Verkeersdoden 2022 in Nederland terug op het niveau van 2008

[Micele]

Uiteraard vooral afhankelijk van de voertuigkms, maar blijkbaar zijn er nog (belangrijkere) parameters, in elk geval was 2022 een dramatisch jaar, met 163 meer doden dan 2021. Op 1 jaar kunnen zich toch niet zoveel parameters ten nadele veranderd zijn? Toeval dus? Ik zou zeggen de plotse opleving na corona-maatregelen, maar dat lijkt me toch te simpel.

Verkeersdoden NL, 2008 : 750.

Verkeersdoden NL, 2022 : 745 (na update)

https://swov.nl/nl/factsheet/verkeersdoden-nederland

Verkeersdoden in Nederland

Geactualiseerd 1 september 2023

Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont, na een stijging in de jaren vijftig en zestig, een geleidelijke daling sinds 1973. De laatste tien jaar is deze daling gestagneerd. In 2022 vielen er 745 doden in het verkeer in Nederland [i], 163 meer dan in 2021. Hiermee is het aantal verkeersdoden weer terug op het niveau van vóór 2009.

Bijna vier op de tien van de verkeersdoden bestaat in 2022 uit fietsers (290; 39%) en drie op de tien is auto-inzittende (221; 30%). De meeste doden in het verkeer vallen onder ouderen: in 2022 waren 402 (54%) verkeersdoden 60 jaar of ouder. Kinderen (0-14 jaar) komen juist relatief weinig om in het verkeer; in 2022 waren dat er 23 (3%).

Bij vergelijking van aantallen verkeersdoden in verschillende groepen (zoals leeftijd, vervoerswijze, wegtype) moet worden bedacht dat het aantal verkeersslachtoffers in ieder geval afhangt van de mobiliteit: hoe meer men reist, hoe vaker men bij een ongeval betrokken kan raken. Het aantal slachtoffers hangt ook af van de veiligheidskenmerken van die mobiliteit: er zijn veilige en minder veilige wegen en veilige en minder veilige voertuigen. Daarnaast beïnvloedt ook het rijgedrag de kans op een verkeersongeval. Het aantal verkeersdoden in een bepaalde groep wordt dus niet alleen bepaald door hoe ‘gevaarlijk’ het voor die groep is (het risico van die leeftijdsgroep, sekse, vervoerswijze of wegtype), maar ook door de hoeveelheid mobiliteit van die groep (van dat vervoermiddel, op dat wegtype, enzovoort).

[i] Dit zijn de definitieve cijfers van het CBS; het definitieve aantal is hoger dan de 737 verkeersdoden die in april 2023 door het CBS zijn gepubliceerd.

Afbeelding 2 toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden volgens de Statistiek Verkeersdoden in de laatste tien jaar. Het aantal verkeersdoden fluctueert in de periode 2013-2021 tussen de 570 en 678 verkeersdoden. De 570 verkeersdoden in 2013 en 2014 was het laagste aantal ooit in Nederland (zie ook de vraag Hoe heeft het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds 1950 ontwikkeld?).

De 745 verkeersdoden in 2022 is het hoogste aantal slachtoffers in veertien jaar tijd. Het is door de mobiliteitsbeperkende maatregelen in 2020 en 2021 onbekend of 2022 op zichzelf staat of onderdeel is van een stijgende trend.

Wat we wel hebben gezien is dat in 2020 en 2021, ondanks de mobiliteitsbeperking, het aantal verkeersdoden niet significant is gedaald [4].



Afbeelding 2. Verkeersdoden in Nederland in de laatste tien jaar, naar vervoerswijze. * De categorie brom-/snorfiets bevat ook brommobielen en speed-pedelecs. Bron: CBS Statline (Statistiek Verkeersdoden)

Wat valt er bijzonder op in het verloop van de grafiek (afbeelding 2), vooral in 2022?

Trek die stijgende lijn door van 2013/2014 <---> 2018 verder naar 2023 (sla corona over) en het moest er van komen dat je ruim boven de 700 gaat halen.

[Libro]

Dat fietsers dringend moeten leren uit hun ogen te kijken?

