Waarom wordt Diesel niet veel zwaarder belast?

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Zouden de andere constructeurs heimelijk hopen (en lobbyen) op een failliet van vw, via hoge boetes per land wegens oplichting, om zo hun eigen markt iets te vergroten waardoor de rentabiliteit wat beter wordt; zodat ze zelf wat minder Saab-spook zien hangen ?

.

Het zou me verbazen dat de meeste constructeurs niet geweten hebben dat er iets niet klopte.

Ik heb de evolutie van de PSA motoren van zeer dichtbij kunnen volgen en gezien wat voor kosten er waren om Euro6 te bereiken, welke kosten er momenteel zijn om euro 6,1 en 6,2 te bereiken en dat terwijl VW hun oude motor nog steeds verder kon gebruiken.
En dat gaat niet zoals velen nu denken om een herflash van de instellingen maar om grondige dure aanpassingen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Ik vergelijk twee moten met een identiek vermogen.

Die in jouw kraampje passen ?
Ik vergelijk echt VAG-motoren met identiek vermogen. Jouw cijfers en bewijs moet ik nog zien.

Je moet er top dieselmotoren gaan bijhalen om uw ongelijk te staven.

Neen jij, echt meer ongelijk als jij hebt kan ik niet meer staven (was open doel).

Je beseft ook blijkbaar het CO2-nadeel niet van 14 % méér CO2 van dieselbrandstof na verbranding ?

Of bedoel je dat de Volkswagenconcern, of de pionier van de TDI, geen topdiesels maakt en al een tijdje ook topbenzines maakt ? LOL

Die motoren vergelijk ik graag, het betreft immers meer dan één merk hé:
VW, Audi, Seat, Skoda, zelfs Porsche

Die motor heeft trouwens een hogere kost per kilometer dan de twee door mij aangehaalde voorbeelden. Voor de prijs van die wagen betaal je veel belastingen en tankbeurten.

Onzin

Nog steeds appelen met peren dus.

Onzin, daarbij heeft een benzine niet zoveel cilinderinhoud nodig om evenveel PK als een diesel te ontwikkelen of een extra voordeel als men de taks berekend per 100 cc.

Kijk trouwens maar eens in uw tabel die je gepost hebt, hoeveel keren de diesels een veel betere kost per kilometer hebben dan de benzine wagens.

Andersom.

Van uw fantasierijke beweringen dat dieselrijden in Duitsland duurder is door de belastingen en het tanken blijft niet veel over.

Wat een slechte verliezer. Je kunt dus geen Duits, geef het toch eens toe.
De taks is nu eenmaal daar quasi 5 maal duurder voor een vergelijkbare diesel tov benzine, het staat er namelijk zwart op wit.
En dat bestaat in de regel in D al sinds 1985.

Reform der Kraftfahrzeugsteuer zum 1. Juli 2009[Bearbeiten]
Am 26. Januar 2009 beschloss die Bundesregierung die Reform der Kraftfahrzeugsteuer. Die neue Steuer besteht aus zwei Komponenten, Hubraumsteuer (Sockelbetrag nach Hubraum) und Kohlenstoffdioxid-Steuer (Zusatzbetrag nach spezifischer Kohlenstoffdioxid-Emission). Die CO2-Emission wird während des NEFZ ("neuen europäischen Fahrzyklus") gemessen, der den städtischen und außerstädtischen Fahrbetrieb simuliert und der in Anlage 1 des Anhangs III der Richtlinie 91/441/EWG der Kommission der Europäischen Gemeinschaften beschrieben ist.

Hubraumsteuer
Benziner 2,00 € pro angefangene 100 cm3
Diesel 9,50 € pro angefangene 100 cm3
Kohlenstoffdioxid-Steuer
bis 120 g CO2 pro km (ab Erstzulassung 2012: bis 110 g; 2014: bis 95 g) frei
jedes weitere g CO2 2,00 €
Die neue Regelung trat am 1. Juli 2009 in Kraft. Sie gilt ausschließlich für Neufahrzeuge, die nach diesem Zeitpunkt zugelassen werden bzw. wurden. Seit 1. Januar 2014 beträgt der Freigrenzwert nur mehr 95 g CO2.[7]

Auch Erdgasfahrzeuge profitieren von der Neuregelung, da Erdgasfahrzeuge bis zu 25 % weniger CO2 ausstoßen. So bleibt ein erdgasbetriebener VW Passat 1.4 TSI EcoFuel (1390 cm³, 110 kW), der nur 119 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, unterhalb der Freigrenze und damit ist der Anteil der CO2-Besteuerung kostenfrei. Insgesamt beträgt die Kfz-Steuer 28 €. Ein VW Passat 1.4 TSI (1390 cm³, 90 kW) als Benzinfahrzeug besitzt eine CO2-Emission von 157 g/km, was insgesamt eine Kfz-Steuer von 102 € bedeutet.

