Pas op voor de trein.

[Zeus]

Oorspronkelijk geplaatst door Erw

Je zou ook kunnen denken dat er niet direct een genie nodig is om detectoren te kiezen die de richting van de trein kunnen vaststellen.

Dat bestaat al lang hoor, bij de Belgische spoorwegen. Dat zijn BSP en BSI. BSRM keer je handmatig.

Maar de evacuatie vond opwaarts plaats (van B naar A, zeg maar), terwijl het spoorvak nog bezet was door de trein in nood die van A naar B reed. Het is simpelweg reglementair niet toegestaan om de rijrichting te keren wanneer het spoorvak nog bezet is.

[Vlad]

Oorspronkelijk geplaatst door Zeus

Dat bestaat al lang hoor, bij de Belgische spoorwegen. Dat zijn BSP en BSI. BSRM keer je handmatig.

Maar de evacuatie vond opwaarts plaats (van B naar A, zeg maar), terwijl het spoorvak nog bezet was door de trein in nood die van A naar B reed. Het is simpelweg reglementair niet toegestaan om de rijrichting te keren wanneer het spoorvak nog bezet is.

Op een E377 moet de TBS sinds 9 december zijn plaats bepalen tegenover de werkelijke rijrichting terwijl Infrabel de toelating moet geven tov de originele rijrichting. Dat kan tellen kwestie van kortsluitingen te veroorzaken in de hoofden van zowel de TBS als de safety controller die een opwaartse evacuatie dienen uit te voeren. Ik heb geen idee of dit ongeval daaraan te wijten is maar ik herinner me nog dat ik dacht in de les : hoe lang gaat dat duren eer daar vodden van komen.

Wat de journaliste van de VRT zegde klopt volgens mij niet. Wanneer men de korte sk aanrijdt van een open overweg gaat die alsnog sluiten alleen is het dan natuurlijk veel te laat.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Zeus

Dat bestaat al lang hoor, bij de Belgische spoorwegen. Dat zijn BSP en BSI. BSRM keer je handmatig.

Maar de evacuatie vond opwaarts plaats (van B naar A, zeg maar), terwijl het spoorvak nog bezet was door de trein in nood die van A naar B reed. Het is simpelweg reglementair niet toegestaan om de rijrichting te keren wanneer het spoorvak nog bezet is.

Wat er daar gewoon afwezig is, is een veiligheidscultuur. Als wij een veiligheidssysteem bouwen, dan gaan we uit van alle mogelijke situaties waarin dat systeem kan terechtkomen. Een zekere klasse situaties zal juist behandeld worden door het veiligheidssysteem ; de complementaire klasse zal foutief behandeld worden. Enkel wanneer alle gevallen in de complementaire klasse voldoende zeldzaam zijn, of wanneer de functie van het systeem dan niet meer nodig is want erger is al gebeurd, is het veiligheidssysteem goedgekeurd.

Hier zou men dus in die complementaire lijst moeten opgenomen hebben:
- indien een trein wisselt van rijrichting in het vak AB gaat het fout.

Dan moet de vraag zijn: is zo een situatie gegarandeerd voldoende zeldzaam om de gevolgen daarvan aanvaardbaar te maken (hoeveel doden per jaar aanvaarden we dus zo ?), of is die situatie voldoende erg op zich dat het dan nergens meer nodig is dat het systeem nog juist werkt ?

Zeggen "dat kan niet voorvallen want het is verboden" is dus geen juiste analyse.

Bijvoorbeeld, als wij een veiligheidssysteem maken dat materiaal moet beschermen tegen te sterke bestraling, dan gaan wij na wat er allemaal gebeurt als draden doorgeknipt worden, connectoren verkeerd aangesloten, knoppen verkeerd ingedrukt, voedingen uitgeschakeld worden in willekeurige volgorde en zo voort, en alle mogelijke denkbare combinaties van die gevallen.
Daar komt dan het lijstje uit welke de situaties zijn waarin het veiligheidssysteem niet juist werkt. Elke van die situaties wordt dan bestudeerd op pertinentie.

