"Wagen" NIET betrokken bij 85 % van de zware fietsongevallen

[Nick de Dubbel]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Laat maar, want je schijnt gewoon niet te willen aanvaarden dat er grote verschillen zijn tussen een beroepsrenner tijdens een wedstrijd en een wielerterrorist in het verkeer.

Trouwens Tom Boonen, een beroepsrenner, heeft reeds meerdere jaren na elkaar moeten stoppen met rijden, gewoon wegens verwondingen opgelopen tijdens wedstrijden tengevolge van valpartijen. Nu ligt hij er opnieuw uit wegens verwondingen opgelopen tijdens het fietsen.

Idd laat maar , iemand die een verticale val gelijksteld met een horizontale is niet wiskundig capabel genoeg om een ernstig debat mee te voeren..

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Nick de Dubbel

bij 3 op 4 van de fietsersdoden is een gemotoriseerd voertuig bertrokken, maar zij steken liever de geschaafde ellebogen in de sttistieken om het gemiddelde te doen dalen..net alsof iemand wakker ligt van zo'n prullen

Serieuze bron ?

Natuurlijk liggen de fietsers die de rest van hun leven in een rolstoel moeten doorbrengen daar niet van wakker.

[Nick de Dubbel]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Serieuze bron ?

Natuurlijk liggen de fietsers die de rest van hun leven in een rolstoel moeten doorbrengen daar niet van wakker.

http://bivv.be/frontend/files/userfi...-2000-2007.pdf

pagina 70 voor zover je het bivv aanvaard als 'serieuze' bron...het is trouwens bij 84% van de fietsdoden dat er een gemotoriseerd voertuig is betrokken...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Nick de Dubbel

http://bivv.be/frontend/files/userfi...-2000-2007.pdf

pagina 70 voor zover je het bivv aanvaard als 'serieuze' bron...het is trouwens bij 84% van de fietsdoden dat er een gemotoriseerd voertuig is betrokken...

Volgens de gewogen cijfers, dus enkel die door de politie geregistreerd, ttz als je pagina 15-16-17 gelezen hebt weet je dat dit een vertekend beeld kan geven tot het werkelijk aantal fietsdoden.

Alhoewel fietsdoden nog het best geregistreerd zijn: hoe hoger de ernst hoe beter de registratie door de politie, en héél zeker als er motorvoertuigen bij betrokken zijn (dode = > 90 %## ), daarom die vertekening.

Desondanks zijn er dus redelijk vele fietsdoden in enkelvoudige ongevallen die niet geregistreerd worden, die 3 paginas maken dat duidelijk. Ook de 3-4 Belgische onderzoeken die gedaan zijn wijzen dat uit. Google op " Penta studie fietsers " en je weet nog meer.

Vergeet tussen haalkjes niet dat:

− Verkeersdode: iemand die als gevolg van een verkeersongeval binnen 30 dagen na dat ongeval is overleden, waarbij zelfmoord en een natuurlijke dood worden uitgesloten (indien bekend).

De definitie van een verkeersdode is ook internationaal gangbaar (UN-ECE,
1968; UN-ECE, 1995). Een groot aantal landen hanteert ook daadwerkelijk deze definitie;

Alle EU-landen hanteren die definitie ondertussen.

Dus ook bij een verkeersdode is de registratie vanuit de ziekenhuizen naar de politie/het parket belangrijk, want ca 10-15 % van de verkeersdoden overlijden binnen de 30 dagen in het ziekenhuis.


Om je een vb te geven van Nederland - waar zover ik weet, en BIVV haalt dat zelf ook aan - de beste, bij benadering door hun methodes, statistieken weergeeft van gedode fietsers:

http://www.swov.nl/rapport/r-2012-08.pdf

pagina 44

2.2. Verkeersdoden
2.2.1. Gegevensbron
Verkeersongevallen en de slachtoffers die daarbij vallen worden in principe
geregistreerd in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland
(BRON) van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) dat wordt gevuld met
gegevens van de politie. Het is bekend dat BRON voor dodelijke ongevallen
redelijk compleet is. De registratiegraad neemt echter af: tot en met 2009
daalde deze geleidelijk tot ongeveer 90%, maar in 2010 werd nog slechts
84% van de verkeersdoden in BRON geregistreerd. Informatie over de in
BRON ontbrekende verkeersdoden komt van het Centraal Bureau voor de
Statistiek (CBS). Het CBS stelt namelijk sinds 1996 jaarlijks op basis van de zogeheten doodsoorzakenstatistiek, justitiële gegevens en BRON een
nieuwe statistiek op met het aantal verkeersdoden op Nederlandse wegen.
Vis et al. (2011) hebben de totstandkoming deze statistiek uitgebreid
beschreven.
Voor dit rapport is vooral de registratiegraad van fietsongevallen en
-slachtoffers in BRON relevant3
. In Afbeelding 2.1 is de registratiegraad van
verkeersdoden onder fietsers in BRON weergegeven. Ter vergelijking zijn
ook de registratiegraden van enkele andere vervoerswijzen opgenomen. Het
is duidelijk dat de registratiegraad van verkeersdoden als gevolg van een
ongeval met de fiets het laagst is; vanaf 2004 heeft deze ook nog eens een
sterk dalende trend ingezet. In 2009 was slechts 75% van de omgekomen fietsers in BRON geregistreerd.

