Om het klimaat niet te snel op te warmen, kies je voor een zuinige benzine-auto en niet voor een zotte racewagen.

Lang antwoord:
Stoot de gemiddelde benzinewagen meer CO2 uit dan de gemiddelde dieselwagen? Zijn de gezondheidsverschillen tussen dieselwagens en benzinewagens groot of klein?.

Moeten we kiezen tussen gezondheid en klimaat of is een win-win mogelijk?

luchtkwaliteit en klimaatverandering
Veranderingen in de samenstelling van de atmosfeer

geven lokaal verandering in luchtkwaliteit en wereldwijd verandering in klimaat.
zijn door mensen gemaakt, vooral door verbranding* bij transport, voedselproductie, huishoudens, industrie.
Verbranding geeft uitstoot van verschillende stoffen - broeikasgassen en luchtvervuilers - die zowel luchtkwaliteit als klimaat veranderen. De impact op luchtkwaliteit is door luchtvervuiling en de impact op het klimaat is door broeikasgassen.

* Er zijn wel een aantal broeikasgassen die niet afkomstig zijn van verbranding - die dan vooral vrijkomen bij voedselproductie - maar het overgrote deel van de verandering van luchtkwaliteit en klimaat zijn veroorzaakt door verbranding.

lokale en globale gevolgen in de tijd
Wat zijn de gevolgen van die stoffen?
Luchtvervuiling schaadt lokaal onze gezondheid en onze onmiddellijke omgeving, de ons omringende natuur.
Broeikasgassen schaden wereldwijd ons milieu en zorgen voor temperatuurstijgingen en extreem weer - en de bijbehorende schade en slachtoffers.

De tabel hieronder toont een aantal eigenschappen van die stoffen.



Sommige stoffen zijn jaren schadelijk, andere zijn al na een paar uren of dagen uitgewerkt of verdund tot minder schadelijke hoeveelheden. Er zijn stoffen die alleen maar impact hebben op luchtkwaliteit of klimaatsverandering, maar er zijn er ook die een impact hebben op allebei. Daarbij kan die impact ook nog eens indirect zijn, bijvoorbeeld omdat ze mee andere stoffen vormen die dan wel een directe impact hebben. En sommige stoffen doen zelfs de temperatuur zowel stijgen als dalen.

Behoorlijk complex. Maar enkele zaken springen in het oog:

CO2 is niet direct schadelijk voor onze gezondheid, maar heeft een directe impact op het klimaat. De levensduur is meer dan 100 jaar. Wat ook betekent dat onmiddellijke vermindering van CO2-uitstoot niet meteen een effect heeft.
BC - ofwel Black Carbon, (diesel-)roet, heeft een levensduur van slechts dagen, maar een directe impact op zowel gezondheid als opwarming. Een vermindering nu, is onmiddellijk voelbaar.
internationale klimaatafspraken
Het verminderen van sommige stoffen heeft dus een onmiddellijke impact, op zowel klimaatverandering als luchtkwaliteit. Deze stoffen zijn nu echter niet opgenomen in de internationale klimaatakkoorden. Deze akkoorden richten zich vooral op lange termijn effecten voor heel de wereld.

Misschien dat het daarom ook zo moeilijk is om die akkoorden te maken. Zou het niet goed zijn om een aantal beslissingen te nemen waarvan de winst én lokaal én onmiddellijk voelbaar is?

wegverkeer
Die winsten kunnen we maken door naar ons wegverkeer te kijken.

Wegverkeer is de grootste vervuiler in steden en de bron van de meest overvloedig aanwezige broeikasgassen: CO2.

Bij vervuiling gaat het om:

verbranding van brandstoffen: BC, PM, CO, NOx, VOCs, PAKs, additieven
verdamping van brandstoffen: VOCs
slijtage van motor, banden, etc: fijn stof, zware metalen
slijtgage van het wegdek: opwervelend fijn stof
De hoeveelheid vervuiling hangt af van het aantal auto’s, de soort brandstof, de temperatuur en rijcycli.