Geschichte[Bearbeiten]
Die Idee, eine Steuer auf Gefährte zu erheben, kam zuerst in Hessen auf. Schon 1899 wurde in Hessen-Darmstadt eine Steuer auf die 13 Jahre zuvor erfundenen Motorfahrzeuge erhoben – damals als Luxussteuer.

Die Kfz-Steuer - als Reichssteuer ab 1906 erhoben - ersetzte im Rahmen ihrer Reform zum 1. Januar 1928 die dahin von den Gemeinden erhebbare Strassenbenutzungsabgabe (ugs. „Platzersteuer“) und sollte als zweckgebundene Steuer erhoben werden.[8]

Am 10. April 1933 wurde die Kfz-Steuer aufgehoben. Am 23. März 1935 wurde die Kraftfahrzeugsteuer erneut beschlossen.[9] Die Erhebung der Steuer wurde damit begründet, dass auch der ruhende Verkehr, also abgestellte Fahrzeuge, den öffentlichen Raum beansprucht.

Die Ertragshoheit der Kraftfahrzeugsteuer lag bis zum 30. Juni 2009 bei den Bundesländern, d. h. die Einnahmen flossen den Landeshaushalten zu, so wurde es 1949 im Grundgesetz verankert. Zum 1. Juli 2009 ging die Ertragshoheit auf den Bund über.

Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum. 1997 führte man sechs Schadstoffklassen ein. Daneben gab es Steuerbefreiungen für besonders schadstoffarme Fahrzeuge. Grundlage für die Anhebung der Kraftfahrzeugsteuer seit dem 1. Juli 1997 ist das schadstoffbezogene Kraftfahrzeugsteuergesetz 1997 vom 18. April 1997[10] Schadstoffarme Autos sollten im Unterhalt billiger als „Stinker“ werden, damit der Anreiz größer ist, emissionsarme PKW zu kaufen, so die Überlegung der Regierung. Je nach Abgaswert eines Fahrzeugs sieht der Bundestag eine stufenweise Erhöhung der Steuersätze für die nachfolgenden acht Jahre vor. So waren Autos, die mindestens die Grenzwerte der Abgasnorm D 4 einhalten, bis längstens Ende 2005 bis zu einem gewissen Betrag steuerfrei. Dadurch sollte ein Anreiz geschaffen werden, alte Fahrzeuge durch neue, abgasärmere zu ersetzen, denn die Abgasnorm D 4 ist mit Beginn des Jahres 2005 europaweit verbindlich. Anfang 2005 waren mehr als 54,6 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland zugelassen.

Aja Duits begrijp je niet sorry. (maar die cijfers kan men niet vertalen hé.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat een slechte verliezer. Je kunt dus geen Duits, geef het toch eens toe.

wauw het is dus een wedstrijd voor u.

Vanaf 15000 km is men bij de meeste merken beter af met een diesel. Ook bij VW , behalve als men er een 1,2 of 1,4 benzine TSI met een 2 liter diesel gaat vergelijken.

Neem er maar pagina 35/37 bij

Appels en peren dus.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

wauw het is dus een wedstrijd voor u.

Vanaf 15000 km is men bij de meeste merken beter af met een diesel. Ook bij VW , behalve als men er een 1,2 of 1,4 benzine TSI met een 2 liter diesel gaat vergelijken.

Neem er maar pagina 35/37 bij

Appels en peren dus.

Slechte verliezer zonder bronnen, ik heb je de wikipedia bron gegeven kijk nog maar eens naar de CO2-waardes van de 150 PK motoren benzine en diesel:
https://de.wikipedia.org/wiki/%C5%A0...chnische_Daten

en deze motoren worden naast de Skoda, ook bij VW, Seat en Audi gebruikt.

behalve als men er een 1,2 of 1,4 benzine TSI met een 2 liter diesel gaat vergelijken.