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Libro

Dat fietsers dringend moeten leren uit hun ogen te kijken?

Niet zozeer. Uiteraard moeten ze dat doen, maar uit statistieken blijkt dat voorrangsnegatie door leefhoofdige auto-ego-terroristen de voornaamste oorzaak is van de fietsdoden.

Los daarvan heb je met de komst van de elektrische fietsen het feit dat veel ouderen daardoor nu nog actief zijn, maar gezien hun afnemende cognitieve functies, zorgt dat natuurlijk ook voor meer ongevallen. Laten we ook de speed pedelecs niet vergeten die uiteraard een negatieve invloed hebben op de veiligheid.

Ook de infrastructuur is zeker bij ons ontoereikend en nog te vaak wordt alles in functie van de heilige koe ontwikkeld.

Tot slot gaat het niet alleen om doden, maar evengoed aan mensen die erdoor komen maar voor de rest van hun leven in een rolstoel mogen doorbrengen. Die verminkten voor het leven worden maar al te vaak vergeten.

[Micele]

Meer details vind je hier:

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2023...er-slachtoffer

Meer verkeersdoden in 2022, vooral fietsende 75-plussers vaker slachtoffer
18-4-2023

Maar die fietsende 75-plusser bestonden de voorgaande 5-10 jaren ook...

De fietskilometers zullen ze wel niet geregistreerd hebben.

1 op 4 van de fietsdoden was een val om diverse redenen...

Hoogste aantal omgekomen fietsers in 27 jaar

In 2022 kwamen 291 fietsers om het leven in het verkeer. Dat zijn 84 meer fietsslachtoffers dan het jaar ervoor, en is het hoogste aantal sinds 1996 (het begin van de registratie). Daarnaast hadden 225 inzittenden van een personenauto een fataal ongeluk, 50 meer dan in 2021.

Aantal verkeersdoden sterkst toegenomen onder 75-plussers

Onder 75-plussers nam het aantal fatale ongelukken het sterkst toe, met 59 procent ten opzichte van 2021. Dit komt vooral door meer verkeersdoden onder fietsers van deze leeftijd; 150 in 2022, tegen 94 het jaar ervoor. Verkeersslachtoffers van 50 jaar of ouder overlijden relatief vaak als gevolg van een fietsongeval, terwijl slachtoffers jonger dan 50 jaar naar verhouding vaker omkomen bij een auto-ongeluk. Ook relatief gezien nam het aantal ouderen met een fataal fietsongeluk toe.

Meer fatale fietsongelukken door botsing

Van alle verongelukte fietsers in 2022 kwam bijna de helft om door een aanrijding met een (bestel)auto. Het ging om 141 fietsslachtoffers, 60 meer dan in 2021. Ook waren er in 2022 meer fietsers die verongelukten door een botsing met een vrachtauto, bus of ander voertuig. Een kwart van alle fietsdoden verongelukte zonder botsing. Zij overleden na een val van de fiets, bijvoorbeeld na onwel worden, door een verkeerde stuurbeweging, een slecht wegdek, gladheid, of een voet tussen de spaken. Van deze fietsslachtoffers was ruim twee derde 70 jaar of ouder.

Auto-inzittenden en fietsers hadden wel vergelijkbare sprong naar boven in 2022:

De wijze van botsing is duidelijker:

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Niet zozeer. Uiteraard moeten ze dat doen, maar uit statistieken blijkt dat voorrangsnegatie door leefhoofdige auto-ego-terroristen de voornaamste oorzaak is van de fietsdoden.

Omgekeerd in België, volgens statistieken 2003-2007 (5 jaar), meer leeghoofdige fietsersdoden door hun voorrangsnegatie. En het betreft alle opponenten, dus niet alleen de auto.