[grafiek]
Afbeelding 2.1. De registratiegraad van verkeersdoden in BRON naar
vervoerswijze in de periode 1996-2009. Bron: CBS/DVS.

pagina 53

2.10. Samenvatting

In Nederland bestaat een aantal bestanden waarin fietsongevallen of de
slachtoffers die daarbij vallen geregistreerd worden. Dit zijn:
− de verkeersdodenstatistiek van het CBS;
− de ongevallenregistratie BRON van DVS, dat gevuld wordt met gegevens
van de politie;
− de LMR, dat beheerd wordt door DHD, waarin in principe alle uit
Nederlandse ziekenhuizen ontslagen patiënten worden geregistreerd;
− het LIS van Consument en Veiligheid, een systeem dat gegevens bevat
van slachtoffers die na een ongeval, geweld of zelfmutilatie behandeld
zijn op een SEH-afdeling van een selectie van veertien ziekenhuizen in
Nederland
Elk van deze bestanden heeft zijn eigen kenmerken en daardoor zijn eigen
voor- en nadelen. Deze worden hieronder toegelicht.
Ieder jaar stelt het CBS de verkeersdodenstatistiek op, op basis waarvan
jaarlijks het officiële aantal verkeersdoden in Nederland wordt bepaald. De
SWOV ontvangt enkele gegevens over de verkeersdoden in deze statistiek.
Het gaat daarbij steeds om het aantal verkeersdoden uitgesplitst naar een
enkele variabele, bijvoorbeeld het aantal verkeersdoden per provincie en het
aantal verkeersdoden naar geslacht. Kruistabellen zijn daardoor niet
mogelijk, met de volgende uitzondering: het aantal verkeersdoden naar
vervoerswijze en leeftijdscategorie is wel bekend. De verkeersdodenstatistiek is daarmee de beste bron voor het aantal verkeersdoden, maar
minder geschikt om de aard van de ongevallen waarbij de verkeersdoden
om het leven zijn gekomen te bepalen.

Uit BRON kunnen wel gegevens gehaald worden over de aard van de
ongevallen. In BRON worden namelijk in principe ongevalskenmerken geregistreerd zoals datum en tijdstip van het ongeval, kenmerken van de
botspartners en kenmerken die de aard en omstandigheden van het ongeval
beschrijven. Een nadeel van BRON is echter dat de registratiegraad van
verkeersdoden terugloopt: was er eerst sprake van een lichte daling van de
registratiegraad tot 90% in 2009, in 2010 was nog maar 84% van de
verkeersdoden in BRON geregistreerd. Het laagste is de registratiegraad
van omgekomen fietsers: in 2010 werd nog maar driekwart van hen in
BRON geregistreerd. Dit maakt BRON dus geen goede bron voor het
vaststellen van de omvang van het aantal omgekomen fietsers.
De registratiegraad van ernstig gewonde fietsers in BRON is nog lager dan
die van omgekomen fietsers. Dit komt vooral doordat fietsers die ernstig
gewond zijn geraakt in een niet-motorvoertuigongeval nauwelijks bekend zijn
bij de politie. Slechts 4% van deze slachtoffers wordt daardoor in BRON
geregistreerd. ....

pagina 54 onderaan

Samengevat, er is in Nederland geen centraal bestand waarin alle
slachtoffers onder fietsers geregistreerd worden. Voor elk type slachtoffer
(verkeersdode, ernstig verkeersgewonden en SEH-gewonden) moet dus
een ander bestand gebruikt worden om het aantal te bepalen. Daardoor is
ook niet voor ieder type slachtoffer dezelfde informatie over het ongeval
bekend. In Tabel 2.1 is een overzicht gegeven van deze bestanden per
slachtoffertype.

Type fietsslachtoffer | Aantal | Aard ongeval | Letsel
Verkeersdoden | Verkeersdodenstatistiek van het CBS | BRON | Geen
... |...

Tabel 2.1. De geschikte gegevensbronnen voor het vaststellen van het aantal fietsslachtoffers, de aard van de ongevallen die ze hadden en de letsels die ze daarbij opliepen.

Soit -na die bijbel- komen we nu langzaam tot de cijfers van Nederland:
In Nederland waren dat 185 fietsdoden in 2009.

vanaf pagina 57
3.1. Verkeersdoden
3.1.1. Hoeveel zijn het er?

In de periode 2005-2009 kwamen er per jaar gemiddeld 190 fietsers om het
leven. Het aantal personen dat overlijdt aan de gevolgen van een
fietsongeval is in de periode 2000-2009 gedaald, maar met 21% minder
sterk dan het totaal aantal verkeersdoden, dat in 2009 38% lager was dan in
2000. In Tabel 3.1 is het totale aantal verkeersdoden gegeven in de periode
2000-2009. Het aandeel fietsers, zowel absoluut als relatief, is in deze tabel
weergegeven. Vanwege de minder sterke daling van het aantal verkeersdoden onder fietsers ten opzichte van het totale aantal verkeersdoden is het
aandeel fietsers onder verkeersdoden toegenomen.
Jaar Totaal Fiets Aandeel
2000 1.166 233 20%
2001 1.083 225 21%
2002 1.066 195 18%
2003 1.088 219 20%
2004 881 180 20%
2005 817 181 22%
2006 811 216 27%
2007 791 189 24%
2008 750 181 24%
2009 720 185 26%
Tabel 3.1. Het totaal aantal verkeersdoden en het aantal verkeersdoden
onder fietsers in de periode 2000-2009. Bron: CBS.