Benzine of diesel?
Als we louter naar luchtkwaliteit kijken, dan zijn diesels met voorsprong de grootste vervuilers

ze stoten meer fijn stof uit
fijn stof van diesel bevat bovendien veel meer kankerverwekkers, zoals PAKs. Sinds juni 2012 zit diesel in de hoogste categorie kankerverwekkende stoffen, samen met bijvoorbeeld asbest.
uitstootregulering van diesels werkt niet, die van benzinewagens wel. De uitstoot van NOx is de laatste 20 jaar niet verminderd, ondanks 40x strengere normen
Als we naar broeikasgas CO2 kijken, dan hebben diesels een voorsprong. Maar hoe groot is die voorsprong?

Op onderstaande grafiek zijn uitstoot van CO2 en NOx voor Euro5 autotypes uitgezet. Hoe hoger een "dot", hoe meer CO2 uitstoot, hoe meer naar rechts, hoe meer NOx uitstoot.



Als we naar uitstoot van het belangrijkste lange termijn broeikasgas CO2 kijken, dan zie je dat de uitstoot van benzinewagens groter is dan die van diesels.

Maar ook dat het grote verschil pas optreedt bij enorm krachtige motoren. De uitstoot van bijna alle wagens die vandaag gemaakt worden, zit tussen de 90 en de 250 gram/km. Zowel bij diesel als bij benzine. de gemiddelde cilinderinhoud van de automodellen die meer dan 250 gram/km uitstoten is 4,7 liter.

Dat zijn abnormaal krachtige auto’s die nog geen 1% van ons verkeer uitmaken.
Ter vergelijking: een Porsche Carrera heeft een cilinderinhoud van 3,4 liter en een topsnelheid van bijna 300 km/uur. In België is nog geen 0,25% van alle wagens een Porsche.

Wat de NOx uitstoot betreft, kunnen we twee opmerkingen maken: zelfs bij labo-resultaten is de uitstoot van NOx minstens drie keer groter dan bij benzinewagens.
Bovendien, in deze fact-check over "propere" diesel leer je dat de uitstoot van diesels in de echte wereld nog vele malen groter is - en in 20 jaar eigenlijk niet significant verbeterd is.

Conclusie: bestrijd diesels en abnormaal krachtige benzinemotoren
We moeten niet kiezen tussen vervuiling en opwarming. De complexe realiteit toont dat we op korte termijn stevige winsten kunnen boeken door een aantal stoffen aan te pakken die nu nog niet zo belicht zijn en dat we daardoor misschien draagvlak creëren voor klimaatakkoorden voor de lange termijn.

Concreet zijn er vooral mogelijkheden bij wegverkeer. We hoeven zelfs niet te wachten op alternatieve brandstoffen. Diesels - ook de moderne - en abnormaal krachtige benzinemotoren ontraden en in onze steden zelfs bannen is vandaag mogelijk en de winst zou onmiddellijk voelbaar zijn. Zonder daarmee de CO2 uitstoot significant te vermeerderen.

Als we bovendien het gebruik van auto's in het algemeen kunnen verminderen - bijvoorbeeld door andere vervoersmiddelen veel fijner en toegankelijker te maken - dan is dat zowel op korte termijn als op lange termijn goed voor luchtkwaliteit en klimaat.

Bron: Professor Michela Maione van University degli Studi, Urbino, bespreekt luchtkwaliteit en klimaatverandering en de nieuwe inzichten waarmee een pragmatische aanpak beide problemen op korte termijn kunnen verminderen

http://www.ademloos.be/factchecker/d...of-klimaat-co2

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In elk geval scheuren alle huidige dieselrijders hun broek als ze hun diesel nu nog rap kwijt willen...

Shit... rap mijn Alfa verkopen voor mijn aankoopsom (+/- 1000€ / 2013) verdwijnt als sneeuw door de zon.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Goed samengevatte feiten waarom dieselpersonenwagens overbodig en bovendien zeer schadelijk zijn: (sceptisch onderzoek is voldoende)



Het artikel gaat niet helemaal in detail betreffende het gevaarlijkste en bewezen (2012 IARC)) kankerverwekkend fijnstof, de dieselroetdeeltjes kleiner dan 0,1 micron of PM 0,1. Dieseluitlaatgassen zijn dus bewezen kankerverwekkend Cat 1.


Daarom dit (nog mild) artikel die daar meer over zegt, ook de enorme kosten voor de maatschappij worden geschat.:


En hieronder heb ik geen fouten gevonden:



Diesel of benzine: kiezen tussen gezondheid (fijnstof) of klimaat (CO2)?