Fietser verleent geen voorrang : 103 fietsersdoden
Opponent verleent geen voorrang : 61 fietsersdoden. (grafiek 39)

https://www.vias.be/publications/The...t_fietsers.pdf (page 78)

BIVV
Themarapport fietsers
Verkeersongevallen met fietsers | 2000-2007

7. Type ongeval (page 78)

We zien dat vooral het niet verlenen van voorrang bij het ontstaan van de ongevallen een belangrijke rol speelt. Zowel bij de omgekomen fietsers als bij hun opponenten gebeurt het veel vaker dan bij dodelijk verongelukte weggebruikers in het algemeen dat ze geen voorrang verleend hadden. Het tweede verschil betreft slachtoffers die gevallen waren. Dit komt bij fietsers vaker voor dan bij andere verkeersslachtoffers. De percentages van ongevallenfactoren in grafiek 38 gelden voor omgekomen fietsers.
Terwijl de meeste gedragsfactoren bij niet-dodelijke ongevallen ongeveer hetzelfde aandeel hebben, is er voor de factor voorrang verlenen een interessant verschil dat in grafiek 39 voorgesteld is. Als men naar alle slachtoffers onder de fietsers samen kijkt is het vaker de opponent die geen voorrang verleende dan de fietser zelf.
Als men echter alleen maar naar dodelijk verongelukte fietsers kijkt is de verhouding precies omgekeerd. Hier waren het vaker de fietsers zelf die geen voorrang gaven.
We kunnen dus concluderen dat de ongevallen waarin de fietser geen voorrang verleende minder vaak voorkwamen maar wel ernstiger waren dan diegene waarin hun opponent geen voorrang gaf.

Grafiek 39: Gedragsfactor “voorrang verlenen” voor fietsers en hun opponenten in dodelijke en alle ongevallen

• Fietser verleent geen voorrang: 4.119, (waar) 103 fietsersdoden (vielen.)

• Opponent verleent geen voorrang: 9.790, (waar) 61 fietsersdoden (vielen.)

Bron : FOD Economie AD SEI / Infografie : BIVV
Nota: slachtoffers, doden 30 dagen 2003-2007 gewogen data.

Dat de fietser meestal een voorrangsconflict heeft met de auto/bestelauto/vrachtauto/autobus lijkt me logisch door het aantal miljoenen motorvoertuigen en hun jaarlijkse miljarden voertuigkilomters te zien. Een fietser zal pakweg 5% van de kms afleggen, in NL mogelijk 10%, de rest of 90% door motorvoertuigen
Nemen we nog aan dat op redelijk veel snelle wegen er geen conflict kan zijn met een fietser, zullen er dat nog altijd 60% zijn.

Een fietser botst ook dodelijk op relatief veel vaste obstakels, alhoewel die allemaal stilstaan, ook een val kan al dodelijk eindigen.

NL-statistieken en vaststellingen zeggen er ook hun gedacht over:

https://swov.nl/nl/fact/fietsers-4-w...ietsongevallen

Wat zijn de belangrijkste oorzaken van fietsongevallen?

Antwoord

Meestal is het een combinatie van factoren die tot een fietsongeval leidt. Deze factoren hebben betrekking op infrastructuur, voertuig (de fiets) en menselijk gedrag en worden hierna besproken. Zie de vraag Welke maatregelen kunnen de fietsveiligheid vergroten voor mogelijke maatregelen op elk van deze terreinen.

Infrastructuur als (mede)oorzaak
(...)

Ongevallen tussen fietsers en motorvoertuigen vinden plaats op locaties waar ze elkaar tegenkomen. De afwezigheid van (fysiek gescheiden) fietsinfrastructuur verhoogt de kans op een fiets-motorvoertuigongeval. Een Deense vragenlijststudie laat zien dat fietsongevallen op kruispunten, waarbij meerdere partijen betrokken zijn, leiden tot ernstig letsel [10]. Een recent Nederlands onderzoek laat zien dat, gecontroleerd voor de gereden kilometers door fietser en motorvoertuig, op afgescheiden fietspaden 50-60% minder ongevallen ontstaan dan op fietsstroken [11]. Ook specifieke kenmerken van de fietsinfrastructuur hebben invloed op de veiligheid. Zo hebben op kruispunten zonder verkeerslichten, fietsers op tweerichting fietspaden een grotere kans op een ongeval met motorvoertuigen dan op eenrichting fietspaden [12] [13]. Zie voor meer informatie over een veilige infrastructuur voor fietsers de SWOV-factsheet Infrastructuur voor voetgangers en fietsers.