3.1.2. Wat voor ongeval hadden zij?

In verkeersveiligheidsonderzoek naar fietsers is het gebruikelijk om
onderscheid te maken tussen ongevallen waarbij een botsing met een
motorvoertuig heeft plaatsgevonden en ongevallen waarbij dat niet het geval
is. In de door het CBS bepaalde verkeersdodenstatistiek is voor de
slachtoffers die niet in BRON geregistreerd zijn de tegenpartij echter niet bekend (Paragraaf 2.2.2. Het onderscheid naar motorvoertuig- en nietmotorvoertuigongevallen is dus alleen mogelijk voor de in BRON
geregistreerde verkeersdoden onder fietsers. De resultaten staan in Tabel
3.2. Omdat het hier gaat om in BRON geregistreerde aantallen, tellen de
twee kolommen niet op tot het totale aantal verkeersdoden onder fietsers
zoals gegeven in Tabel 3.1.

Jaar Motorvoertuigongevallen Niet-motorvoertuigongevallen
2000 180 17
2001 183 11
2002 145 22
2003 163 24
2004 140 17
2005 139 12
2006 161 18
2007 131 16
2008 128 17
2009 119 19
Tabel 3.2. Het in BRON geregistreerde aantal verkeersdoden onder fietsers,
onderscheiden naar motorvoertuig- en niet-motorvoertuigongevallen, voor
de periode 2000-2009.

Dus in de tabel 3.2 - onderscheiden naar motorvoertuig- en niet-motorvoertuigongevallen - is het totaal 119+19 = 138 ! CBS corrigeert echter na alle informatie en databanken te hebben gekregen naar 185 fietsdoden in 2009. Dus 138/185 = 74,6 % of die 75 % waarvan sprake op pagina 44:

pagina 44 .... In 2009 was slechts 75% van de omgekomen fietsers in BRON geregistreerd.

en nu komt het ,wat zegt CBS nu over die 25,4 % of 47 fietsdoden (185-138) die ze ergens vandaan moeten schatten op basis van...:

Het is duidelijk dat er bij botsingen met een motorvoertuig veel meer fietsers om het leven komen dan bij ongevallen waarbij geen botsing met een motorvoertuig is geweest. Wel bestaat op basis van de Statistiek niet-natuurlijke dood van het CBS het vermoeden dat een groot deel van de fietsers die niet in BRON geregistreerd zijn, fietsers zijn die bij een enkelvoudig ongeval om
het leven zijn gekomen.

Dus die 25,4 % of 47 fietsdoden zijn voor "een groot deel" enkelvoudige ongevallen van fietsers.

Als ik nu grof* ben en zeg dat die 25,4 % enkel enkelvoudige fietsongevallen geweest moeten zijn (val, botsing op obstakel enz.. denk aan veel senioren met snelle E-fietsen zonder helm) dan ga ik:
Het cijfer aantal verkeersdoden onder fietsers Motorvoertuigongevallen 119 tov van het totaal fietsdoden 185 nemen wat dan 64,3 % is, of maar eventjes 20 procentpunten minder als die BIVV-bron pagina 70.

Waarom ben ik nu zo grof* ? Omdat gedode fietsers waar een motorvoertuig wel in betrokken is een zeer hoge registratiegraad heeft (pakweg 95 % NL, BE ~ 90-95 % ## ?) door de politie (behalve vluchtmisdrijf van de bestuurder/motorvoertuig (1,2 % van alle ongevallen zijn vluchtmisdrijven) en verder onbekende oorzaak x %)

Ik citeer eventjes pagina 17 van die BIVV bron:

Besluit

Omdat er geen nationale, recente studie is uitgevoerd over de grootte van de onderregistratie, zijn we niet in staat de officiële fietsongevallencijfers met een bepaald percentage te verhogen dat het gevolg van onderregistratie teniet zou doen en de daadwerkelijke fietsongevalcijfers zou benaderen1
. De ongevallencijfers in dit rapport, en de daaruit getrokken conclusies, zijn gebaseerd op de aan onderregistratie onderhevige registraties van de politiediensten. Bij de interpretatie van onze cijfers
- en zeker in de hoofdstukken waarin onderregistratie een sterke rol speelt (zoals ernst van de ongevallen, risico op verwondingen, opponenten etc) - dient men er dan ook rekening mee te houden dat in dit rapport uitsluitend de door de politie geregistreerde (fiets)ongevallen in rekening gebracht zijn. In zeker zin zou men
dit themarapport dan ook beter beschouwen als een themarapport over “officieel geregistreerde fietsongevallen2
“. Om deze problematiek zo goed mogelijk te vermijden
is het voorliggende rapport daarom sterk gefocust op het aantal doden en minder op het aantal zwaargewonden en lichtgewonden. Dit getal is waarschijnlijk het minst vertekend door de (mogelijkerwijs veranderende mate van) onderregistratie.

