De gemiddelde snelheid gedaald van 133 naar 123km/u

[brother paul]

http://www.standaard.be/cnt/dmf20150722_01786042

Nu doet mij dat toch een beetje lachen... De gemiddelde snelheid wil dus zeggen 50% rijdt te hard;.. En 50% (zeg maar de vrachtwagens) rijden normaal

[SMI94]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/cnt/dmf20150722_01786042

Nu doet mij dat toch een beetje lachen... De gemiddelde snelheid wil dus zeggen 50% rijdt te hard;.. En 50% (zeg maar de vrachtwagens) rijden normaal

‘In de richting van Brussel is de gemiddelde snelheid van auto’s gedaald van 128 naar 120 kilometer per uur, in de richting van Gent van 133 naar 123 kilometer per uur’, klinkt het.

Wat begrijpt u niet aan het woord 'auto'...

En het woord 'gemiddelde' begrijpt u ook al niet, aangezien u hier de perfecte definitie van de mediaan weergeeft.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/cnt/dmf20150722_01786042

Nu doet mij dat toch een beetje lachen... De gemiddelde snelheid wil dus zeggen 50% rijdt te hard;.. En 50% (zeg maar de vrachtwagens) rijden normaal

Maw ook de 120 kmh heeft onvoldoende draagvlak.

Natuurlijk gaat het hier niet over vrachtwagens, enkel over personenwagens.

[Athelas]

Oorspronkelijk geplaatst door SMI94

Wat begrijpt u niet aan het woord 'auto'...

En het woord 'gemiddelde' begrijpt u ook al niet, aangezien u hier de perfecte definitie van de mediaan weergeeft.

2nd that hoewel het verschil tussen gemiddelde en mediaan waarde voor een gausscurve wel in elkaars buurt zal liggen. Ik verwacht in dit geval dat dit zo zal zijn maar zeker zijn we dus niet.

[Eduard Khil]

120 is voor losers

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door Eduard Khil

120 is voor losers

Boah, ik vind dit in de bebouwde kom toch rap genoeg.

[Johan Bollen]

Ik vraag me af of het aantal ongevallen (met dodelijke afloop) eveneens gedaald is op dezelfde trajecten gedurende dezelfde periode.

[Eduard Khil]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Boah, ik vind dit in de bebouwde kom toch rap genoeg.

allez, enkel in de zone 30 dan

[Eduard Khil]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Boah, ik vind dit in de bebouwde kom toch rap genoeg.

allez, enkel in de zone 30 dan

[brother paul]

OK micele
De gemiddelde snelheid 133 wil zeggen , aangezien iedereen met een serieuze afwijking zit op zijn kilometer teller dat iedereen daar op de teller aan 145 voorbijhuppelt gemiddeld !

De mediaan zal hier wel eerder onder her gemiddelde liggen... Want hopen we TU och eventjes naïef dat iedereen de wet wil respecteren trekt de curve lichtjes met een staart naar beneden
Bovendien zijn die stroken tijdens piekuren dikwijls beperkt in snelheid met dynamische borden wat het gemiddelde naar beneden moet trekken
Verder wordt die strook geteisterd door flitscontroles wat verder snelheidsrecord s vermindert


Dus volgens mij is dat gemeten op een lus waar enkel een betonnen middenberm staat en waar er geen flitsplaal en politiecontr kan opgesteld worden...

[brother paul]

En ja zijn de botsingen en de staart van de file nu verminderd en knallen vrachtwagens nu minder tegen de bruggen van deze verouderde autostrade met zijn suboptimale strook breedte...
Aan de gemiddelde snelheid te zien kun je besluiten dat de vmax duidelijk hoger ligt dan waar de wet van droomt

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Ik vraag me af of het aantal ongevallen (met dodelijke afloop) eveneens gedaald is op dezelfde trajecten gedurende dezelfde periode.

Het aantal doden en zwaargewonden is veel te klein om significant te zijn, daarbij is de gemeten periode veel te kort.

En vooral daarbij men zal niet kunnen bewijzen dat het gebeurlijk ongeval gebeurde enkel door het feit dat een auto 10 kmh sneller reed als de limiet, dus hoofdoorzaak enkel het feit dat men x- xx kmh sneller rijdt als de limiet het kan evenzo voorrangsnegatie zijn of te weinig veilighiedsafstand of om elfendertig andere redenen. Dood of zwaargewond is ook een ongevalgevolg dan speelt de snelheid de massa en het soort/aard impact en alle mogelijke passieve veiligheid van de betrokken voertuigen ook een grote rol.
Quasi pakweg 111 mogelijkheden en combinaties, en pakweg 1111 als er weersomstandigeden bijkomen.