Ik vergelijk motoren met hetzelfde vermogen(PK) en zelfs iets betere prestaties voor de benzineversies van hetzelfde model, daar gaat je fabeltje.

Cilinderinhoud is minder belangrijk sinds de directe injecties met turbo, zelfs de Porsche 911 wordt binnenkort enkel met turbomotoren geleverd, 3000 cc maar. De di-turbobenzine steekt nog vol spaarpotentiaal, zelfs al hebben die kleinere turbomotoren meer PK´s en koppel:

http://volante-magazine.be/2015/09/n...met-turbo-duo/
De kogel is door de kerk. We moeten vaarwel zeggen aan de natuurlijk ademende 911. Met de nieuwe generatie 911, de Carrera 991 II, slaat Porsche ook definitief de richting van druk gevoede motoren in.

Na enkele jaren trouwe dienst is het ook voor de Porsche Carrera 991 tijd voor een facelift. Vaak hebben facelifts weinig inhoud. Een nieuw lipje hier en een LEDje daar en daar houdt het vaak mee op. Bij Porsche denken ze daar anders over door komaf te maken met de oude motoren en nieuwe turbo motoren te introduceren. Met de nieuwe Carrera wordt de 3.4 liter en 3.8 liter zescylinder vervangen door een 3.0 liter drukgevoed exemplaar. De Carrera S maakt enkel het verschil door een andere compressieverhouding. Daarmee winnen zowel de Carrera als Carrera S 20pk en maar liefst 60 nm koppel. Daarmee komen ze respectievelijk op 370 pk en 420pk. Dat zorgt ervoor de de Carrera S met PDK-bak in sport+ van 0 naar 100km/u scheurt in 4,2 seconden! Porsches nieuwste krijgt ook nog een nieuwe motormanagement en uitlaat systeem. (luister hieronder!) Al deze veranderingen zijn natuurlijk in naam van uitstoot en zuinigheid. De nieuwe 911 stoot dan ook beduidend minder CO2 uit en is 12% zuiniger van de vorige generatie.

Uit de diesel is niet meer potentiaal te halen die wordt enkel nog zwaarder en gaat meer verbruiken sinds de eurnorm 6 met extra NOx-nabehandeling.

Ook bij Porsche gaat de zware diesel (bij de Cayenne dan) ooit het nakijken hebben.
(en hoe minder cc hoe minder taks in de regel, bij de meeste landen toch)

Downsizing di turbo-benzines wordt quasi bijna bij alle merken toegepast, de uitzonderingen (zoals Mazda) moet men al echt zoeken.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De wetgeving verandert nu eenmaal voortdurend, de brandstofprijzen sowieso, ik hoorde geen enkele dieselrijder klagen toen die beloond werd met de afschaffing van de accijnscompenserende hogere verkeersbelasting.



Heb jij toen geklaagd Schoof ?

't Is niet zozeer van te klagen,
't is van voorstander zijn van een stabiel beleid.

En voor de rest, niet teveel zagen in draden.

.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

't Is niet zozeer van te klagen,
't is van voorstander zijn van een stabiel beleid.

Een stabiel beleid is meestal niet goed hé, men moet zijn beleid aanpassen zeker als men milieukemels gemaakt heeft in het nog recente verleden.
Dat komt ervan als de politici niet willen luisteren naar deskundigen of naar de talrijke voorbeelden uit het buitenland.

En voor de rest, niet teveel zagen in draden.

Rijmt bijna.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Slechte verliezer zonder bronnen.

Ik gebruik uw bronnen en daar staat ook bij de meeste VW wagens dat de kostprijs per kilometer vanaf 15000 km voor diesel het voordeligste is.

Passat 2.0 TDI 110 PS 73,7 53,4 43,0 34,1

Passat 1.4 TSI 110PS 74,0 54,6 45,1 36,2

Twee VW motoren met gelijk vermogen, diesel is per kilometer goedkoper.
Net zoals te twee motoren die ik eerder aanhaalde, per kilometer goedkoper zijn voor diesels

Neem de VW sharan met twee motoren met identiek vermogen.