Ook bij een "focussering" op het aantal doden (dat mankeerde er nog aan...) blijft het "uitsluitend de door de Belgische politie geregistreerde (fiets)ongevallen in rekening gebracht zijn[/b]". BE-studies voor een sterke verbetering ? Niet gevonden.

Nederland (CBS) hanteert hier duidelijk een betere benadering van de werkelijke fietsdoden in hun statistieken, en aan de studies te zien willen ze het nog beter doen. Ze gaan zelfs van E-fietsen een aparte statistiek opmaken tussen fietsers en bromfietsers in. (andere bron)

## Even de kwaliteit van de BE-cijfers volgens website fgov.be

statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/ongevallen_slachtoffers/verkeersslachtoffers/

Kwaliteit van de cijfers

De gegevens over dodelijke slachtoffers zijn het betrouwbaarst en stabielst. In dat geval is het erg waarschijnlijk dat de politie of het parket tussenbeide komt bij het ongeval. De gegevens over lichtgewonden zijn wellicht onderschat, meer bepaald voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers). Op basis van Belgisch en internationaal onderzoek wordt de graad van registratie door de politie voor dodelijke ongevallen geraamd op 90% (waarbij we de resultaten nog kunnen verbeteren dankzij de gegevens van de parketten). Die graad ligt bij 50% voor slachtoffers die in het ziekenhuis werden opgenomen en lager dan 20% voor zeer licht gewonde slachtoffers (die niet in het ziekenhuis werden opgenomen).

[Nick de Dubbel]

Desondanks zijn er dus redelijk vele fietsdoden in enkelvoudige ongevallen die niet geregistreerd worden, die 3 paginas maken dat duidelijk

Whoehahahaha !!!!!!!

Verkeersdode=parket=registratie
Stop met uw lachwekkende veronderstellingen....en dat voor iemand die voor alles een statistiek schijnt te hebben...maak je toch niet belachelijk man..

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Nick de Dubbel

Whoehahahaha !!!!!!!

Verkeersdode=parket=registratie
Stop met uw lachwekkende veronderstellingen....en dat voor iemand die voor alles een statistiek schijnt te hebben...maak je toch niet belachelijk man..

Je hebt dus niets gelezen dacht ik al, ik vreesde ervoor.

Naja je bent hier weer falicant door de mand gevallen, ik had je nochtans verwittigd...

Whoehahahaha !!!!!!!

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...kers%20DEF.pdf

pagina 7 van 22

Het niveau van rapportage van
letselongevallen in de officiële statistieken lijkt bovendien nog te zakken: in 1992
bedroeg de totale dekking door de officiële cijfers nog 27%; in 2002 was dat nog 16%.
Hoe partieel de officiële Belgische verkeersstatistieken m.b.t. zwakke weggebruikers wel
zijn blijkt uit een steekproef met fietsongevallen bij kinderen uitgevoerd door Prof Dr. P.
Van de Voorde, specialist in de pediatrische traumatologie van de Universiteit Gent, aan
de hand van gegevens uit een tussentijds rapport dd. 30.11.2006 van de PENTAstudie14
.
Aantal kinderen overleden >30d of ernstig gekwetst (>24u opname) in Vlaanderen na
fietsongeval:
- 0-4j: 48 voor 18 ziekenhuizen in Vlaanderen (tegenover 6 voor heel België in de
cijfers FOD Ec, Directie Statistiek)
- 5-9j: 112 tegenover 21
- 10-14j: 208 tegenover 107
- 15-17j (Penta registreerde enkel tot en met 17j): 160 tegenover 81 voor de 15 tot
19-jarigen)
Bovendien werd in de PENTA-registratie 48u als het echte criterium voor ernstig
trauma genomen; dit lijkt de medici veel meer valide.

3.1. Prioritaire aanbevelingen FCVV m.b.t. de “kwetsbare weggebruikers”
3.1.1.Op grond van de ernstige onderregistratie van ongevallen met “zwakke”
weggebruikers vraagt de FCVV tegen 2010 ( cfr. ook aanbevelingen WG Statistiek):

- betrouwbare registratie van verkeersongevallen door samenwerking tussen
politie, parket, verzekeringsmaatschappijen en medische instanties18;
- met aandacht voor de oorzaak van ongevallen door incorporatie van
“manoevrediagrammen” in de pv’s van de politie;
- gestandardiseerde registratienormen uit te werken door de overheid;
- structurele financiering hiervan;
- wetenschappelijke aanpak met linking van databases;
- de bundeling van expertise op het federale niveau in een “instituut voor
accidentologie en verkeersveiligheid”;
- “awareness” van het beleid voor de bestaande lacunes.