Daarbij heb je al de (meestal zwaardere) voertuigen die sowieso die hoge snelheid -waarop de trajectcontrole controleert- niet kunnen halen door hun constructie of snelheidsafregeling. Een trajectcontrole controleert ook nooit onaangepaste snelheid onder de limiet, want redelijk veel ongevallen gebeuren bij slechte weersomstandigheden, alhoewel de autosnelweg de absoluut veiligste weg is qua aantal ongevallen en ongevalslachtoffers.

Maar als je echt persé een niet-significante uitslag wilt weten van een trajectcontrole op de E40 na amper één jaar evaluatie:

- Doden: 0 vóór | 0 na trajectcontrole = 0%
- Zwaargewonden: 2 vóór en 4 na trajectcontrole = stijging +100 %
- Lichtgewonden: 39 vóór | 34 na = -13 % daling.
- Aantal ongevallen: 26 vóór | 22 na = -15 % daling

Offic. bron (TMLeuven ) kan ik je -nog eens- opzoeken, staat al ergens op dit forum.

Waarom het zeker niet-significant is (dus ook toeval kan zijn) kan ik je wel citeren want dat is wel een wetenschappelijk (resultaten en conclusies TM Leuven niet):

http://www.steunpuntverkeersveilighe...RA-2006-90.pdf

Effectiviteit van onbemande camera's

page 11

2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

 Een vuistregel in de verkeerskunde zegt dat drie jaar een goed aantal is om gemiddeldes van te berekenen. In drie jaar verandert er meestal niet zoveel, en anderzijds vermindert de kans dat de resultaten te wijten zijn aan een toevallig goed of slecht jaar. Hier zijn een aantal kanttekeningen bij te maken, maar als vuistregel is ‘drie jaar’ wel bruikbaar. Voor zone 1 beschikken we over data van 6 jaar. Afhankelijk van de plaatsing van de camera’s is dit een voor-periode en een na-periode van drie jaar (drie wegen), of een voor-periode van 4 jaar en een na-periode van 2 jaar (2
wegen) of een na-periode van 1 jaar (1 weg).

 Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn. Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer. Voor de analyses van alle ongevallen is daaraan voldaan (in totaal 785 ongevallen). Voor de letselongevallen zijn de aantallen beperkter: 404. Dat maakt dat bij de locaties waar de camera’s nog maar één jaar staan, er in de na-periode soms wat weinig data zijn (maar nog steeds minimaal 66).

 De vergelijkingsgroep wordt betrouwbaar geacht als de gemiddelde odds-ratio in de buurt ligt van 1, de standaardafwijking mag oplopen tot 0.20 (Hauer, 1997; Elvik, 2000). Voor tien gemiddelde odds-ratio’s in zone 1 was dit in orde (0.92-1.07), voor twee andere was dit minder goed (0.85-0.90). De standaardafwijkingen voldoen minder aan dit criterium: zes voldoen (0.01-0.21), zes zijn te groot (0.28-0.65). We vergelijken echter series van drie tot vijf jaar, in plaats van de gewenste serie van 10 jaar of meer (Hauer, 1997; Elvik, 2000).

 Om de overdispersiefactor bij correctie voor regressie naar het gemiddelde te kunnen berekenen moet de variantie van het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep kleiner zijn dan of gelijk aan het gemiddeld aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep. Theoretisch kan dat niet anders (Hauer, 2003). In praktijk gebeurt dit soms toch (zie later). Maar voor zone 1 was dit voor alle berekeningen in orde.

En Johan Bollen is aan al deze voorwaarden  hierboven min of meer voldoende voldaan, vooral het minimum aantal jaren (best 10, minimum 3) en de hoeveelheden (absoluut minimum 300), enz... ?

uit TS:

Na amper twee jaar hebben de trajectcontroles ons rijgedrag al zo sterk beïnvloed dat we gemiddeld tien kilometer per uur trager rijden. Dat blijkt uit metingen van het Vlaams Verkeerscentrum op de E40.

Neem aan dat de gegeven cijfers hierboven nog verdubbelen, dat is bijlange niet voldaan aan de voorwaarden betrouwbare conclusies te trekken en al helemaal niet als het over alle mogelijke hoofd of mede-ongevalsoorzaken gaat (die meestal niet gekend zijn of geregistreerd worden). Want jij denkt toch niet echt dat enkel door een Vmax te controleren er minder dodelijke ongevallen gebeuren ? Amai.