Voertuig als (mede)oorzaak

Of de fiets als voertuig een rol speelt bij het ontstaan van het ongeval is lastig vast te stellen en als het al wordt vastgesteld, wordt het niet systematisch geregistreerd. Echter, de fiets (op twee wielen) is een balansvoertuig, wat het risico op vallen verhoogt [8] [14], vooral bij lage snelheden [15].

Een verstoorde balans kan op een aantal manieren bijdragen aan het ontstaan van enkelvoudige ongevallen (zoals besproken in [16]):
(....)

Gedrag als (mede)oorzaak

Onveilig gedrag door medeweggebruikers (bijvoorbeeld te hard rijden, afleiding, door het rode licht rijden en rijden onder invloed) verhoogt het risico op fietsongevallen. Fietsongevallen kunnen ook ontstaan door bewust of onbewust onveilig gedrag door de fietser zelf, zoals fietsen onder invloed (zie de vraag Hoe vaak rijden fietsers onder invloed en hoe onveilig is dat?), door rood licht fietsen (zie de vraag Hoe vaak rijden fietsers door rood en hoe onveilig is dat?), smartphonegebruik (zie de vraag Hoe vaak gebruiken fietsers hun smartphone en hoe onveilig is dat?) en rijden zonder verlichting (zie de vraag Hoe vaak rijden fietsers zonder licht en hoe onveilig is dat?). Een recente Deense vragenlijststudie laat zien dat het eigen fietsgedrag bij ongevallen waarbij geen andere verkeersdeelnemers betrokken zijn, minder lijkt mee te spelen in het ontstaan van fietsongevallen dan bijvoorbeeld infrastructurele factoren, zoals gladheid en obstakels [20].

[Micele]

In België vielen er 4,7% meer doden in 2022 (540) tov 2021 (516), maar ook 16,1 % # MINDER doden dan in 2019 (pre-corona). (er waren wel ~evenveel letselongevallen dan in 2019)

# Vergelijk met NL: 12,7 % MEER doden dan in 2019.
België 16,1% MINDER doden dan in 2019.

Verkeersdoden per miljoen inwoners doet België (518 gemiddeld de laatste 3 jaar, ~ 44/milj. inw.) niet meer veel significant slechter dan Nederland (37 milj. inw.), in België worden meer kms per inwoner gereden.

https://statbel.fgov.be/nl/themas/mo...eersongevallen zie grafiek

Daling van het aantal slachtoffers in vergelijking met 2019

Voor alle indicatoren is er sprake van een stijging in vergelijking met 2021: er waren in 2021 8,6% meer ongevallen, met 8,1% meer slachtoffers en 4,7% meer doden tot gevolg. Vergelijkingen met 2021 moeten weliswaar worden genuanceerd, omdat er toen aanzienlijk minder verkeer was omwille van overheidsmaatregelen om de effecten van Covid-19 te beperken.

In vergelijking met 2019, het laatste jaar voor Covid-19, waren er amper minder ongevallen (-0,2%), maar was er een duidelijkere daling in het aantal slachtoffers (-3,7%), doden 30 dagen (-16,1%), zwaargewonden (-5,7%) en lichtgewonden (-3,3%).

Dat kan best zijn omdat Belgie relatief veel minder fietsersdoden heeft dan *NL (*daar wordt veel meer gefietst, maar bijna 3 maal meer is toch veel...).

Maar ook in BE steeg het aantal fietsersdoden naar 102:

De grens van 100 doden bij fietsers is overschreden

Hoewel de meerderheid (40%) van de doden binnen de 30 dagen automobilisten waren (216 mensen), maakten fietsers een vijfde (19%) van de dodelijke slachtoffers uit. 102 fietsers overleden binnen 30 dagen na een ongeval in 2022. Dat is een stijging van 7,4% tegenover het jaar 2019. Terwijl alle verkeersveiligheidsindicatoren al jaren dalen, blijft het aantal fietsers dat betrokken is bij verkeersongevallen stijgen.

