Effect zone 30

[Alboreto]

Daarnet op het nieuws.

Aanleg van zone 30 levert een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers tussen de 25% en 67% en dit in diverse landen in Europa.
Ook blijkt dat 80% van de automobilisten vind dat er te snel gereden wordt in de steden zodat er wel degelijk een draagvlak is.

Europa stelt dan ook voor om in alle grote steden zone 30 in te voeren.

[plakker]

Ik betrap mezelf er altijd op dat ik veel minder aandachtig ben bij 30 zones dan bij 50.
Moesten ze de plaatsen waar 30 nodig is verminderen tot effectief de schoolpoorten e.d, dan zou ik het gemakkelijker vinden daarop te letten en te blijven focussen, hier is heel de gemeente 30, school of geen school.
Tjah, dan verliest het ook z'n effect he

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door plakker

Ik betrap mezelf er altijd op dat ik veel minder aandachtig ben bij 30 zones dan bij 50.
Moesten ze de plaatsen waar 30 nodig is verminderen tot effectief de schoolpoorten e.d, dan zou ik het gemakkelijker vinden daarop te letten en te blijven focussen, hier is heel de gemeente 30, school of geen school.
Tjah, dan verliest het ook z'n effect he

De cijfers wijzen anders uit.

Persoonlijk ben ik minder aandachtig op doorvoerwegen dan in zone 30 gebieden.
In die zones hebt ge veel zijstraatjes, zebrapaden, spelende kinderen hier en daar, fietsers, ...

Terwijl die op de verbindingswegen meestal ontbreken.

[Dronkoers]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Daarnet op het nieuws.

Aanleg van zone 30 levert een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers tussen de 25% en 67% en dit in diverse landen in Europa.
Ook blijkt dat 80% van de automobilisten vind dat er te snel gereden wordt in de steden zodat er wel degelijk een draagvlak is.

Europa stelt dan ook voor om in alle grote steden zone 30 in te voeren.

Als iedereen het gemotoriseerd vervoer verbant uit zijn leven, zullen de dodelijke verkeersslachtoffers zakken met 99,5%

[Nynorsk]

Oorspronkelijk geplaatst door plakker

Ik betrap mezelf er altijd op dat ik veel minder aandachtig ben bij 30 zones dan bij 50.
Moesten ze de plaatsen waar 30 nodig is verminderen tot effectief de schoolpoorten e.d, dan zou ik het gemakkelijker vinden daarop te letten en te blijven focussen, hier is heel de gemeente 30, school of geen school.
Tjah, dan verliest het ook z'n effect he

Idem.
Ik moet continu in de gaten houden of ik effectief 30 rij - ik versnel altijd spontaan. Ik zit me dus meer te concentreren op 'rij ik wel 30' (want dat zijn kostelijke dinges als ge daar geflitst wordt) dan 'zie ik alles'
In gevaarlijke situaties heb ik dan weer geen problemen om 30 te rijden, dat gaat nl. automatisch, ook als ge der 50 moogt.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Dronkoers

Als iedereen het gemotoriseerd vervoer verbant uit zijn leven, zullen de dodelijke verkeersslachtoffers zakken met 99,5%

Maar in tegenstelling tot uw voorstel legt een zone 30 de economie niet lam

[Distel]

Op basis van dit nieuwsbericht stel ik mij toch een aantal vragen:

1. Is het aantal slachtoffers gedaald omdat zwakke weggebruikers die zich onverantwoord gedragen nu nog een kans maken? Mooi, maar dan ligt de oorzaak van het probleem niet bij de snelheid van de auto's.

2. Zijn de verkeersstromen veranderd? Mogelijk is het aantal ongevallen er gedaald omdat men nu omrijdt, en komt men danelders in de problemen.

3. Wat wilt dat zeggen, 80% vindt dat men in steden te snel rijdt? Wilt dit zeggen dat men 50 per uur nog te snel vindt, of wilt dit zeggen dat er te veel mensen zich niet aan de snelheidsbeperkingen houden?

[Distel]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Maar in tegenstelling tot uw voorstel legt een zone 30 de economie niet lam

Ik vraag mij wel af wat het effect ervan is op de verkeersagressie.