Lees eens echt begrijpend :

http://www.steunpuntverkeersveilighe...RA-2004-29.pdf

2.1 De relatie snelheidslimiet – verkeersonveiligheid

Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is.
...

en een hele bijbel uitleg waarom.

[brother paul]

Ik zou toch graag eens die distributie zien. Want om gemiddeld aan 123 te rijden waar 125 een boete betekent rijdt in theorie zowat alle auto's digitaal geijkt op de GPS met cruise control getemperd met een cutoff van af125 km/u

Het getal is duidelijk op een plaats ik zoy eelfs zeggen op de linkerstrookgemeten en is zeker niet het gemiddelde van de trajectcontrole

Bovendien meten die lussen voor zover ik dat weet normaal het verschil niet tussen een zware wagen en een camionette of een vrachtwagens..
Dus ik denk dat dit getal gaat over een lus op de linkerrijstrook...

[Wapper]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ik zou toch graag eens die distributie zien. Want om gemiddeld aan 123 te rijden waar 125 een boete betekent rijdt in theorie zowat alle auto's digitaal geijkt op de GPS met cruise control getemperd met een cutoff van af125 km/u

Het getal is duidelijk op een plaats ik zoy eelfs zeggen op de linkerstrookgemeten en is zeker niet het gemiddelde van de trajectcontrole

Bovendien meten die lussen voor zover ik dat weet normaal het verschil niet tussen een zware wagen en een camionette of een vrachtwagens..
Dus ik denk dat dit getal gaat over een lus op de linkerrijstrook...

Brother P,

Trajectcontrole werkt met nummerplaatherkenning, niet met lussen, dus voor alle rijstroken. Daardoor maakt het voertuigtype niet uit: V= S/T.

Qua distributie van de snelheden, ik zou daar iets met 2 maxima verwachten.
Een primaire piek voor personenauto's, een secundaire voor vrachtwagens.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ik zou toch graag eens die distributie zien. Want om gemiddeld aan 123 te rijden waar 125 een boete betekent rijdt in theorie zowat alle auto's digitaal geijkt op de GPS met cruise control getemperd met een cutoff van af125 km/u

Het getal is duidelijk op een plaats ik zoy eelfs zeggen op de linkerstrookgemeten en is zeker niet het gemiddelde van de trajectcontrole

Bovendien meten die lussen voor zover ik dat weet normaal het verschil niet tussen een zware wagen en een camionette of een vrachtwagens..
Dus ik denk dat dit getal gaat over een lus op de linkerrijstrook...

Een trajectcontrole werkt niet met lussen voor zover ik weet (wel met radar of laser en camera), en kan alle soorten voertuigen wel onderscheiden:

https://www.om.nl/onderwerpen/verkee...ajectcontrole/

Werkt trajectcontrole ook voor motoren/bussen/vrachtwagens/auto's met aanhanger?

Ja, trajectcontrole werkt voor alle voertuigen.

De meting van motorrijders verloopt hetzelfde als die van personenauto's. Bij vrachtwagens, bussen en auto's met aanhanger signaleert het systeem aan de hand van de afmetingen en/of het kenteken dat een andere maximumsnelheid van toepassing is (max. 80 of 90 km/u).

Ik zie dat @ Wapper me voor was, naja mijn post heeft ook een bronvermelding.

[Johan Bollen]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het aantal doden en zwaargewonden is veel te klein om significant te zijn, daarbij is de gemeten periode veel te kort.

En vooral daarbij men zal niet kunnen bewijzen dat het gebeurlijk ongeval gebeurde enkel door het feit dat een auto 10 kmh sneller reed als de limiet, dus hoofdoorzaak enkel het feit dat men x- xx kmh sneller rijdt als de limiet het kan evenzo voorrangsnegatie zijn of te weinig veilighiedsafstand of om elfendertig andere redenen. Dood of zwaargewond is ook een ongevalgevolg dan speelt de snelheid de massa en het soort/aard impact en alle mogelijke passieve veiligheid van de betrokken voertuigen ook een grote rol.
Quasi pakweg 111 mogelijkheden en combinaties, en pakweg 1111 als er weersomstandigeden bijkomen.