In NL is dat zelfs 4 op 10 geworden:

Verkeersdoden in Nederland

Geactualiseerd 1 september 2023

Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont, na een stijging in de jaren vijftig en zestig, een geleidelijke daling sinds 1973. De laatste tien jaar is deze daling gestagneerd. In 2022 vielen er 745 doden in het verkeer in Nederland [i], 163 meer dan in 2021. Hiermee is het aantal verkeersdoden weer terug op het niveau van vóór 2009.

Bijna vier op de tien van de verkeersdoden bestaat in 2022 uit fietsers (290; 39%) en drie op de tien is auto-inzittende (221; 30%). De meeste doden in het verkeer vallen onder ouderen: in 2022 waren 402 (54%) verkeersdoden 60 jaar of ouder. Kinderen (0-14 jaar) komen juist relatief weinig om in het verkeer; in 2022 waren dat er 23 (3%).

[Blue Sky]

Autobestuurders die geen voorrang verlenen grootste oorzaak van Vlaamse fietsdoden.

In Vlaanderen kwamen vorig jaar zeventig fietsers om in het verkeer. Ook zorgwekkend: het aandeel fietsers op een e-bike is met bijna de helft hoger dan ooit. De voornaamste oorzaak ligt bij automobilisten die geen voorrang verlenen.

Artikel uit 2022.

https://www.hln.be/binnenland/autobe...oden~aec16904/

Bijzonder verontrustend dus dat zij die met een letaal moordwapen rondrijden zich in veel gevallen niks aantrekken van de verkeersregels en aan de lopende band stille, milieuvriendelijke, maatschappijvriendelijke en diervriendelijke zwakke weggebruikers doden of verminken door het leven.

Dit ligt ook in lijn met de andere overtredingen die zijn maken zoals zich geen bal aantrekken van de snelheidslimieten, negeren van regels in fietsstraten, niet gebruiken van richtingaanwijzers bij rond punt ( zowat 7/10 ), enz.

Vandaar dan men heel toepasselijk spreekt van auto-egoïsten en auto-terroristen. Voornaamste oorzaak ligt bij zij die op hersenniveau eenzelfde eigenschap delen met een protozoa en al hun verplaatsingen louter met de wagen doen waardoor ze een bijzonder beperkt verkeersinzicht hebben en totaal geen affiniteit hebben met de gevaren voor andere weggebruikers.

Een typerende categorie zijn de zogezegde zakenmensen of zelfstandigen die nauwelijks naar school geweest of vertegenwoordigers. Het zijn ook die mensen die steevast op fietspaden parkeren en daar allemaal geen graten in zien.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Niet zozeer. Uiteraard moeten ze dat doen, maar uit statistieken blijkt dat voorrangsnegatie door leefhoofdige auto-ego-terroristen de voornaamste oorzaak is van de fietsdoden.

Los daarvan heb je met de komst van de elektrische fietsen het feit dat veel ouderen daardoor nu nog actief zijn, maar gezien hun afnemende cognitieve functies, zorgt dat natuurlijk ook voor meer ongevallen. Laten we ook de speed pedelecs niet vergeten die uiteraard een negatieve invloed hebben op de veiligheid.

Ook de infrastructuur is zeker bij ons ontoereikend en nog te vaak wordt alles in functie van de heilige koe ontwikkeld.

Tot slot gaat het niet alleen om doden, maar evengoed aan mensen die erdoor komen maar voor de rest van hun leven in een rolstoel mogen doorbrengen. Die verminkten voor het leven worden maar al te vaak vergeten.

We vergeten natuurlijk enkele zeer belangrijke details.

We zijn gewoon overbevolkt, zowel Nederland als Vlaanderen.
Neem daarbij het toenemend vrachtverkeer, en niet te vergeten de pakjesbezorgers die voor veel extra verkeer zorgen.

[Eberhard Leclerc]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

We vergeten natuurlijk enkele zeer belangrijke details.

We zijn gewoon overbevolkt, zowel Nederland als Vlaanderen.
....

Gek dan dat juist in Brussel relatief weinig doden vallen.

We zijn in Vlaanderen juist een dun bevolkt stedelijk gebied, waar de auto het aangewezen vervoersmiddel is en geen veilig en adequaat ov bestaat.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Artikel uit 2022.

https://www.hln.be/binnenland/autobe...oden~aec16904/

Dat is een vaag artikel uit de krant over Vlaanderen, is zie nergens een referte van een studie van VIAS (over België).