[Micele]

studie (... page 18 ...]):

http://www.steunpuntmowverkeersveili...s/store/57.pdf

4. AANDACHTSPUNTEN BIJ INVOER VAN 30 KM/U LIMIET

4.1 Altijd infrastructurele maatregelen noodzakelijk?

In elk van de 30 km/u projecten komen in meer of mindere mate infrastructuurmaatregelen voor. In de literatuur zijn de meningen niet eensluidend over de noodzaak van infrastructurele maatregelen.

Volgens Van Minnen (1997:19) is het duidelijk dat het plaatsen van borden alleen weinig of niet tot positieve effecten leidt.

Aanpassing van wegen is veel belangrijker. Ook in het Verenigd koninkrijk lijkt men deze mening toegedaan. (DETR, 1999).

Volgens Vis (1991:13), leveren de ervaringen in Duitsland het bewijs dat een snelheidslimiet van 30 km/u niet kan worden gerealiseerd door een louter juridische maatregel. Voor de politie zou handhaving een onmogelijke taak betekenen, hooguit zou op specifieke plaatsen en tijden (bijv. op einde van de schooltijd bij schooluitgangen) enige controle mogelijk zijn.

Om een snelheid van 30 km/u af te dwingen, dient de inrichting van dat gebied zodanig te zijn dat het gewenste snelheidsgedrag min of meer op natuurlijke wijze tot stand komt. In principe zijn ook bij de Vlaamse zone 30 fysieke maatregelen inherent.

Minder doorgedreven herinrichtingen lijken echter in het algemeen ook een duidelijk positief effect op de verkeersveiligheid te hebben, al is het vaak heel wat beperkter.

Zo is de herinrichting van het 30km/u gebied niet noodzakelijk het uitgangspunt in bv. Duitsland, Oostenrijk en Schotland, en er worden ook duidelijk positieve effecten op de verkeersveiligheid bereikt. Welge (1996) vermeldt dat de 30 km/uur gebieden nagenoeg
uitsluitend toegepast worden in zuivere woongebieden.6 Als regel geldt dat wegbouwkundige voorzieningen enkel nodig zijn bij lange rechtsstanden, wanneer er veel voetgangers zijn en in de nabijheid van sociale en culturele voorzieningen. Daarbij maakt men een onderscheid tussen eenvoudige voorzieningen (verplaatsbare elementen, alternerend parkeren) en meer ingrijpende wijzigingen (wegverloop en reconstructie van kruispunten). Bij een enquête bleken in 15 % van de gevallen enkel borden gezet, in 25% van de gevallen eenvoudige voorzieningen en in 60% van de gevallen ook meer ingrijpende voorzieningen. Er bestaat echter de neiging om uit kostenoverweging steeds meer te gaan volstaan met eenvoudige voorzieningen.
Gezien dit een snelle uitbreiding van de zones 30 niet mogelijk is, bij een doorgedreven herinrichting is er dan ook een duidelijke tendens tot verlagen van de ontwerpstandaard om de snelle uitbreiding van 30km/u gebieden mogelijk te maken.

Zowel in Nederland als in Vlaanderen, is eind jaren ‘90 het wettelijk kader hiervoor versoepeld.

De noodzaak van infrastructurele ingrepen lijkt ook samen te hangen met de kenmerken van het gebied dat in aanmerking genomen wordt als 30 km/u gebied. Daarbij spelen ondermeer de geografie, het bouwjaar, de omvang, de aard van de infrastructuur, de
aanwezigheid van O.V., de dichtheid van voorzieningen, de samenstelling van het verkeer, en het aantal ongevallen vóór de herinrichting een rol.
De interactie van deze gebiedskenmerken kan ertoe leiden dat in verschillende situaties dezelfde herinrichtingsmaatregelen tot verschillende effecten kunnen leiden.
In extreme gevallen zelfs tot een relatieve daling respectievelijk stijging van het aantal ongevallen. (KAAL, 1993:14). Het blijkt echter zeer moeilijk om de invloed van deze kenmerken op de effectiviteit van maatregelen vast te stellen.

Rechter: geen rijverbod omdat zone 30 "uitnodigt tot snel rijden"

http://www.gva.be/nieuws/in-de-rand/...el-rijden.aspx

De rechter heeft groot gelijk met de motivering van zijn vonnis, en daardoor de ´mildere´ straf van 165 €. Dat bevestigen alle *nationale en internationale studies.
* toestand Be: http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...st.aspx?Id=366

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Dronkoers

Als iedereen het gemotoriseerd vervoer verbant uit zijn leven, zullen de dodelijke verkeersslachtoffers zakken met 99,5%

, iedereen gelukkig en zonder werk.