Kort antwoord:
Broeikasgassen maken onze planeet warmer. Luchtvervuiling maakt ons ongezond.

Er wordt heel vaak gezegd dat een dieselauto ons misschien wel ongezond maakt, maar wel veel beter is voor ons klimaat. Als je een auto koopt, waarvoor kies je dan?

Feit: diesel en benzine auto's produceren bijna evenveel CO2 - het broeikasgas dat ons klimaat opwarmt.
Diesels stoten echter heel veel meer ongezonde luchtvervuiling uit.

Het zijn de abnormaal krachtige benzine-auto's - zoals Porsches en zotter - die de benzinewagens zo'n slechte CO2 reputatie geven.

Dus: nee, je hoeft niet te kiezen tussen gezondheid of klimaat.

Om de lucht niet té ongezond te maken, kies je voor benzine - of beter nog: benzine-aardgas, benzine-hybride, benzine-perslucht en hopelijk straks nog betere opties.

Om het klimaat niet te snel op te warmen, kies je voor een zuinige benzine-auto en niet voor een zotte racewagen.

Lang antwoord:
Stoot de gemiddelde benzinewagen meer CO2 uit dan de gemiddelde dieselwagen? Zijn de gezondheidsverschillen tussen dieselwagens en benzinewagens groot of klein?.

Moeten we kiezen tussen gezondheid en klimaat of is een win-win mogelijk?

luchtkwaliteit en klimaatverandering
Veranderingen in de samenstelling van de atmosfeer

geven lokaal verandering in luchtkwaliteit en wereldwijd verandering in klimaat.
zijn door mensen gemaakt, vooral door verbranding* bij transport, voedselproductie, huishoudens, industrie.
Verbranding geeft uitstoot van verschillende stoffen - broeikasgassen en luchtvervuilers - die zowel luchtkwaliteit als klimaat veranderen. De impact op luchtkwaliteit is door luchtvervuiling en de impact op het klimaat is door broeikasgassen.

* Er zijn wel een aantal broeikasgassen die niet afkomstig zijn van verbranding - die dan vooral vrijkomen bij voedselproductie - maar het overgrote deel van de verandering van luchtkwaliteit en klimaat zijn veroorzaakt door verbranding.

lokale en globale gevolgen in de tijd
Wat zijn de gevolgen van die stoffen?
Luchtvervuiling schaadt lokaal onze gezondheid en onze onmiddellijke omgeving, de ons omringende natuur.
Broeikasgassen schaden wereldwijd ons milieu en zorgen voor temperatuurstijgingen en extreem weer - en de bijbehorende schade en slachtoffers.

De tabel hieronder toont een aantal eigenschappen van die stoffen.



Sommige stoffen zijn jaren schadelijk, andere zijn al na een paar uren of dagen uitgewerkt of verdund tot minder schadelijke hoeveelheden. Er zijn stoffen die alleen maar impact hebben op luchtkwaliteit of klimaatsverandering, maar er zijn er ook die een impact hebben op allebei. Daarbij kan die impact ook nog eens indirect zijn, bijvoorbeeld omdat ze mee andere stoffen vormen die dan wel een directe impact hebben. En sommige stoffen doen zelfs de temperatuur zowel stijgen als dalen.

Behoorlijk complex. Maar enkele zaken springen in het oog:

CO2 is niet direct schadelijk voor onze gezondheid, maar heeft een directe impact op het klimaat. De levensduur is meer dan 100 jaar. Wat ook betekent dat onmiddellijke vermindering van CO2-uitstoot niet meteen een effect heeft.
BC - ofwel Black Carbon, (diesel-)roet, heeft een levensduur van slechts dagen, maar een directe impact op zowel gezondheid als opwarming. Een vermindering nu, is onmiddellijk voelbaar.
internationale klimaatafspraken
Het verminderen van sommige stoffen heeft dus een onmiddellijke impact, op zowel klimaatverandering als luchtkwaliteit. Deze stoffen zijn nu echter niet opgenomen in de internationale klimaatakkoorden. Deze akkoorden richten zich vooral op lange termijn effecten voor heel de wereld.

Misschien dat het daarom ook zo moeilijk is om die akkoorden te maken. Zou het niet goed zijn om een aantal beslissingen te nemen waarvan de winst én lokaal én onmiddellijk voelbaar is?

wegverkeer
Die winsten kunnen we maken door naar ons wegverkeer te kijken.