Die grafiek titelt trouwens oorzaken fietsongevallen tussen fietser en tegenpartij, maar maakt geen verschil tussen het ongevalgevolg, namelijk fietsdoden of fietsgewonden.

Mijn link van BIVV doet dat wel. Ook in 2003-2007 gaven de fietsongevallen met opponent motorvoertuigen veel meer voorrangsnegatie door het motorvoertuig, bijna **2,4 maal meer (9790/4119 uit grafiek 39)

De percentages van ongevallenfactoren in grafiek 38 gelden voor omgekomen fietsers.

Terwijl de meeste gedragsfactoren bij niet-dodelijke ongevallen ongeveer hetzelfde aandeel hebben, is er voor de factor voorrang verlenen een interessant verschil dat in grafiek 39 voorgesteld is. Als men naar alle slachtoffers onder de fietsers samen kijkt is het vaker de opponent die geen voorrang verleende dan de fietser zelf.
Als men echter alleen maar naar dodelijk verongelukte fietsers kijkt is de verhouding precies omgekeerd. Hier waren het vaker de fietsers zelf die geen voorrang gaven.
We kunnen dus concluderen dat de ongevallen waarin de fietser geen voorrang verleende minder vaak voorkwamen maar wel ernstiger waren dan diegene waarin hun opponent geen voorrang gaf.

Grafiek 39: Gedragsfactor “voorrang verlenen” voor fietsers en hun opponenten in dodelijke en alle ongevallen

• Fietser verleent geen voorrang: 4.119*, (waar) 103 fietsersdoden (vielen.)

• Opponent verleent geen voorrang: 9.790*, (waar) 61 fietsersdoden (vielen.)

Bron : FOD Economie AD SEI / Infografie : BIVV
Nota: slachtoffers, doden 30 dagen 2003-2007 gewogen data.

**2,38 maal meer, wat die grafiek uit uw krant van 2022 bevestigt. Ik zie ~ 405 voorrangsnegaties door fietsers op ~1290 in het totaal. Dus 885 door opponenten van fietsers. 885 / 405 = 2,2 maal meer. Straf hé.

En ik neem aan dat er in 2003-2007 veel sneller gereden werd in Vlaanderen (geen algemene 70 in Vlaanderen) dat kan die lichte daling verklaren.

Grafiek uit uw link


Die krant spreekt van een cliché, helaas is het helemaal geen cliché wat mijn oude link duidelijk aantoonde. Ik wist niet dat de BIVV die vele jaren clichés verspreidde, lol.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Die krant spreekt van een cliché, helaas is het helemaal geen cliché wat mijn oude link duidelijk aantoonde. Ik wist niet dat de BIVV die vele jaren clichés verspreidde, lol.

Correctie de BIVV toonde natuurlijk wel aan dat het een cliché is betreft voorrangsnegatie an sich (2,38 maal meer).

Maar bij 103 dode fietsers pleegde de fietser wel de voorrangsfout, tov 61 dode fietsers waar de voorrangsfout bij de opponent lag. Dus omgekeerd.

Ik neem aan dat wanneer de fietser de voorrangsfout maakt de opponent zeldener het ongevalgevolg kan minderen door uit te wijken of rechttijdig te remmen of snelheid te minderen. Een andere verklaring heb ik niet.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Uiteraard vooral afhankelijk van de voertuigkms, maar blijkbaar zijn er nog (belangrijkere) parameters, in elk geval was 2022 een dramatisch jaar, met 163 meer doden dan 2021. Op 1 jaar kunnen zich toch niet zoveel parameters ten nadele veranderd zijn? Toeval dus? Ik zou zeggen de plotse opleving na corona-maatregelen, maar dat lijkt me toch te simpel.
(...)

Het is vrij algemeen dat het aantal verkeersdoden 30 dagen in 2022 wat hoger ligt dan in 2021. Dat vind je in vele landen terug.
Maar een zo sterke stijging zoals in Nederland, dat is uitzonderlijk.