[Micele]

vervolg dossier kwetsbare weggebruikers fcvv.be:

Ongevallenregistratie: problematiek van de onderregistratie en de kwaliteit van de gegevens

Enkele fluctuaties in bovenstaande cijfergegevens wijzen op artefacten die wellicht eerder iets te maken hebben met de wijze van registratie, dan met de daadwerkelijke onderliggende trend inzake verkeersveiligheid in België.
Uit bestaand Belgisch wetenschappelijk onderzoek 8
blijkt trouwens een uitgesproken onderregistratie van de ongevallen met “kwetsbare weggebruikers”, vooral van fietsers en voetgangers.
Dit komt vooral tot uiting in de discrepantie tussen de officiële ongevallenstatistieken (op basis van de cijfers van politie9
en parket) en de registratie van ongevallen met deze categorieën weggebruikers door spoedgevallendiensten van ziekenhuizen10.

8
Cfr. o.a. de bevindingen van Johan Demol, expert aan het Centrum voor Verkeersveiligheid van de
Universiteit Gent in een reeks publicaties; cfr. Bibliografie alsook publicaties over fietsongevallen van
de spoedgevallendiensten van het UZ Gent en UZ Gasthuisberg Leuven.
9
“Verkeer” moet de 7de basisfunctionaliteit van de lokale politie worden.
10 Wegens ontbreken financiering gegevensregistratie door ziekenhuispersoneel en de beperking van
gegevensoverdracht op grond van de strafrechtelijke bepalingen m.b.t. het medisch geheim.

Uit de studie van Swov, pagina 81:
(om een idee te hebben hoeveel (zwaar)gewonde fietsers in een ziekenhuis belanden)

4.4. Samenvatting

Een groot deel van het verkeersveiligheidsprobleem bij fietsers wordt
gevormd door de enkelvoudige fietsongevallen. Dit zijn ongevallen waarbij
een fietser ten val komt zonder dat daarbij een botsing met een andere
weggebruiker heeft plaatsgevonden. Hoewel er een beperkt aantal fietsers om het leven komt in dit type ongevallen, is het aantal SEH-gewonde
fietsers als gevolg van enkelvoudige fietsongevallen aanzienlijk: jaarlijks
worden er ongeveer 49.000 fietsers op een SEH-afdeling behandeld als
gevolg van een enkelvoudig fietsongeval. Dat is bijna 70% van alle SEHgewonde fietsers. Het aantal ernstig gewonde fietsers als gevolg van
enkelvoudige fietsongevallen is niet bekend. In BRON worden zij nauwelijks
geregistreerd en in de LMR is alleen bekend of er al dan niet een botsing
met een motorvoertuig heeft plaatsgevonden. Het aantal ernstig gewonde
fietsers in niet-motorvoertuigongevallen is opgelopen van 5.640 in 2000 tot
9.240 in 2009. Op basis van het LIS wordt geschat dat 92% van deze
slachtoffers een enkelvoudig fietsongeval had.
Ondanks de grootte van het probleem is er weinig bekend over de oorzaken
van en omstandigheden bij enkelvoudige fietsongevallen. Dit komt onder
andere doordat dergelijke ongevallen nauwelijks door de politie worden
geregistreerd. Om kennis over dit type fietsongevallen te verkrijgen, zijn in het verleden specifieke studies uitgezet. Hierdoor is toch al een aardig beeld verkregen over enkelvoudige fietsongevallen.

Een verkeersdode + 30 dagen is dus ook een gewonde die binnen 30 dagen in een ziekenhuis overlijdt ten gevolge van zijn verwondingen !
Een fietser die om een of andere reden valt op de "openbare weg" is ook een verkeersongeval, zelfs een voetganger op de openbare weg (maar daar bestaan helemaal geen statistieken van)

Situatie in BE: (dezelfde referte fcvv)

http://www.astronomie.be/rik.gheysen...atistieken.htm

Het aantal verkeersongevallen in de statistieken is zwaar onderschat

Dossier: Kwetsbare Weggebruikers. (Staten-generaal van de verkeersveiligheid 2007. Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid.)
...

De Morgen, 26 mei 2012: Aantal verkeersongevallen veel hoger dan algemeen aangenomen

Volgens Sofie Van Damme van het BIVV wordt het aantal verkeersongevallen in België zwaar onderschat. Ieder jaar ontvangt het BIVV gegevens over 40.000 ongevallen. Die komen via de politie terecht bij de Algemene Directie Statistiek van de FOD Economie. Het werkelijke slachtoffertol ligt echter veel hoger. 'Uit een studie blijkt dat ziekenhuizen 2,5 keer meer zwaargewonden rapporteren dan de politie', zegt Van Damme. Zelf schat het BIVV dat 40 procent van het aantal zwaargewonden ook daadwerkelijk in de officiële statistieken belandt. Bij fietser is dat amper 18 procent, omdat zij zelden verzekering of politie inschakelen.

Maar volgens onze expert: LOL

Oorspronkelijk geplaatst door Nick de Dubbel

Whoehahahaha !!!!!!!