[Micele]

Natuurlijk gaat een doordachte zone 30 (die echt opgevolgd wordt = 30 kmh echt rijden) x-minder slachtoffers geven als dezelfde zone bij 50 kmh echt rijden. Maar ook enkel daar. Die zones mogen zeker niet overdreven worden in aantal en afstand, want anders is de vraag : ten koste van meer slachtoffers op andere plaatsen omdat de weggebruiker zijn verloren tijd ergens anders wil goedmaken...

Ik had toch graag een (zo wetenschappelijk mogelijke) link gehad van die cijfers:
- als ze natuurlijk niet exact rekening houden met het minder tot veel minder verkeer door die geforceerde zone 30´s (en dat zijn wel gemeten feiten) en geen rekening houden met de specifiek echt gereden en gemeten snelheden van het specifieke verkeer (alle soorten van brommer tot bus) en alle weggebruikers die daar passeren, tja dan zijn die cijfers quasi waardeloos en zullen dan eerder misbruikt worden als goedkope propaganda.

Ik ken namelijk Nederland als een vd landen die zo gewetensvol mogelijk omgaan met zone 30 tov 50/60/70-wegen in bebouwde kom, en ook zeer veel databanken hebben met allerhande cijfers.

Zij kennen de echte risicocijfers niet van zone 30´s die een zo objectief vergelijk kunnen maken met 50- en 70 kmh-wegen, dus zolang ik die recente cijfers niet heb is dit topic eerder grof overdreven.

Een redelijk recente studie uit NL:
http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...fsgebieden.pdf

© SWOV, Leidschendam, december 2010

Hoe veilig zijn verblijfsgebieden?

Zoals aangegeven waren de 1998, 2003 en 2008 peiljaren in de ontwikkeling van de verblijfsgebieden in de bebouwde kom. Hier volgen enkele ongevallencijfers die de veiligheidsontwikkelingen in die tien jaar laten zien. We richten ons hierbij op slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) en ernstige ongevallen (waarbij ten minste een ziekenhuisgewonde of dode valt).

Aantallen slachtoffers
In 1998 vielen er 464 slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) op straten met een limiet van 30 km/uur en dat was ongeveer 7% van het totaal aantal slachtoffers in de bebouwde kom. In 2003 en 2008 waren de cijfers respectievelijk 656 (10%) en 892 (13%). Dat het aantal slachtoffers op straten met een limiet van 30 km/uur is gestegen komt vooral door de (sterk) toegenomen lengte van deze straten. Het aantal slachtoffers steeg tussen 1998 en 2003 met 41% en tussen 2003 en 2008 met 36%. De weglengte nam in die periodes toe met respectievelijk 225% en 73%. De toename in de weglengte is daarmee veel groter dan die in het aantal slachtoffers. Dat betekent dat het aantal slachtoffers op straten met een limiet van 30 km/uur zich naar verhouding gunstig heeft ontwikkeld.

Ongevallen per weglengte
In 1998 werden er per 1.000 kilometer weglengte met een limiet van 30 km/uur, 48 ernstige ongevallen geregistreerd (ongevallendichtheid). In 2003 en 2008 waren dit er respectievelijk 21 en 17. Op de wegen met een limiet van 50 of 70 km/uur waren er in 1998 per 1,000 km weglengte 115 ernstige ongevallen en in 2003 en 2008 respectievelijk 131 en 205. Op wegen en straten met een limiet van 30 km/uur is de ongevallendichtheid dus afgenomen, terwijl deze op wegen met een limiet van 50 of 70 km/uur nog steeds toeneemt.

Fietsers en voetgangers
De gunstige ontwikkeling in het aantal ernstige ongevallen is niet terug te vinden bij de ernstige ongevallen waarbij ten minste één fietser of voetganger is betrokken. In 1998 was er op straten met een limiet van 30 km/uur bij 42% van de ernstige ongevallen een fietser of voetganger betrokken. In 2003 en 2008 was dit aandeel gestegen tot respectievelijk 50 en 59%. Van het aantal dodelijke ongevallen was in 1998 bij 27% een fietser of voetganger betrokken, in 2003 bij 54% en in 2008 bij 52%. Fietsers en voetgangers zijn dus in de latere jaren vaker bij ernstige ongevallen betrokken dan in 1998. Per 1.000 kilometer weglengte met een limiet van 30 km/uur daalde dit aantal ernstige ongevallen van 20 in 1998 tot 10 in 2008. Deze halvering loopt achter bij de daling van 65% in de totale ongevallendichtheid op die straten.