Sharan 1.4 TSI 90,8 66,6 54,2 43,0

Sharan 2.0 TDI 89,8 64,6 52,0 40,6

VW Tiguan met twee motoren die een identiek vermogen leveren en de kostprijs per kilometer. bij 10000, 15000 20000 en 30000 km


Tiguan 2.0 TDI 70,4 52,3 43,3 35,0
Tiguan 1.4 TSI 70,7 53,8 45,2 37,2


Golf Sportsvan 1.6 TDI met 81 PS 64,2 46,8 38,0 30,1
Golf Sportsvan 1.2 TSI met 81 PS 65,5 48,8 40,3 32,5

https://www.adac.de/_mmm/pdf/b-d-vgl_47090.pdf



Uw gezever over porsche motoren en directe inspuiting en turbo´s zijn maar praatjes om te verdoezelen dat je goed kunt zeveren over 5 x hogere taksen en dieselprijzen die evenduur zijn als voor benzine.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Ik gebruik uw bronnen en daar staat ook bij de meeste VW wagens dat de kostprijs per kilometer vanaf 15000 km voor diesel het voordeligste is.

Passat 2.0 TDI 110 PS 73,7 53,4 43,0 34,1

Passat 1.4 TSI 110PS 74,0 54,6 45,1 36,2

Twee VW motoren met gelijk vermogen, diesel is per kilometer goedkoper.
Net zoals te twee motoren die ik eerder aanhaalde, per kilometer goedkoper zijn voor diesels

Neem de VW sharan met twee motoren met identiek vermogen.

Sharan 1.4 TSI 90,8 66,6 54,2 43,0

Sharan 2.0 TDI 89,8 64,6 52,0 40,6

VW Tiguan met twee motoren die een identiek vermogen leveren en de kostprijs per kilometer. bij 10000, 15000 20000 en 30000 km


Tiguan 2.0 TDI 70,4 52,3 43,3 35,0
Tiguan 1.4 TSI 70,7 53,8 45,2 37,2


Golf Sportsvan 1.6 TDI met 81 PS 64,2 46,8 38,0 30,1
Golf Sportsvan 1.2 TSI met 81 PS 65,5 48,8 40,3 32,5

https://www.adac.de/_mmm/pdf/b-d-vgl_47090.pdf

Uw gezever over porsche motoren en directe inspuiting en turbo´s zijn maar praatjes om te verdoezelen dat je goed kunt zeveren over 5 x hogere taksen en dieselprijzen die evenduur zijn als voor benzine.

LOL slechte verliezer (je kunt gewoon geen Duits ) en dan nog eens de kersen eruit pikken - van mijn bron - en enkel die benzine-auto´s citeren die in jouw plaatje passen, maar dat kan ik ook hoor, de eerste blz met auto´s is al voldoende, of helemaal onderaan page 2, zelfs gunstiger bij 30.000 km/jaar :

Audi-model- PK Kilometerleistung/J |10000km|15k|20k |25k| 30k
A3 1,4 TFSI cod ultra attraktion 110 PK | 65,5 | 49,2 | 40,4 | 32,6
A3 2.0 TDI clean diesel attraktion 110 PK| 70,1 | 51,0 | 41,1 | 32,7

Uiteraard is de verkeerstaks in D relatief zeer laag om significant invloed te hebben (de prijs aan de pomp is dat wel, zolang het nog duurt##)
Toch is de verkeerstaks in D nog altijd bijna 5 maal hoger voor een diesel per 100 cc.

Dat was namelijk uw eerste blinde stelling of blinde aanval, jij had het vooral over CO2 en ook daar had je ongelijk. Want even krachtige moderne benzines evenaren probleemloos hun dieselversies qua CO2. ze worden zelfs overtroffen! Eromheen lullen helpt niet hé.

## En die ADAC kostentabel is ook maar tijdelijk, diesel wordt namelijk ook langzamerhand duurder in D onder druk van de Europese commissie##, in pakweg 2020 kan de diesel wslk 17 % duurder zijn als benzine :

http://www.taz.de/!5123082/
BERLIN taz | Dieselkraftstoff könnte in Deutschland in Zukunft deutlich teurer werden. Die EU-Kommission plant, den Mindeststeuersatz für Diesel an den anderer Kraftstoffe anzugleichen. Steuerkommissar Algirdas Semeta möchte in der kommenden Woche einen entsprechenden Entwurf in Brüssel vorstellen, bestätigte am Freitag die EU-Kommission.
Ziel des Entwurfs ist es, alle Kraftstoffe künftig auf gleicher Grundlage zu besteuern. Bislang wurden sie nach unterschiedlichen Sätzen und nach Menge besteuert - und Diesel niedriger als Benzin. In Zukunft soll jedoch nach der Energie und den CO2-Emissionen besteuert werden.
Da ein Liter Diesel energiehalter ist als Benzin, müsste der Dieselpreis deutlich angehoben werden. Nach Berechnungen der EU-Kommission würde Diesel dann um 17 Prozent teurer sein als Benzin. Dies würde aber nicht von heute auf morgen, sondern mit langen Übergangsfristen geschehen.

