S&D : vierde spoorwegenpakket

[Politics.be]

El Khadraoui: “Wilde liberaliseringen onmogelijk maken”In de commissie transport van het Europees parlement werd zopas het vierde spoorwegpakket gestemd, dat bestaat uit zes wetgevende voorstellen. Het rapport van de hand van rapporteur Saïd El Khadraoui is een kritisch antwoord op de voorstellen van de Europese Commissie over de hervorming van het binnenlands spoorverkeer voor reizigers. De compromisvoorstellen van het parlement willen in elk geval dat de dienstverlening aan de reiziger centraal blijft staan en willen de lidstaten voldoende flexibiliteit bieden om publieke dienstverlening te verzoenen met commercieel reizigersvervoer. Het voorstel van El Khadraoui legt ook een aantal sociale garanties vast voor het personeel en zorgt ervoor dat de openstelling van de markt voor reizigers niet nodeloos complex wordt.

Het vierde spoorwegpakket werd begin 2013 voorgesteld door de Europese Commissie. Het bevat maar liefst zes wetgevende voorstellen. De meest gevoelige hebben betrekking op de structuur van de spoorwegbedrijven en op de liberalisering van het nationaal reizigersvervoer,” zegt transportspecialist én rapporteur van één van de belangrijkste rapporten van het vierde spoorwegpakket Saïd El Khadraoui. Het belangrijkste onderdeel is allicht datgene wat betrekking heeft op de ‘liberalisering’ van het binnenlands reizigersvervoer, wat betekent dat ook commerciële spoorbedrijven in de toekomst reizigersvervoer kunnen aanbieden.

Voor contracten van publieke dienstverlening wordt het spoorwegnet opgedeeld zodat operatoren kunnen bieden op gedeelten van de spoorverbindingen. Die opsplitsing kan functioneel zijn (IC-lijnen, IR-lijnen of lokale lijnen) of geografisch (waarbij het grondgebied wordt opgedeeld) “Het Belgisch spoornetwerk zou volgens het voorstel van de Commissie de facto in ten minste vier stukken worden opgedeeld,” zegt El Khadraoui. “Dat zou in kleine en middelgrote landen, zoals België, voor problemen kunnen zorgen. Immers, nagenoeg elke trein rijdt door Brussel. Het wordt heel ingewikkeld als je dat knooppunt moet opsplitsen. Ik pleit daarom voor de mogelijkheid ten minste één kernnetwerk te kunnen behouden, dat maximaal 75 procent van het nationale spoornetwerk omvat. Daarnaast kunnen er voor de resterende 25 procent nog nieuwe, kleinere contracten aangeboden worden. Je kan je voor België inbeelden dat zo’n kleine contracten op regionaal niveau georganiseerd worden, bijvoorbeeld in Vlaanderen door De Lijn in samenwerking met de provincies, lokale besturen en private partners.”

De Commissie laat private operatoren toe om hun diensten overal aan te bieden. “Maar dat leidt mogelijk tot cherry picking, het inpalmen van de meest winstgevende lijnen,” zegt El Khadraoui. “Eigenlijk privatiseer je dan de winsten en socialiseer je de verliezen, omdat de overheid toch moet garanderen dat er overal een goede dienstverlening beschikbaar is.”

El Khadraoui vindt het voorstel van de Commissie dan ook onaanvaardbaar. “Wilde liberaliseringen zullen tot problemen leiden. We moeten de juiste balans trachten te vinden tussen het beschermen van de publieke dienstverlening (waarbij de overheid het grootste deel financiert) en het creëren van een gelijk speelveld voor alle operatoren. Het openstellen van de markt kent vele varianten en sommigen daarvan zijn best aanvaardbaar, onder strikte voorwaarden. Waar een nieuwe dienst bijvoorbeeld niet interfereert met de publieke dienstverlening, is er eigenlijk geen probleem. In de praktijk betreft dit bijvoorbeeld lange afstandslijnen of internationale hoge snelheidsverbindingen. Dat er tussen Brussel en Parijs naast Thalys ook een Ryanrail of een Virginrail zou komen, kan het aanbod groter en diverser maken, aangepast aan verschillende soorten cliënteel.”