OngevallenrisicoOver de hoeveelheid verkeer op de straten en wegen met verschillende snelheidslimieten zijn geen betrouwbare gegevens beschikbaar. Daarom is het niet mogelijk om ongevallenrisico's (ongevallen per voertuigkilometer) voor deze wegtypen te bepalen.

Dus men kan alleen spreken van "veiligheidseffect" waar de cijfers een hoge spreiding hebben (bij nog oudere studies) zonder rekening te houden met het echt ongevallenrisico's (ongevallen/slachtoffers per voertuigkilometer)

Welk veiligheidseffect heeft inrichting als verblijfsgebied?

Dat 30km/uur-gebieden een gunstig effect hebben op verkeersveiligheid is in vele studies in binnen- en buitenland aangetoond. Het aantal letselongevallen daalt gemiddeld met ongeveer 25% wanneer een 50km/uur-gebied als een Zone 30 wordt ingericht (Elvik, 2001); de spreiding rond dit gemiddelde is ruim 20%.

Vis & Kaal (1993) vonden voor 150 Nederlandse 30km/uur-gebieden zonder doorgaand verkeer en met voldoende snelheidsremmende maatregelen, een daling van het aantal letsel-ongevallen gelijk aan 22%, met een spreiding van 13%. De grote spreidingen in ongevallenreductie komen vooral door de grote verschillen tussen de kenmerken van de onderzochte gebieden. Deze betreffen met name de omvang, de bebouwingsdichtheid, de aard van de gekozen snelheids-remmende maatregelen en de veranderingen in de hoeveelheid verkeer.

Wegman et al. (2006) schatten dat er door de aanleg van een groot aantal gebieden met 'Zone 30' tijdens het Startprogramma Duurzaam Veilig, alleen al in het jaar 2002 654 slachtoffers (doden en ziekenhuis-gewonden) zijn bespaard (ongeveer 3% van het totale aantal in Nederland in 2002). Weijermars & Van Schagen (2009) schatten dat er in de tien jaar tussen 1998 en 2008 door deze maatregel in totaal 51 tot 77 doden zijn bespaard.

De groffe schattingen liggen dan ook ver uiteen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dronkoers

Als iedereen het gemotoriseerd vervoer verbant uit zijn leven, zullen de dodelijke verkeersslachtoffers zakken met 99,5%

Idd, ik ken veel stadswegen waar vroeger 50 kmh gereden werd door allerhand licht tot zwaar verkeer en waar toen al redelijk veel kwetsbare weggebruikers vertoefden.

Dezelfde stadswegen zijn helemaal omgevormd tot pure voergangerszones waar dus enkel voetgangers toegelaten zijn, zelfs de fietsers mogen er eigenlijk niet fietsen (fiets aan de hand houden).

Het enige wat zwaar verkeer dat er nog toegelaten wordt is zozeer beperkt (meestal lichtere bestelwagens die enkel tussen bepaalde zeer rustige uren goederen leveren, en heel langzaam moeten rijden).

Ik ben er zeker van dat daar het aantal verkeersdoden met 99,5 % gezakt is.
Het is simpel er rijdt in die voetgangerszones helemaal geen verkeer meer.

En zo kan men dat extrapoleren op bepaalde 30-wegen waar alle + 3,5 ton verkeer verboden is, waar alle wegen zodanig gekastreerd zijn met drempels en allerhande, dat maar weinige liefhebbers daar zijn tijd wil verliezen en ergens andere wegen gaat onveilig maken.
Of ze parkeren ergens anders in de stad en gaan liever wat verder te voet als over die 30-wegen te zoeken naar een parkeerplaats.

Zoals een recente studie uit Nederland correct zegt (link vorige post):

Ongevallenrisico

Over de hoeveelheid verkeer op de straten en wegen met verschillende snelheidslimieten zijn geen betrouwbare gegevens beschikbaar. Daarom is het niet mogelijk om ongevallenrisico's (ongevallen per voertuigkilometer) voor deze wegtypen te bepalen.