Verkeersdode=parket=registratie
Stop met uw lachwekkende veronderstellingen....en dat voor iemand die voor alles een statistiek schijnt te hebben...maak je toch niet belachelijk man..

verder uit SWOV pagina 101:

6.1.2. LMR: letsel bij ernstig gewonde fietsers

In 2007 is door Van Kampen (2007b) uitgebreid onderzoek verricht naar
gewonde fietsers in het ziekenhuis. Ook de typen letsel van deze fietsers
zijn door hem besproken. Omdat deze analyses uitgevoerd zijn tot en met
2005 en er momenteel gegevens tot en met 2009 beschikbaar zijn, hebben
we een deel van de analyses opnieuw uitgevoerd. Voordeel hiervan is ook
dat deze gebaseerd zijn op de nieuw bepaalde aantallen ernstig verkeersgewonden.
De ernst van het letsel wordt uitgedrukt in de MAIS, waarbij we opmerken
dat een ernstig gewonde fietser per definitie een MAIS van ten minste 2
heeft (zie Paragraaf 2.1). Uit de LMR volgt dat 70% van de ernstig gewonde
fietsers een MAIS heeft gelijk aan 2. Dit geldt voor zowel fietsers die gewond
zijn geraakt in een motorvoertuigongeval als voor fietsers die gewond zijn
geraakt in een niet-motorvoertuigongeval. De verdeling van de ernstig
gewonde fietsers over de hogere MAIS-scoren (≥ 3) verschilt wel voor de
twee ongevalstypen. Van de fietsers die in een niet-motorvoertuigongeval
dusdanig gewond zijn geraakt dat ze een MAIS van 3 of hoger hebben, heeft
ongeveer 80% een MAIS gelijk aan 3; voor motorvoertuigongevallen is dit
ongeveer 50%. We kunnen concluderen dat fietsers die gewond raken in
een motorvoertuigongeval net zo vaak een letselernst gelijk aan 2 hebben
als fietsers die gewond raken in een niet-motorvoertuigongeval. Wanneer we
echter alleen kijken naar de fietsers die een letselernst van ten minste 3
hebben, dan zien we dat de fietsers die gewond zijn geraakt in een nietmotorvoertuigongeval vaker een letselernst gelijk aan 3 hebben dan een
letselernst gelijk aan 4. Fietsers die gewond zijn geraakt in motorvoertuigongevallen hebben even vaak een letselernst gelijk aan 3 als een letselernst gelijk aan 4.

e LMR zijn ziekten en letsels gecodeerd volgens het ook internationaal
veel toegepaste ICD-9-cm-systeem (International Classification of Diseases,
9e versie, clinical modification). In dit systeem zijn ongeveer tweeduizend
afzonderlijke letsels te onderscheiden. Voor elke persoon in de LMR zijn
maximaal tien van dergelijke codes geregistreerd; dit worden de diagnoses
genoemd. De belangrijkste diagnose wordt gegeven in de hoofddiagnose.

In Tabel 6.2 zijn de aantallen ernstig gewonde fietsers in de jaren 1993-2009
gegeven per lichaamsdeel waar het in de hoofddiagnose beschreven letsel
betrekking op heeft. Dit is apart gedaan voor motorvoertuig- en niet-motorvoertuigongevallen, en betreft dus letsel in de ernstcategorie MAIS2+.
Motorvoertuigongevallen Niet-motorvoertuigongevallen
Aantal Aandeel Aantal Aandeel
Fractuur hoofd 2.070 7% 5.730 5%
Hersenen 10.320 37% 26.478 25%
Hoofd/hals/nek overig 531 2% 1.103 1%
Thorax/romp 2.278 8% 5.867 5%
Bekken 1.560 6% 4.392 4%
Armen 3.173 11% 23.922 22%
Benen 7.987 28% 39.349 37%
Overig 163 1% 197 0%
Totaal 28.082 100% 107.037 100%

...

6.2. Langdurige gevolgen van letsel

Nu het aantal ernstig gewonde fietsers toeneemt, is het meer nog dan in het
verleden de vraag hoe ernstig het letsel is van deze fietsers en vooral of het
letsel zal leiden tot langdurige beperkingen en invaliditeit. Inzicht in de
langdurige gevolgen is van belang om een afweging te kunnen maken
tussen de kosten van de maatregelen en de kosten van de langdurige
letsels. Tot op heden, is er slechts een beperkt inzicht in dit soort langdurige
gevolgen. Eerdere schattingen wijzen uit dat ongeveer 4% van de gewonden
voor de rest van hun leven te maken zullen hebben met een of andere
beperking (Polinder et al., 2007). Dit zou betekenen dat jaarlijks 400 (4%
van de circa 10.000) van de ernstig gewonde fietsers in deze categorie
vallen, en dat bij een gelijk blijvende ontwikkeling in de komende tien jaar dit
voor 4.000 fietsers dit het geval is.
Ook Consument en Veiligheid heeft informatie over de langdurige gevolgen
van letsel. Dit bepalen zij met het letsellastmodel (LLM) en LIS. Ten
behoeve van dit project heeft de SWOV informatie over de langdurige
gevolgen van letsels bij fietsers opgevraagd. Dit is aan ons gerapporteerd in
Draisma (2011). De resultaten uit deze rapportage worden in deze paragraaf
gegeven en besproken. Om de leesbaarheid en begrijpelijkheid te vergroten
zullen we ook relevante informatie over de opbouw van het LLM geven.
Hiervoor maken we gebruik van een rapport over dit onderwerp van Toet

Eerder prullen volgens onze expert. LOL

Oorspronkelijk geplaatst door Nick de Dubbel

Hebben ze niet..ze noemen dat gewoon logische plausibele redeneringen..

bij 3 op 4 van de fietsersdoden is een gemotoriseerd voertuig bertrokken, maar zij steken liever de geschaafde ellebogen in de sttistieken om het gemiddelde te doen dalen..net alsof iemand wakker ligt van zo'n prullen

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Nick de Dubbel

een beroepsrenner die tegen een vast obstakel crashed is even dood als de rest...