Diesel RIP dan.


Even jouw post in herinnering brengen:

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Appels en peren vergelijken kan je goed. En gezien je de Kraftfahrzeugsteuer (Deutschland) als voorbeeld aanhaalt....

Een Ford Kuga met 2000cc 150PS diesel of 1500cc 150PS benzine heeft een verschil van 78 euro

Ein Ford 1.6 mit Emission 179g CO2/km kostet an Kfz-Steuer jährlich:

EZ ab dem 01.01.2014 200€/Jahr

Ein Ford 2.0 TDCI mit Emission 139g CO2/km kostet an Kfz-Steuer jährlich:

EZ ab dem 01.01.2014 278€/Jahr mit Dieselpartikelfilte

De 2000CC Diesel met 150 PS heeft momenteel zelfs maar 122g CO2/KM, wat hem nog goedkoper maakt.

Diesel kost in Duitsland een paar cent meer dan in Belgie, maar nog steeds een stuk minder dan benzine.

http://www.autokostencheck.de

http://www.clever-tanken.de/tankstel...&ort=k%C3%B6ln

LOL, wat een naiëviteit.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat was namelijk uw eerste blinde stelling of blinde aanval, jij had het vooral over CO2 en ook daar had je ongelijk. Want even krachtige moderne benzines evenaren probleemloos hun dieselversies qua CO2. ze worden zelfs overtroffen! Eromheen lullen helpt niet hé.t.

Je blijft appels en peren vergelijken en je kunt niet lezen wat er staat.

Diesel is nog steeds goedkoper dan benzine nu, was dat vroeger en zal het nog een tijd zijn, uiterst zielig dat je nu al 2020 erbij gaat halen.

Euro normen uit 2009 erbij halen om anno 2015 te beweren dat in Duitsland de taksen tot 5x hoger zijn is pas kersen eruit pikken.

En overduidelijk is het ook dat de prijs per kilometer voor diesels gunstiger is vanaf 15000 km behalve bij klein aantal kleine wagens.

Je hebt Duitsland als verkeerd voorbeeld gekozen en al uw gespartel en gekronkel zal daar niks aan veranderen, nog zieliger is het voorspellen van de prijzen in 2020...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

Je blijft appels en peren vergelijken en je kunt niet lezen wat er staat.

Diesel is nog steeds goedkoper dan benzine nu, was dat vroeger en zal het nog een tijd zijn, uiterst zielig dat je nu al 2020 erbij gaat halen.

Euro normen uit 2009 erbij halen om anno 2015 te beweren dat in Duitsland de taksen tot 5x hoger zijn is pas kersen eruit pikken.

En overduidelijk is het ook dat de prijs per kilometer voor diesels gunstiger is vanaf 15000 km behalve bij klein aantal kleine wagens.

Je hebt Duitsland als verkeerd voorbeeld gekozen en al uw gespartel en gekronkel zal daar niks aan veranderen, nog zieliger is het voorspellen van de prijzen in 2020...

Wat sla je nu weer voor een wartaal uit ?

En ik heb nog een dikke knuppel achter de deur om aan te tonen hoe naiëf je bent, je bent regelrecht in de val gelopen, want je citeerde netjes de sjoemeldiesels 1,6 en 2.0 TDI motoren (type AE189#) van het VW concern uit de lijst, ik ook trouwens -om het extra uit te vergroten- met de Audi A3 2.0 TDI, die ondanks sjoemelen toch nog ruim geklopt door een Audi 1,4 TSI cod, en zelfs goedkoper rijdt bij 30.000 km/jaar in D. Hilarisch. Hoe dieper kun je nog door de mand vallen ?