Daarbij heb je al de (meestal zwaardere) voertuigen die sowieso die hoge snelheid -waarop de trajectcontrole controleert- niet kunnen halen door hun constructie of snelheidsafregeling. Een trajectcontrole controleert ook nooit onaangepaste snelheid onder de limiet, want redelijk veel ongevallen gebeuren bij slechte weersomstandigheden, alhoewel de autosnelweg de absoluut veiligste weg is qua aantal ongevallen en ongevalslachtoffers.

Maar als je echt persé een niet-significante uitslag wilt weten van een trajectcontrole op de E40 na amper één jaar evaluatie:

- Doden: 0 vóór | 0 na trajectcontrole = 0%
- Zwaargewonden: 2 vóór en 4 na trajectcontrole = stijging +100 %
- Lichtgewonden: 39 vóór | 34 na = -13 % daling.
- Aantal ongevallen: 26 vóór | 22 na = -15 % daling

Offic. bron (TMLeuven ) kan ik je -nog eens- opzoeken, staat al ergens op dit forum.

Waarom het zeker niet-significant is (dus ook toeval kan zijn) kan ik je wel citeren want dat is wel een wetenschappelijk (resultaten en conclusies TM Leuven niet):


En Johan Bollen is aan al deze voorwaarden  hierboven min of meer voldoende voldaan, vooral het minimum aantal jaren (best 10, minimum 3) en de hoeveelheden (absoluut minimum 300), enz... ?

uit TS:

Neem aan dat de gegeven cijfers hierboven nog verdubbelen, dat is bijlange niet voldaan aan de voorwaarden betrouwbare conclusies te trekken en al helemaal niet als het over alle mogelijke hoofd of mede-ongevalsoorzaken gaat (die meestal niet gekend zijn of geregistreerd worden). Want jij denkt toch niet echt dat enkel door een Vmax te controleren er minder dodelijke ongevallen gebeuren ? Amai.

Lees eens echt begrijpend :
en een hele bijbel uitleg waarom.

Bedankt voor het opzoekwerk. Mijn vraag is heel simpel hoor. Nog even wachten op significante resultaten zegt u? We kunnen dat door langer te meten op eenzelfde traject OF door naar een ander traject te kijken en te zien of de tendens daar dezelfde richting uit gaat....

Vooral 'doden' en 'zwaargewonden' is te mager als steekproef, maar 'lichtgewonden' en 'aantal ongevallen' geven toch al een duidelijke richting aan, namelijk een daling. Zoals te verwachten.

Ik begrijp niet dat u het voor de hand liggende verband tussen snelheid en aantal en ernst van ongelukken blijft ontkennen. Ik weet er zijn een aantal andere factoren die meespelen, maar die zijn niet doorwegend genoeg in dit geval.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Wapper

Brother P,

Trajectcontrole werkt met nummerplaatherkenning, niet met lussen, dus voor alle rijstroken. Daardoor maakt het voertuigtype niet uit: V= S/T.

Qua distributie van de snelheden, ik zou daar iets met 2 maxima verwachten.
Een primaire piek voor personenauto's, een secundaire voor vrachtwagens.

Juist maar trajectcontrole werkt weldegelijk met lussen in de weg die de snelheid twee keer meten, ik denk als je aan 160 binnenkomtven vier km verder aan 80 buitegaat dat je geen traject overtreding hebt maar wel een snelheidsovertreding

En wat ik bedoel is dat een traject automatisch een lager gemiddelde heeft omdat je nu eenmaal over een traject minder afhankelijk bent van die toevallig tijdelijke pieken, maar middelt over 10km met heuveltje s bergop wat trager bergaf wat sneller..


Maar ik denk dat ze weldra dezelfde lus op de linkerkant vergelijken met dezelfde lus midden in de traject controle..

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Bedankt voor het opzoekwerk. Mijn vraag is heel simpel hoor. Nog even wachten op significante resultaten zegt u? We kunnen dat door langer te meten op eenzelfde traject OF door naar een ander traject te kijken en te zien of de tendens daar dezelfde richting uit gaat....

Blijkbaar ben je zo blind als een mol

Nog even wachten op significante resultaten zegt u?

Tiens de onbemande camera´s hangen er nochtans al van 1998 en ook die gaven geen significant resultaat in de studie van Nuyts 2006, hoelang wil jij nog wachten zei je ? nog 10 jaar ? LOL

http://www.steunpuntverkeersveilighe...RA-2006-90.pdf
Effectiviteit van onbemande camera's
data uit vijf politiezones RA-2006-90

De effectiviteit is berekend rekening houdend met regressie naar het gemiddelde en met de algemene ongevallentrend. Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep.
 Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers.