Dus vooreerst beschouw ik dat gebla van verkeersveilige zone 30 op de mainstream als goedkope propaganda.

Om van echte verkeersveiligheid te mogen spreken, en te vergelijken met 50 kmh wegen in de bebouwde kom waar wel nog voldoende verkeer is, moet men ook rekening houden met de voertuigkilometers.

[Albrecht]

Was er in Scandinavië niet ergens een stad die volledig autovrij is?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Albrecht

Was er in Scandinavië niet ergens een stad die volledig autovrij is?

Daar ben ik zelfs zeker van.

Ik denk dat er een kleine Fries eiland is waar zelfs fietsen verboden zijn.
(ergens gelezen).

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Dronkoers

Als iedereen het gemotoriseerd vervoer verbant uit zijn leven, zullen de dodelijke verkeersslachtoffers zakken met 99,5%

Met paard en kar gebeurden nochtans vroeger ook dodelijke ongevallen. Men kan dan zelfs ten val komen door over de paardendrek uit te glijden !

[freespirit]

Ik zeg het vlakaf, ik lap die 30 km/h zo veel mogelijk aan mijn laars, ik vind die max.snelheid op veel plaatsen in veel omstandigheden belachelijk. Bijvoorbeeld ook binnen de Leien zijn er in A'pen nog voldoende straten waar 30 km/h echt overbodig is, zeker buiten de spits- of schooltijden.

De 'Groenen' en hun clubje hebben nu natuurlijk weer redenen genoeg om straten te versmallen zodat comfortabel rijden onmogelijk wordt, desnoods zetten ze een paar bloembakken of plantsoenen op het midden van de weg of ze leggen verkeersdrempels waar uw ophanging van scheurt zelfs als je stapvoets erover gaat. Dat is de truuk van die groene fundi's immers: straten waar men probleemloos 50 kan rijden zo verhakkelen dat men inderdaad niet sneller meer dan 30 km/h kan halen en dan daarna met de glimlach verkondigen dat een snelheidsverlaging zich daar opdringt.

Het aantal dodelijke slachtoffers zal misschien verminderen, maar het aantal botsingen met blikschade zal allicht toenemen (door de verminking van de weginfrastructuur) en ook de frustratie annex verkeersagressie. Het aantal doden in het verkeer terugdringen is daarentegen niet zo moeilijk. Als we morgen alle voertuigen nog 2 km/h laten rijden, dan zullen de statistieken nog dalen ! Ondertussen blijven de meeste jonge roekeloze gastjes op hun bromfietskes onbestraft en denken de fietsers dat heel de stad van hun is. Het STOP-beleid (eerst stappers, dan fietsers, dan openbaar vervoer en dan privé-vervoer) is steeds meer een rondje pesten aan het worden. In Brussel (daar zijn ze in A'pen allicht te laf voor) geven ze zelfs toe, dat ze de verkeerslichten speciaal NIET op elkaar afstemmen om zo de automobilisten te ontmoedigen en zo de auto's buiten te houden. Dat is geen eerlijk spel van de overheid !

Met de middelvinger in de lucht negeer ik nog liefst speciaal al die belachelijke zone 30 borden (tenzij het echt nodig is, bij uren dat schoolkinderen oversteken of fietsen e.d., de enigste omstandigheden waarom zone 30's verantwoord kunnen zijn op die specifieke plekken).

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Ik zeg het vlakaf, ik lap die 30 km/h zo veel mogelijk aan mijn laars, ik vind die max.snelheid op veel plaatsen in veel omstandigheden belachelijk.

Ik zeg het ook vlakaf.
Ik denk dat zulk misplaatst rebels gedrag de reden is waarom andere landen het zoveel beter doen dan wij.

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Ik zeg het ook vlakaf.
Ik denk dat zulk misplaatst rebels gedrag de reden is waarom andere landen het zoveel beter doen dan wij.