# http://www.auto55.be/nieuws/25829-be...joemelsoftware

Moest je eerlijk geïnteresseerd zijn in de sjoemelcijfers tijdens de testmode met de dyno, die vind je hieronder met een filmpje van een rollenbanktest gestaaft.

via: http://www.autoblog.nl/nieuws/rij-ji...de-check-80805

https://www.youtube.com/watch?v=GhvI2oeBPtY
1.10.2015
Surprise! We Dyno a VW Dieselgate TDI Jetta to get the Truth about HP Loss

Wslk zul je het filmpje niet bekijken want je zult in typische dieseldenial blijven (niet weinig dieselfanaten die ik ken blijven in denial, maar ondertussen zijn er wel relatief veel naar de benzineversies overgestapt).
Naja ook als je het filmpje niet bekijkt ben ik zo vrij voor de anderen op het forum de sjoemelcijfers, of PK´s en Koppel naargelang toerental of de sjoemelkoppelkromme:

- verlies in PK´s ging tot 15 PK over het grote deel van zijn max-koppelkromme, dit is dus tot quasi 15 % van zijn gemiddelde PK´s ! (PK-kromme: ~ koppelkromme x resp. toerental)

- sjoemel- maxkoppelcijfer bij respectievelijk t/m:
slechts 228,4 lb-ft bij 2588 t/min of sjoemelkoppel om de emissiecijfers te halen op de rollenbank of 2-weel-dyno mode. (Test 2 vanaf 4´50" in de video)

In de 4-weel-mode of real-world-rollenbank werd die sjoemelsoftware dan misleidt en de echte vervuilende software nam over, dat max koppel werd dan:
260,0 lb-ft bij 2561 t/min gemeten (Test 1 vanaf 3´in video)
Dit is dus 14,7 % méér max-koppel op zijn piek, en aangezien turbomotoren en zeer vlakke koppelkromme hebben (bij afgeregelde max turbodruk) is dit verschil quasi min of meer over 90 %-toerentalbereik.
In het filmpje tonen ze grafisch de significante verschillen van de twee koppelkrommes.

De ganse koppelkromme lag dus een pak lager met die sjoemelsoftware moesten ze niet sjoemelen zouden de CO2-normcijfers en dus het normverbruik(f)verbruikskosten significant hoger liggen.

Ik schat dat het verbruik van die sjoemeldiesels moesten ze legale software krijgen gemakkelijk 10 % kan hoger liggen (voor de 2.0 TDI), dat is pakweg 0,5 l /100 km.

En ADAC zal zijn TDI-kostentabel serieus moeten herzien, de TSI-benzines gaan er nog beter uitkomen.


Uit die diepe mand kun je niet meer uit.

Maar wedden dat je weer inhoudsloze woorden gaat lullen en alweer niet op de context van wat ik hier al schreef zult ingaan ? LOL

En overduidelijk is het ook dat de prijs per kilometer voor diesels gunstiger is vanaf 15000 km behalve bij klein aantal kleine wagens.

Uw zwakke naieve repliek is zo snel weerlegt als je ze neerpent, dit al in 2013, wat gaat dat zijn in 2018...:

http://www.vab.be/nl/nieuws/2013/4/7...st-dieselwagen

Dieselwagen pas interessant vanaf 30.000 km per jaar

Belangrijke wijzigingen maakten een nieuwe budgettest noodzakelijk. De budgettest zoekt op basis van eigen rijtesten en kostprijsberekeningen uit wanneer het financieel interessant wordt om voor een dieselwagen te kiezen.

Marktwijzingen zullen in de toekomst nog sterker doorwegen:

De wijzingen in autofiscaliteit spelen in het nadeel van dieselwagens. De afschaffing van de federale ecopremie speelde in het nadeel van kleine dieselwagens, die tot 15% premie kregen. De nieuwe BIV taxeert op basis van de gehele uitstoot (niet enkel CO2) en speelt daardoor in het nadeel van dieselwagens.
Het verschil in brandstofprijs tussen benzine en diesel is in vier jaar ongeveer gehalveerd. Hierdoor duurt het veel langer vooraleer de meerprijs van een dieselwagen wordt terugverdiend.
De dieselwagens worden duurder omdat ze aan alsmaar strengere uitstootnormen moeten voldoen. De invoering van de Euro 5-norm verplichte autoconstructeurs om een dure roetfilter in te bouwen. De Euro 6 die er aan komt, legt nog strengere eisen op waardoor de vervuilingsgraad dichter bij het niveau van een benzinewagen komt. De nodige technologie zal de prijs van de dieselwagen nogmaals verhogen.
Mobiliteitsclub VAB heeft van 10 modellen de benzine- en dieseluitvoering met elkaar vergeleken op basis van de kostprijs per kilometer. Per model werd een diesel- en benzinemotor met een gelijkwaardig vermogen vergeleken. De werkelijke kost van de wagen inclusief aankoop en onderhoud werd berekend op basis van eigen gemeten verbruikscijfers. De resultaten zijn verrassend in het voordeel van benzinewagens en verklaren ook de groeiende interesse voor kleinere benzinewagens.