2.1 De relatie snelheidslimiet – verkeersonveiligheid

Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, GEEN rechtstreekse relatie is.

Vooral 'doden' en 'zwaargewonden' is te mager als steekproef, maar 'lichtgewonden' en 'aantal ongevallen' geven toch al een duidelijke richting aan, namelijk een daling.

Ojee ook nog dommer als ik dacht. JIJ vroeg naar dodelijke ongevallen remember. Zwaargewonden benaderd doden het meeste (minstens 24 h ziekenhuisopname), lichtgewonden zijn dezelfde dag al terug thuis van een ongeval.

Hoe hoog zouden de gereden snelheid zijn als er 100 % meer zwaargewonden vallen, de kans is toch eerder dat dit ongevallen waren boven de limiet ? Waarom verhinderde de trajctcontrole dat niet ? Lacheeeeu.

Zoals te verwachten.

Idd 100 % meer zwaargewonden was te verwachten.

Ik weet er zijn een aantal andere factoren die meespelen, maar die zijn niet doorwegend genoeg in dit geval.

Meespelen ? Neen die veel eerder hoofoorzaak van een ongeval zijn, en niet persé uw fabel snelheid-boven-de - arbitraire - limiet.

In welk geval ? Dat er 100 % meer zwaargewonden waren ?

Of dat er 13 % minder lichtgewonden waren ?

Vallen lichtgewonden eerder bij gereden snelheden boven de 125-130 kmh of bij snelheden ver onder de 100 kmh of bij een kopstaartbotsing in de file ofzo ?

En wat doet een trajectcontrole eigenlijk, besef je dat eigenlijk wel ?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Bedankt voor het opzoekwerk. Mijn vraag is heel simpel hoor. Nog even wachten op significante resultaten zegt u? We kunnen dat door langer te meten op eenzelfde traject OF door naar een ander traject te kijken en te zien of de tendens daar dezelfde richting uit gaat....

Vooral 'doden' en 'zwaargewonden' is te mager als steekproef, maar 'lichtgewonden' en 'aantal ongevallen' geven toch al een duidelijke richting aan, namelijk een daling. Zoals te verwachten.

Ik begrijp niet dat u het voor de hand liggende verband tussen snelheid en aantal en ernst van ongelukken blijft ontkennen. Ik weet er zijn een aantal andere factoren die meespelen, maar die zijn niet doorwegend genoeg in dit geval.

De overheid wil het aantal doden op de weg verminderen...
Micele zegt dat de snelheid fetish geen impact heeft op aantal doden statistiek...

De overheid laat altijd uitschijnen dat het effect van veiligere wagens niet bijdraagt totcde totaal doden per jaar maar wel uitsluitend te verklaren is door haar snelheidsboete beleid
Bovendien is een autostrade best veilig, aangezien een slechte autostrade met smalle stroken zelfs toelaat om zonder doden te rijden aan 133km per uur
Dat is wat micele aankaart

En dat er minder ongevallen zijn is uiteraard positief
Je zou gewoon zo kunnen redeneren. Cc als 1000 ongevallen leiden tot 10 doden, moet je dus focussen op het aantal ongevallen zul je inderdaad de doden zien zakken

Nu een strook met 40 ongevallen per jaar temperen met zo een casino toestel kan dus per 10 jaar 4 doden schelen en is dus geen significant e bijdrage tot de verkeersdoden of de heilige parameter van verkeersveiligheid

Het loont dus meer de moeite om clever road design te doen.. En alle zwarte weg stroken te herwerken tot verkeersveilige wegen

[brother paul]

Een van mijn stelling en is dat de fiscaliteit de duurdere of met meer veiligheidsopties uitgerust e. Wagens heeft afgebouwd

Dus de stijging in doden is een gevolg van twee parameter

1. Samenstelling veiligheid s component wagenpark waar devoverheid geen enkele statistiek van heeft

2. Economische activiteit en heropleving van een economie, gecombineerd met de prijs van petroleum. Naarmate de prijs daalt of stijgt heeft dit een impact. Net zoals zuinige wagens contradictio toelaten om sneller te rijden

Ik heb daar een app voor geschreven
Http://www.stasegem.be/speed/
Je ziet daar uw geraamd verbruik per uur staan voor een bmw 320d en daarbij uw verbruik euro per uur
Aan 140 verbruik je 10 EUR per uur
Economische rijden mensen zo hard als hun nettoloon