In de IRTAD database https://stats.oecd.org/Index.aspx?Da..._CASUAL_BY_AGE 'road fatalities per 100.000 inhabitants', wat een betere vergelijking biedt, heeft Nederland nog geen cijfer voor 2022 opgegeven.

Dat is niet hun gewoonte. We zijn nu al bijna einde 2023, en traditioneel is Nederland er altijd vroeg bij om hun cijfers voor het voorgaande jaar door te geven.
De cijfers voor België zijn er al wel en meestal is dat omgekeerd.
Zou dat zijn omdat Nederland twijfelt aan hun cijfers? Zich afvraagt of de cijfers wel kloppen? Ik weet het niet.

Is die stijging toeval?
Lijkt mij weinig waarschijnlijk. Als je de trend in de tijd bekijkt dan vind ik geen ander voorbeeld van een gelijkaardige daling of stijging.
Tussen 1975 en 1977 kende Nederland ook een flinke stijging, maar dat was +10% op 2 jaar tijd, nu is het +28% op 1 jaar tijd.

Daar moet iets structureels veranderd zijn, of er klopt iets niet met hun cijfers.

Het SWOV is nochtans een betrouwbare bron.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Wat valt er bijzonder op in het verloop van de grafiek (afbeelding 2), vooral in 2022?

Trek die stijgende lijn door van 2013/2014 <---> 2018 verder naar 2023 (sla corona over) en het moest er van komen dat je ruim boven de 700 gaat halen.

Nee.
Bekijk de langere termijn grafiek. Er is geen reden om dat aan te nemen.
Ik voeg die bij in bijlage.
De grafiek bevat de IRTAD data van BE, NL, F, D, UK, USA, S, I.
Road fatalities per million inhabitants.

Ik volg niet alle landen.

Rechts in de grafiek:
Je hebt de betere 4: UK, Zweden, Nederland, Duitsland.

Je hebt landen die altijd dicht bij ons liggen: Frankrijk, Italië

En je hebt "the bad guy": de USA. Was de USA in de jaren 70-80 nog redelijk dan is dat nu helemaal niet meer het geval. Daar moeten we duidelijk geen voorbeeld aan nemen.

Wat Nederland betreft, de oranje grafiek.
Nederland heeft duidelijk tijdens de tweede helft van de jaren 70 en tijdens de jaren 80 grote vooruitgang geboekt om tot die groep van de betere te kunnen behoren, maar als die 2022 cijfers reëel zijn, dan springen ze ineens tot een niveau dat vergelijkbaar is met B, F of I.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het is vrij algemeen dat het aantal verkeersdoden 30 dagen in 2022 wat hoger ligt dan in 2021. Dat vind je in vele landen terug.
Maar een zo sterke stijging zoals in Nederland, dat is uitzonderlijk.

In de IRTAD database https://stats.oecd.org/Index.aspx?Da..._CASUAL_BY_AGE 'road fatalities per 100.000 inhabitants', wat een betere vergelijking biedt, heeft Nederland nog geen cijfer voor 2022 opgegeven.

Dat is niet hun gewoonte. We zijn nu al bijna einde 2023, en traditioneel is Nederland er altijd vroeg bij om hun cijfers voor het voorgaande jaar door te geven.
De cijfers voor België zijn er al wel en meestal is dat omgekeerd.
Zou dat zijn omdat Nederland twijfelt aan hun cijfers? Zich afvraagt of de cijfers wel kloppen? Ik weet het niet.

Is die stijging toeval?
Lijkt mij weinig waarschijnlijk. Als je de trend in de tijd bekijkt dan vind ik geen ander voorbeeld van een gelijkaardige daling of stijging.
Tussen 1975 en 1977 kende Nederland ook een flinke stijging, maar dat was +10% op 2 jaar tijd, nu is het +28% op 1 jaar tijd.

Daar moet iets structureels veranderd zijn, of er klopt iets niet met hun cijfers.

Het SWOV is nochtans een betrouwbare bron.

cbs.nl is de overheidsstatistiek van Nederland, IRTAD zou gewoon die cijfers moeten overnemen. Blijkbaar hebben ze hun werk nog niet gedaan.