“Als een commerciële dienst echter wel interfereert met de openbare dienst, moeten we voorzichtiger te werk gaan,” vindt El Khadraoui. “In ons compromisvoorstel stellen we voor dat zowel de overheid als een andere operator die vreest benadeeld te worden, kan vragen om de impact van zo’n extra diensten te onderzoeken. Een onafhankelijke spoorregulator moet dat doen. Als blijkt dat de nieuwkomer de waarde van het contract voor publieke dienstverlening ondergraaft, kan hij geweigerd of beperkt worden.”

Een fictief voorbeeld: Als een nieuwe operator extra treinen wil laten rijden op de lijn tussen Antwerpen en Brussel - die deel uitmaakt van de publieke dienstverlening - kan dat ervoor zorgen dat de operator die de publieke dienst aanbiedt economisch schade zal ondervinden omdat hij minder passagiers zal vervoeren. Dan kan de Regulator die nieuwe operator weigeren. Maar, als de nieuwe operator kan aantonen dat hij de publieke dienstverlener geen nadeel berokkent, maar er in tegendeel voor kan zorgen dat er meer mensen de trein zullen nemen van Antwerpen naar Brussel en omgekeerd, kan hij wel toegelaten worden. “De nieuwe dienstverlener zal, in tegenstelling tot de operator die de publieke dienstverlening verzorgt, echter niet kunnen rekenen op overheidsmiddelen,” zegt El Khadraoui. “Hij zal het dus bijzonder moeilijk hebben om te concurreren met de publieke dienst. Behalve wanneer hij zich richt op een publiek dat bereid is duurdere tickets te betalen bijvoorbeeld in ruil voor meer comfort.”

Publieke dienstverlening - de zogenaamde openbare dienstcontracten - worden vandaag in ons land door de overheid rechtstreeks toegewezen of direct gegund. De Commissie wil echter dat er overal openbare aanbestedingen komen. In het compromisvoorstel wordt echter het principe van directe gunning behouden. “Maar dat zal niet meer zonder voorwaarden zijn,” zegt El Khadraoui. “Wie het contract van openbare dienstverlening gegund krijgt, moet voldoen aan een hele reeks meetbare kwaliteitsvoorwaarden zoals: een stijgend aantal reizigers kunnen garanderen, stiptheid en klantentevredenheid. Als de operator die

kwaliteitsvoorwaarden invult, kan hij op het einde van het contract opnieuw de publieke dienstverlening toegewezen krijgen. Lukt dat niet, dan komen de concurrenten in het visier, via een procedure van openbare aanbesteding. Om in geval van openbare aanbestedingen de nieuwe operator toch garanties te bieden dat zijn investeringen op termijn ‘veilig’ zijn, kan hij voor de duur van het contract een ‘monopolie’ krijgen, maar enkel als dat ook duidelijk vermeld werd in de openbare aanbesteding.

Operatoren die treinritten willen aanbieden moeten een licentie hebben en één van de voorwaarden daartoe is dat de bestaande cao’s worden nageleefd. Op die manier willen we verhinderen dat private operatoren kan beknibbelen op de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Bij verlies van een contract wordt het personeel naar de nieuwe operator overgeheveld aan dezelfde loon- en arbeidsvoorwaarden. Een Europese sociale dialoog moet in de toekomst leiden tot gemeenschappelijke criteria voor het personeel van de treinen.

Om te verhinderen dat passagiers zich het hoofd moeten breken over welke tickets ze zich moeten aanschaffen, mochten er meerdere operatoren actief zijn op dezelfde lijn, wordt er tegen 2019 een systeem van geïntegreerde ticketing uitgewerkt, zodat passagiers met één ticket verschillende treinen van verschillende operatoren kunnen nemen.