De kloof tussen benzinewagens en dieselwagens wordt alsmaar groter:

Omslagpunt schuift sterk op naar 30.000 km/jaar. Dit terwijl de gemiddelde Belg ongeveer 15.000 km/jaar rijdt.
De gemiddelde meerprijs voor een dieselmodel stijgt tot boven de 2.000 euro.
Dieselwagens wijken dubbel zoveel af van het normverbruik.
De nieuwe groene BIV is voor kleine dieselwagens gestegen met enkele honderden procenten.
Klik hier om het volledige dossier en de resultaten van het onderzoek te raadplegen.
- april 2013 -

- - - - - -
Tesamen met het feit (taxshift, besluit regering) dat de diesel in 2018 even duur gaat worden als de benzine, tja dan zijn de dieseldenials alvast verwittigd als ze vandaag nog een dieselwagen bestellen. Veel geluk met uw glazen dieselbol. (Punt)

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

enkel die benzine-auto´s citeren die in jouw plaatje passen, maar dat kan ik ook hoor

Zijn jullie nu nog steeds aan het lullen over cijfers van constructeurs?
Gezien de huidige schandalen zou ik dat toch allemaal met een korreltje zout nemen. (zeker als het in het Duits is neergeschreven)

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat sla je nu weer voor een wartaal uit ?

.......

# http://www.auto55.be/nieuws/25829-be...joemelsoftware

Moest je eerlijk geïnteresseerd zijn in de sjoemelcijfers tijdens de testmode met de dyno, die vind je hieronder met een filmpje van een rollenbanktest gestaaft.

via: http://www.autoblog.nl/nieuws/rij-ji...de-check-80805

.....

De kloof tussen benzinewagens en dieselwagens wordt alsmaar groter:

Omslagpunt schuift sterk op naar 30.000 km/jaar. Dit terwijl de gemiddelde Belg ongeveer 15.000 km/jaar rijdt.
De gemiddelde meerprijs voor een dieselmodel stijgt tot boven de 2.000 euro.
Dieselwagens wijken dubbel zoveel af van het normverbruik.
....

l

Dat gaat natuurlijk over de VW sjoemeldiesels. Tot nu toe is er geen bewijs dat andere fabrikanten ook sjoemelen.

Dat de tests onrealistisch zijn is nogal duidelijk, zowel voor diesel, benzine, hybride en elektische wagens (een Tesla heeft natuurlijk GEEN 0 emissie, er wordt wel degelijk CO2 geproduceerd).

Verder valt een daling van 15 pk op een totaal van 140 wel mee, ik had meer verwacht.

En dat je een benzine of diesel koopt hangt natuurlijk niet enkel van het verbruik en de kosten af.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Dat gaat natuurlijk over de VW sjoemeldiesels. Tot nu toe is er geen bewijs dat andere fabrikanten ook sjoemelen.

Maar de US-milieu-organisatie EPA heeft die al onderzocht en die blijken momenteel niet te sjoemelen, toch niet in de USA. En ze zijn verwittigd...

In Europa gelden veel softere grensnormen met 80 g/km NOx in de USA is dat 70 g/miles NOx.
Het onderzoek over andere merken zal nu ook wel gestart zijn in Europa, weet jij meer ?

Dat de tests onrealistisch zijn ie nogal duidelijk, zowel voor diesel, benzine, hybride en elektische wagens (een Tesla heeft natuurlijk GEEN 0 emissie, er wordt wel degelijk CO2 geproduceerd).

Voor alle wagens. En alle levende wezens produceren CO2, momenteel adem ik 100 x meer CO2 uit als ik inadem. Een snelle fietser zal nog veel meer CO2 uitademen, en voor zijn fiets te maken is ook extra CO2 uitgeblazen enz... Het gaat hier niet echt om CO2 hé... Het gaat eerder om direct schadelijke emissies die moeten herzien worden door wslk WTLC-3 met PEMS meetmethode, hoop ik. Hangt van de kracht van de economische lobbyisten af...