Ik ben geen 'rebel', ik ben een 'redelijke' mens met gezond verstand. In vele van die zones waar men nog maar 30 km/h mag is al jaren geen dodelijk ongeval gewest of een ongeluk met zwaar gekwetsten, toch niet veroorzaakt door de snelheid. Een beetje betere verkeersopvoeding van onze 'zwakke weggebruikers' zou al veel onheil kunnen vermijden, nu zijn het weer enkel de automobilisten die gestraft worden. Als frequent voetganger heb ik in de stad overigens meer angst door een fietser te worden aangereden dan door een auto. Ze moeten dringend eens leren dat een voetpad dient om op te wandelen en niet om met de fiets of te rijden. Ik geef die overtreders daar nu een opmerking over, de reacties laten zich al raden (al veel opgestoken middenvingertjes gezien).

[Eigenzinnig]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Ik ben geen 'rebel', ik ben een 'redelijke' mens met gezond verstand. In vele van die zones waar men nog maar 30 km/h mag is al jaren geen dodelijk ongeval gewest of een ongeluk met zwaar gekwetsten, toch niet veroorzaakt door de snelheid. Een beetje betere verkeersopvoeding van onze 'zwakke weggebruikers' zou al veel onheil kunnen vermijden, nu zijn het weer enkel de automobilisten die gestraft worden. Als frequent voetganger heb ik in de stad overigens meer angst door een fietser te worden aangereden dan door een auto. Ze moeten dringend eens leren dat een voetpad dient om op te wandelen en niet om met de fiets of te rijden. Ik geef die overtreders daar nu een opmerking over, de reacties laten zich al raden (al veel opgestoken middenvingertjes gezien).

Het is allang duidelijk dat Albo of een provocateur is of een hypocriet of een naieve snotneus met een linkse sprookjesideologie...

Niemand , behalve zonderlingen, houdt zich ten alle tijden strikt aan de snelheidsregels.

Graag had ik ook een bron gezien voor de 'beweringen' in de eerste post, het lijkt me sterk(dikke zever) dat zone 30'tigs in steden de ALGEMENE verkeersslachtoffers met driekwart kunnen doen afnemen, niet in het minst omdat nu de steden niet eens voor een derde verantwoordelijk zijn voor die cijfers...

Om nog niet te spreken van het feit dat het zuiver wisselen van de snelheidsbeperkingsborden GEEN enkel effect sorteerd (90% overtredingen in Brussel enz.)

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Eigenzinnig

Het is allang duidelijk dat Albo of een provocateur is of een hypocriet of een naieve snotneus met een linkse sprookjesideologie...

Niemand , behalve zonderlingen, houdt zich ten alle tijden strikt aan de snelheidsregels.

Graag had ik ook een bron gezien voor de 'beweringen' in de eerste post, het lijkt me sterk(dikke zever) dat zone 30'tigs in steden de ALGEMENE verkeersslachtoffers met driekwart kunnen doen afnemen, niet in het minst omdat nu de steden niet eens voor een derde verantwoordelijk zijn voor die cijfers...

Om nog niet te spreken van het feit dat het zuiver wisselen van de snelheidsbeperkingsborden GEEN enkel effect sorteerd (90% overtredingen in Brussel enz.)

idd, onderschat de propagandamachine niet van een aantal van die 'groene wereldverbeteraars'. Het zijn echte pastoors, nu die hun 'macht' dusdanig is teruggevallen in onze maatschappij moeten die 'ecologisten' er ons inrammen wat we wel en wat we vooral niet meer mogen doen. Die wereldvreemde lieden zouden beter eens een interessante hobby zoeken dan ons te pesten.

Ik stel puur empirisch en helaas ook onwetenschappelijk vast dat ook in Antwerpen 90 % van de chauffeurs (zeker buiten de kantoor- en schooluren) die snelheid aan zijn laars lapt, en terecht. Hopelijk kunnen we met voldoende burgerlijke ongehoorzaamheid deze 'bazooka-maatregel' terugdringen of alvast een signaal aan de politiek geven dat we dit niet langer pikken. Ik geloof absoluut niet dat er een draagvlak van 80 % is (zoals in de openingspost beweerd) om van de gehele stad een zone 30 te maken. Misschien zijn vele mensen hypocriet en verklaren ze dit in een of andere enquête, maar in de praktijk rijden de meesten rustig 50 of nog iets sneller. Waarom zouden ze ook trager rijden? De gerechterlijke en politionele achterstand in 'maffiastad' Antwerpen is immers zo groot dat we als geluk bij een ongeluk weinig bang moeten hebben om vervolgd te worden voor snelheidsovertredingen (net als in Brussel).