Het spoorwegpakket is uiterst complex en zou dus voor de reizigers voor bezorgdheid kunnen zorgen. In de praktijk zal er in ons land voor de reizigers niet zo heel veel verschil te merken zijn,” zegt El Khadraoui. “Het is zeker niet zo dat je niet meer zult weten op welke trein je moet stappen omdat er zes verschillende maatschappijen ritten aanbieden. Vandaag valt het hele Belgische spoorwegnet onder publieke dienstverlening. Als de NMBS de vooropgestelde kwaliteitscriteria haalt, zal het ook gewoon de NMBS zijn die de het leeuwendeel van de spoorverbindingen blijft uitvoeren. Daarnaast kunnen er regionaal nieuwe diensten ontstaan die door andere operatoren worden uitgevoerd, of kunnen andere operatoren ritten aanbieden op lange trajecten. Maar dat zal nooit ten koste kunnen gaan van de publieke dienstverlening. Voor grotere lidstaten kunnen de veranderingen ingrijpender zijn. Wat wij zien als grensoverschrijdende lange afstandstreinen, zijn voor hen vaak nationale ritten, zoals Parijs-Nice of Munchen-Berlijn. In grotere lidstaten is het dus wel denkbaar dat er op relatief korte termijn kapers op de kust komen dan de traditionele spoorwegoperator. Al moeten zij hier ook concurreren met de gesubsidieerde prijzen van die operator.

Een tweede politiek ‘gevoelig’ dossier heeft betrekking op de structuur van de spoorwegmaatschappijen, hoewel dat in België geen belangrijke rol meer zal spelen. In heel wat Europese landen wordt zowel de infrastructuur als de operationele diensten - zeg maar de treinstellen zelf - beheerd door een overkoepelende Holding. Deze Holding zal in de toekomst ook nog kunnen blijven bestaan, maar ze zal moeten voldoen aan strengere regels. Tussen de verschillende onderdelen moet de noodzakelijke juridische, financiële en operationele scheiding gegarandeerd zijn, zodat de infrastructuurmanager volledig onafhankelijk kan opereren, aangezien hij een natuurlijk monopolie bezit en zijn diensten op gelijke wijze aan alle operatoren moet aanbieden om

concurrentievervalsing te vermijden. Die nieuwe regels zullen in België weinig beroering veroorzaken omdat de beslissing reeds genomen is om de voormalige NMBS-holding op te splitsen in een operator (NMBS), een infrastrutuurbeheerder (Infrabel) én een apart orgaan, HR rail, dat zich ondermeer met de statuten van de werknemers zal bezig houden.

Naast de politiek gevoelige dossiers omvat het vierde spoorwegpakket ook een ‘technische pijler’ die het Europese spoorwegagentschap ERA versterkt met de bedoeling om zowel de veiligheid van het spoor als de regels inzake spoorwegverkeer te uniformiseren. Vandaag bestaan er maar liefst 11.000 nationale regels in de EU lidstaten die betrekking hebben op vergunningen van rollend materiaal en op de veiligheidscertificaten voor spoorwegondernemingen. De procedures worden naar een Europees niveau getild. Vergunningen en veiligheidscertificaten zullen straks door het Europese spoorwegagentschap uitgereikt worden. Europa herhaalt daarmee de evoluties in de luchtvaart, waar ook één Europees agentschap, de EASA, het unieke veiligheidscertificatieorgaan is geworden.

Met het voorstel van El Khadraoui is getracht tot een compromis te komen dat voor alle lidstaten werkbaar is. “Het is een uitdaging geweest, maar ik denk dat we het tot een goed einde hebben kunnen brengen.” Het verdere verloop van het dossier is afhankelijk van de stemming in de plenaire vergadering én van de manier waarop de lidstaten het pakket vertalen op binnenlands niveau. Gezien de gevoeligheid van het dossier zal het vierde spoorwegpakket niet afgehandeld zijn voor de Europese verkiezingen.

Bron: politics.be