Wegverkeer is de grootste vervuiler in steden en de bron van de meest overvloedig aanwezige broeikasgassen: CO2.

Bij vervuiling gaat het om:

verbranding van brandstoffen: BC, PM, CO, NOx, VOCs, PAKs, additieven
verdamping van brandstoffen: VOCs
slijtage van motor, banden, etc: fijn stof, zware metalen
slijtgage van het wegdek: opwervelend fijn stof
De hoeveelheid vervuiling hangt af van het aantal auto’s, de soort brandstof, de temperatuur en rijcycli.

Benzine of diesel?
Als we louter naar luchtkwaliteit kijken, dan zijn diesels met voorsprong de grootste vervuilers

ze stoten meer fijn stof uit
fijn stof van diesel bevat bovendien veel meer kankerverwekkers, zoals PAKs. Sinds juni 2012 zit diesel in de hoogste categorie kankerverwekkende stoffen, samen met bijvoorbeeld asbest.
uitstootregulering van diesels werkt niet, die van benzinewagens wel. De uitstoot van NOx is de laatste 20 jaar niet verminderd, ondanks 40x strengere normen
Als we naar broeikasgas CO2 kijken, dan hebben diesels een voorsprong. Maar hoe groot is die voorsprong?

Op onderstaande grafiek zijn uitstoot van CO2 en NOx voor Euro5 autotypes uitgezet. Hoe hoger een "dot", hoe meer CO2 uitstoot, hoe meer naar rechts, hoe meer NOx uitstoot.



Als we naar uitstoot van het belangrijkste lange termijn broeikasgas CO2 kijken, dan zie je dat de uitstoot van benzinewagens groter is dan die van diesels.

Maar ook dat het grote verschil pas optreedt bij enorm krachtige motoren. De uitstoot van bijna alle wagens die vandaag gemaakt worden, zit tussen de 90 en de 250 gram/km. Zowel bij diesel als bij benzine. de gemiddelde cilinderinhoud van de automodellen die meer dan 250 gram/km uitstoten is 4,7 liter.

Dat zijn abnormaal krachtige auto’s die nog geen 1% van ons verkeer uitmaken.
Ter vergelijking: een Porsche Carrera heeft een cilinderinhoud van 3,4 liter en een topsnelheid van bijna 300 km/uur. In België is nog geen 0,25% van alle wagens een Porsche.

Wat de NOx uitstoot betreft, kunnen we twee opmerkingen maken: zelfs bij labo-resultaten is de uitstoot van NOx minstens drie keer groter dan bij benzinewagens.
Bovendien, in deze fact-check over "propere" diesel leer je dat de uitstoot van diesels in de echte wereld nog vele malen groter is - en in 20 jaar eigenlijk niet significant verbeterd is.

Conclusie: bestrijd diesels en abnormaal krachtige benzinemotoren
We moeten niet kiezen tussen vervuiling en opwarming. De complexe realiteit toont dat we op korte termijn stevige winsten kunnen boeken door een aantal stoffen aan te pakken die nu nog niet zo belicht zijn en dat we daardoor misschien draagvlak creëren voor klimaatakkoorden voor de lange termijn.

Concreet zijn er vooral mogelijkheden bij wegverkeer. We hoeven zelfs niet te wachten op alternatieve brandstoffen. Diesels - ook de moderne - en abnormaal krachtige benzinemotoren ontraden en in onze steden zelfs bannen is vandaag mogelijk en de winst zou onmiddellijk voelbaar zijn. Zonder daarmee de CO2 uitstoot significant te vermeerderen.

Als we bovendien het gebruik van auto's in het algemeen kunnen verminderen - bijvoorbeeld door andere vervoersmiddelen veel fijner en toegankelijker te maken - dan is dat zowel op korte termijn als op lange termijn goed voor luchtkwaliteit en klimaat.

Bron: Professor Michela Maione van University degli Studi, Urbino, bespreekt luchtkwaliteit en klimaatverandering en de nieuwe inzichten waarmee een pragmatische aanpak beide problemen op korte termijn kunnen verminderen

http://www.ademloos.be/factchecker/d...of-klimaat-co2

Deze beknopte conclusies zijn altijd de moeite waard om te lezen.

[Patrick M.]

Om mee te rijden.

[Micele]

Echt ?