En zoals ik kan zien zijn alle cijfers van Nederland op die lijst van IRTAD verkeerd.

Kan zijn dat ze alleen de politiecijfers overnemen van Nederland, dat heb ik ergens gelezen. Dus onjuist.

Ik betrouw toch eerder cbs.nl en SWOV hoor.

[Micele]

vervolg bekijk eens het jaarrapport van IRTAD 2022 daar staan de juiste cijfers van Nederland 2010 tem 2021 in.

https://www.itf-oecd.org/sites/defau...eport-2022.pdf
page 15

Table 3. 2021 road fatality data compared to the 2017-19 average

Country | 2021 road deaths | Data status | 2017-19 road deaths | % change

Netherlands 582 | final | 651 | -10.6

Page 18 linksonder NL, zelfs grafisch 2010-2021:

Figure 1. Road deaths in 2020 and 2021 compared to the linear trend since 2010

Dus page 15 die van NL 2021 final: 582 verkeersdoden. Er scheelt iets met die IRTAD-link-database - toch betreft NL - die 509 opgeeft voor 2021, en ook de voorgaande jaren blijken onjuist.

Het jaarrapport 2023 van IRTAD komt pas 18 december 2023 uit, daar zal het juiste cijfer van 2022 wel in staan.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Eberhard Leclerc

Gek dan dat juist in Brussel relatief weinig doden vallen.

We zijn in Vlaanderen juist een dun bevolkt stedelijk gebied, waar de auto het aangewezen vervoersmiddel is en geen veilig en adequaat ov bestaat.

het verkeer staat daar zo goed als stil ...


waar er hier voor mijn deur op den boerenbuiten wel nog eens af en toe stevig wordt doorgetrokken.

zonder licht rijden, heeft hier ook sneller gevolgen dan op den avenue louise ... In sommige straten, zelf aan de oversteek vlak bij het station maak je die fout maar 1 keer.

Ah en zatterikken, ja tis al veel geminderd, maar ik ben er zeker van dat er nog altijd gasten zijn die met weinig bloed in hun alchool straks aan het cafe of restaurant in t dorp vertrekken om naar huis te rijden. Meestal rijden hier toch geen flikken, ... meestal, dat is niet altijd he.

[Vlad]

Vandaag op de fiets twee keer bijna door een automobilist aangereden, een keer door een taxi die én van een plein kwam afgereden en dus geen voorrang had én dan nog een rare beweging deed zonder zijn pinker op te zetten. De tweede keer ben ik al vergeten maar ik was ook weer in regel. Ook een paar keer moeten uitwijken voor auto's die op het fietspad of op het kruispunt stil stonden. Bijna aanrijdingen door automobilisten gebeuren me bijna dagelijks in de stad. Auto's die in de weg staan op het fietspad, kruispunt of zebrapad dat gebeurt rink aan een stuk. Moesten fietsers zo gedurig midden op de rijbaan de weg versperren aan het autoverkeer er vielen elke dag doden door verkeersagressie. Het is onvoorstelbaar hoeveel complete mongolen aan een rijbewijs raken. Fietsers zijn nog veel te braaf. En dan daarbovenop nog de hele tijd dat godverdommese lawaai. Wanneer gaan ze eindelijk eens de uitlaat naar binnen richten ?!

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg bekijk eens het jaarrapport van IRTAD 2022 daar staan de juiste cijfers van Nederland 2010 tem 2021 in.



Page 18 linksonder NL, zelfs grafisch 2010-2021:

Figure 1. Road deaths in 2020 and 2021 compared to the linear trend since 2010

Dus page 15 die van NL 2021 final: 582 verkeersdoden. Er scheelt iets met die IRTAD-link-database - toch betreft NL - die 509 opgeeft voor 2021, en ook de voorgaande jaren blijken onjuist.

Het jaarrapport 2023 van IRTAD komt pas 18 december 2023 uit, daar zal het juiste cijfer van 2022 wel in staan.

Ik heb dat 2022 rapport. Dat gaat over 2021. Ik heb het over 2022.
OK, ik zal dat IRTAD 2023 rapport afwachten.