Wielrennen is vandaag dodelijker dan formule 1.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat weten we ook alweer, in Be zal het ook niet veel verschillen.

.

Aha na Nederland (topicstartern SWOV) worden ze nu in Belgie ook plots wakker:

http://www.standaard.be/cnt/dmf20140610_001

Fietsers scoren slecht in verbeterde ongevallenstatistieken

10/06/2014

Het verkeer maakt 2,5 keer meer zwaargewonde slachtoffers dan blijkt uit de officiële cijfers van de politie. Voor de fietsers is dit zelfs vijf keer meer. Bovendien blijkt zwaargewond een wel zeer rekbaar begrip te zijn.

Bij het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) bestaat het besef al langer dat de cijfers over zwaargewonden die de politie levert, een stevige onderschatting van de realiteit zijn. Een vergelijking met opnamegegevens van alle Belgische ziekenhuizen uit 2011, de meest recent beschikbare, toont dit nu ook aan.

Volgens de registraties van de politie waren er dat jaar 5.630 zwaargewonde verkeersslachtoffers. De ziekenhuizen telden er echter 14.183, of 2,5 keer meer. Vooral voor de fietsers was het verschil groot: 903 zwaargewonden geteld door de politie, tegenover 4.906 geteld door het ziekenhuis. Omgerekend is dat vijf keer meer.

De herberekening met de gegevens van de ziekenhuizen schetst een heel ander beeld van de verkeersveiligheid in ons land. Niet de autobestuurders, maar de fietsers domineren plots de ongevallenstatistieken. In 2011 zijn ze goed voor 38 procent van het totale aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers, en niet de 16 procent zoals eerder gemeld op basis van politiegegevens.

Vele eenzijdige fietsersongevallen of ongevallen zonder motorvoertuigbetrokkenheid (ook de zware) worden gewoon niet doorgegeven naar de politie en komen nooit in de statistieken terecht.

Gelukkig zijn er nog ziekenhuizen die nog moeite doen dat te registreren, bij fietsers is het zelfs vijf keer meer als de officiele cijfers.... en ik vermoed dat de cijfers nog wat hoger zijn.

[CLAESSENS Joris]

Oorspronkelijk geplaatst door Nick de Dubbel

Wat is dat 'ernstig gekwetst' ?
Zijn er bij de dodelijke en zwaargewonde ongevallen ook alleen maar fietsers betrokken ? ik denk het niet..

Daar zou u van kunnen verschieten denk ik.
Ik ben zelf regelmatig fietser en weet in mijn kennissenkring alleen in de twee laatste jaren al van minstens twee dodelijke ongevallen.
Één die zich te pletter reed tegen een geparkeerde oplegger zonder trekker en één die tegen de stoep gereden is en ondanks helm zijn schedel gebroken heeft...

Voor een fietser is elke smak potentieel dodelijk. Waarom noemen ze dat zwakke weggebruiker denk je...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Vele eenzijdige fietsersongevallen of ongevallen zonder motorvoertuigbetrokkenheid (ook de zware) worden gewoon niet doorgegeven naar de politie en komen nooit in de statistieken terecht.
(...)

Inderdaad.

[Piero]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat weten we ook alweer, in Be zal het ook niet veel verschillen.



Nu nog weten wat wagen betekend, een vrachtwagen is ook een wagen... idem een personen-wagen, of bedoelen ze alle vierwielige motorvoertuigen ?

Ik denk dat ze " auto" bedoelen zoals in de definitie wegcode:

Goed opgemerkt allemaal. Eerst moet de gemeente een deskundige aanstellen die zulke stomme dingen als paaltjes midden op het fietspad of te dicht langs de rijbaan schrapt uit de plannen en ook de plotseling opdoemende trottoirs en randjes van het wegdek. Je moet volkomen achterlijk zijn als je zulke details ontwerpt. Ik was al vaker getuige van een ongeval waarbij een argeloze fietser tegen zo een obstakel ten val kwam. Het gaat om prioriteiten. De gemeente wil niet dat auto's via fietspaden het trottoir oprijden of ergens een weg afsnijden. Daarom wordt er een paaltje geplaatst. De fietser ziet dit paaltje niet, doordat er iemand voor hem rijdt of door de laagstaande zon en die knalt er tegenaan. Zo wordt hij of zij opgeofferd voor een secundair belang. Het is geen kwade opzet, maar stupiditeit die de overheid eigen is. Wat ik wil is dat elk voornemen voor de inrichting van de openbare weg in detail de goedkeuring moet krijgen van de gebruikers(vereniging) voordat tot uitvoering wordt overgegaan. En verder moet de gemeente schadevergoeding betalen bij zulke ongevallen.

[Vrijheideerst]

Beter gescheiden fietspaden en wegen zou ook al helpen.