Verder valt een daling van 15 pk op een totaal van 140 wel mee, ik had meer verwacht.

Als men rustig rijdt in het vlakke is dat idd niet zoveel, maar als je een caravan bergop sleurt heb je alle newtonmeters nodig... (ben wel benieuwd wat ze met de klanten doen na het legaal maken van de software, bepaalde schade uitbetalen of hun die versproken PK´s en dus minder verbruik terugggeven ? Als je 140 of 150 PK betaald heb ben je niet tevreden met 125 of 135 PK hé, zeker niet als je vaststeld dat het verbruik een 0,5 l/100 km hoger ligt.

En dat je een benzine of diesel koopt hangt natuurlijk niet enkel van het verbruik en de kosten af.

Wie zeg je het.
Hopelijk lezen de andere forummers en lezers dat ook.

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Omslagpunt schuift sterk op naar 30.000 km/jaar. Dit terwijl de gemiddelde Belg ongeveer 15.000 km/jaar rijdt.

Kronkel, kronkel, kronkel, van ADAC Duitsland ben je nu in Belgie beland.

En voor de rest heb je geen glazen bol, je kunt dus zoveel zeveren als je wilt over de toekomstige normen, vandaag de dag is men nog steeds beter af met een diesel.

Huidige diesels betalen geen 5 keer meer dan een gelijkaardige motor aan taksen en de dieselprijs is nog steeds een heel stuk lager dan de benzineprijs, wat de toekomst gaat zijn ziet ge alleen in uw glazen bol.

Laat je nog maar eens gaan, doe nog eens een voorspelling over de normen en brandstofprijzen van 2025 om je groot gelijk te halen.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

En voor de rest heb je geen glazen bol, je kunt dus zoveel zeveren als je wilt over de toekomstige normen, vandaag de dag is men nog steeds beter af met een diesel.

Als je de glazen bol niet voor waarheid kan aanzien dan vallen hier 90% van alle discussies in het water. Willen we dat? Zo van die correcte maar ook saaie conversaties? 2+2=4 is niet iets wat voor veel animo zorgt.
2+2+ glazen bol =????? - en we zijn vertrokken! Bladzijden vol...

[^_^]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Omdat dan prompt de wegen geblokkeerd worden door boze vrachtwagenbestuurders...

Dit.

Je ziet ze wel bijna niet meer, de 'diesel mijn brood handen af' stickers

[Micele]

deze eerder:

https://www.google.be/search?rls=com....0.J1vZhXoUqcA


T shirts e.a. :
http://www.geileaufkleber.com/sticke...rist/index.php





http://www.tagesspiegel.de/berlin/te...t/8007118.html

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als men rustig rijdt in het vlakke is dat idd niet zoveel, maar als je een caravan bergop sleurt heb je alle newtonmeters nodig...

Hoe doe je dat?

Op een bochtige bergweg alle newtonmeters gebruiken?

Dat houdt in de je gestabiliseerd volle gas rijdt aan een toerental (of de toerentallen bij de vlakke kromme) waarop het maximale koppel wordt bereikt. Niet minder, niet meer.

50 jaar terug, ja met een diesel. Maar nu? Denk dat je sneller in de ravijn zit dan op de berg. De vermogens zijn veel te groot aan die koppelwaarden en toerentallen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Hoe doe je dat?

Op een bochtige bergweg alle newtonmeters gebruiken?

Dat houdt in de je gestabiliseerd volle gas rijdt aan een toerental (of de toerentallen bij de vlakke kromme) waarop het maximale koppel wordt bereikt. Niet minder, niet meer.

50 jaar terug, ja met een diesel. Maar nu? Denk dat je sneller in de ravijn zit dan op de berg. De vermogens zijn veel te groot aan die koppelwaarden en toerentallen.

Als je 15 % minder newtonmeter hebt tussen 1500-3500 t/min heb je daar 15 % minder hé (in dat toerentalbereik), heb je iets anders begrepen ?

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als je 15 % minder newtonmeter hebt bij 2000 t/min hebt je 15 % minder hé, is dat nu zo moeilijk ?

Dat heeft NIETS met je stelling te maken.