Daarenboven, schaf die zever van fietsstraten en het toelaten van fietsers langs "de andere kant" in eenrichtingsstraten af.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Beter gescheiden fietspaden en wegen zou ook al helpen.

Daarenboven, schaf die zever van fietsstraten en het toelaten van fietsers langs "de andere kant" in eenrichtingsstraten af.

Fietsstraten kunnen een goede zaak zijn, maar dan, in mijn ogen, alleen daar waar het om een korte afstand gaat.

[Vrijheideerst]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Fietsstraten kunnen een goede zaak zijn, maar dan, in mijn ogen, alleen daar waar het om een korte afstand gaat.

Ik snap niet wat hier zo "veilig" aan is.

Misschien toch eens bekijken hoe ver de invloed van het BIVV mag gaan?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Ik snap niet wat hier zo "veilig" aan is.

Misschien toch eens bekijken hoe ver de invloed van het BIVV mag gaan?

En waar de fietsersbond de absolute voorrang ziet voor de fietsers is me -of iedereen ?- een raadsel...

http://www.fietsersbond.be/infrastructuur/fietsstraat
Fietsstraat: een belangrijke schakel

Een fietsstraat is een straat waar fietsers de belangrijkste weggebruikers zijn, maar waar ook motorvoertuigen zijn toegestaan en waar er specifieke gedragsregels gelden ten aanzien van fietsers. Fietsers mogen de ganse breedte van de rijbaan (eenrichtingsverkeer) of de helft van de rijbaan langs de rechterzijde (tweerichtingsverkeer) gebruiken. Auto's mogen de fietsers niet inhalen en de snelheid mag nooit hoger liggen dan 30 km/u. (tot hier alles OK , maar nu komt het... :

In tegenstelling tot de wegen die specifiek voorbehouden zijn voor fietsers (en voetgangers en ruiters, aangeduid met verkeersbord F99a), laat de fietsstraat auto’s toe. Het fietsverkeer geniet echter absolute voorrang en auto's zijn er dus als het ware te gast. In tegenstelling tot erfzones blijven er voetpaden beschikbaar.

Blijkbaar kunnen ze niet begrijpend lezen dat in de betreffende wet (Art 22 novies) helemaal niets van voorrang staat, Nothing Nada. Dus alle voorrangsregels van de wegcode blijven ook daar -zonder uitzonderingen- van kracht voor alle weggebruikers dus ook de fietsers.

http://wegcode.be/wetteksten/secties...04-art22novies

Artikel 22novies. Verkeer in fietsstraten

In fietsstraten mogen de fietsers de ganse breedte van de rijbaan gebruiken voor zover deze slechts opengesteld is in hun rijrichting en de helft van de breedte langs de rechterzijde indien de rijbaan opengesteld is in beide rijrichtingen. Motorvoertuigen hebben toegang tot fietsstraten. Zij mogen de fietsers evenwel niet inhalen. De snelheid mag in een fietsstraat nooit hoger liggen dan 30 kilometer per uur.

[lohabra]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En waar de fietsersbond de absolute voorrang ziet voor de fietsers is me -of iedereen ?- een raadsel...

De fietsersbond is nu ook niet bepaald dé referentie als 't op het verspreiden van JUISTE info over het verkeersreglement voor + tav fietsers gaat.

[circe]

Oorspronkelijk geplaatst door manta

Ze willen veel dure aanpassingen aan de fietspaden.
Maar wie gaat dat allemaal betalen?

de automobilisten tiens.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Ook bij ongevallen waar de fietser zwaar gewond raakt of de dood vindt, is vaak geen gemotoriseerd voertuig betrokken.
Vergeet niet dat met met de huidige moderne fiets gemakkelijk een snelheid haalt van 20 tot 25 km/u en zelfs meer, wat gelijk staat aan een val van +/- 6 meter. Je bent bang om een dergelijke val te doen, binnen bedrijven ben je zelfs verplicht om een valbeveiliging te gebruiken, maar eens op de fiets word dit gevaar geheel onderschat.
6 meter is namelijk de hoogte van een tweede verdieping van een woning.

Een fietser die tegen 25km/u met zijn hoofd tegen een boom of muur knalt, mag blij zijn er enkel met een hoofdpijn vanaf te komen. Vaak heeft een dergelijk ongeval echter veel grotere gevolgen, tot een schedelbreuk toe.
2 fietsers die op elkaar rijden, krijgen een slag te verwerken van 50km/u, dit terwijl zij volledig onbeschermd zijn. Bij dergelijke botsingen vallen er vaak zeer zwaar gewonden of zelfs doden.

Leg dat eens uit van die 50 km/ uur.

[Erw]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Beter gescheiden fietspaden en wegen zou ook al helpen.

Daarenboven, schaf die zever van fietsstraten en het toelaten van fietsers langs "de andere kant" in eenrichtingsstraten af.

Die paaltjes en verhoogde plateaus / boordstenen, hun struiken die het zicht belemmeren, hun asverschuivingen, hun almaar wisselen (eerst rechts enkelrichting dan links dubbelrichting dan niks dan een enkelrichting EN een dubbelrichting, hun met obstakels geforceerd-scherpe hoeken waarmee ze vroegere geleidelijke bochten vervingen.
Dat allemaal terug afschaffen zou ook al veel helpen.