Bijvoorbeeld hadden we het geval dat bij opstarten van het systeem, de veiligheid 18 seconden niet werkt (tijd om firmware te laden en zo). Besluit was dat aangezien het lokaal moest opgestart worden, er geen bestraling kan zijn van het materieel, aangezien er een persoon aanwezig is die het opstart. De enige manier om het materieel te beschadigen, is de persoon ook zwaar te bestralen. Als die persoon dus zwaar bestraald zou worden, is dat veel erger dan het materieel, en dus kunnen we die materiële bescherming daar dus verwaarlozen: het incident is in elk geval veel erger.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door Vlad

Op een E377 moet de TBS sinds 9 december zijn plaats bepalen tegenover de werkelijke rijrichting terwijl Infrabel de toelating moet geven tov de originele rijrichting. Dat kan tellen kwestie van kortsluitingen te veroorzaken in de hoofden van zowel de TBS als de safety controller die een opwaartse evacuatie dienen uit te voeren. Ik heb geen idee of dit ongeval daaraan te wijten is maar ik herinner me nog dat ik dacht in de les : hoe lang gaat dat duren eer daar vodden van komen.

Wat de journaliste van de VRT zegde klopt volgens mij niet. Wanneer men de korte sk aanrijdt van een open overweg gaat die alsnog sluiten alleen is het dan natuurlijk veel te laat.

En wat van de 3km ROZ en SF0,5 aan alle OW als je langer dan 10' stilstaat?

[Zeus]

Aarschot is nog all-relais zeker? Dat zal nu ook wel in (een voor de spoorwegen) ongezien tempo EBP worden.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Wat er daar gewoon afwezig is, is een veiligheidscultuur. Als wij een veiligheidssysteem bouwen, dan gaan we uit van alle mogelijke situaties waarin dat systeem kan terechtkomen. Een zekere klasse situaties zal juist behandeld worden door het veiligheidssysteem ; de complementaire klasse zal foutief behandeld worden. Enkel wanneer alle gevallen in de complementaire klasse voldoende zeldzaam zijn, of wanneer de functie van het systeem dan niet meer nodig is want erger is al gebeurd, is het veiligheidssysteem goedgekeurd.

Hier zou men dus in die complementaire lijst moeten opgenomen hebben:
- indien een trein wisselt van rijrichting in het vak AB gaat het fout.

Dan moet de vraag zijn: is zo een situatie gegarandeerd voldoende zeldzaam om de gevolgen daarvan aanvaardbaar te maken (hoeveel doden per jaar aanvaarden we dus zo ?), of is die situatie voldoende erg op zich dat het dan nergens meer nodig is dat het systeem nog juist werkt ?

Zeggen "dat kan niet voorvallen want het is verboden" is dus geen juiste analyse.

Bijvoorbeeld, als wij een veiligheidssysteem maken dat materiaal moet beschermen tegen te sterke bestraling, dan gaan wij na wat er allemaal gebeurt als draden doorgeknipt worden, connectoren verkeerd aangesloten, knoppen verkeerd ingedrukt, voedingen uitgeschakeld worden in willekeurige volgorde en zo voort, en alle mogelijke denkbare combinaties van die gevallen.
Daar komt dan het lijstje uit welke de situaties zijn waarin het veiligheidssysteem niet juist werkt. Elke van die situaties wordt dan bestudeerd op pertinentie.

Bijvoorbeeld hadden we het geval dat bij opstarten van het systeem, de veiligheid 18 seconden niet werkt (tijd om firmware te laden en zo). Besluit was dat aangezien het lokaal moest opgestart worden, er geen bestraling kan zijn van het materieel, aangezien er een persoon aanwezig is die het opstart. De enige manier om het materieel te beschadigen, is de persoon ook zwaar te bestralen. Als die persoon dus zwaar bestraald zou worden, is dat veel erger dan het materieel, en dus kunnen we die materiële bescherming daar dus verwaarlozen: het incident is in elk geval veel erger.

Dat hadden ze blijkbaar wel voorzien, maar niet automatisch.

Er moest iemand een ‘manuele’ interventie doen. En dat is wat ik niet begrijp. Een spoorlijn is toch niet zo moeilijk? Als er een trein aan 100 per uur aankomt dan moeten de slogbomen dicht.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Dat hadden ze blijkbaar wel voorzien, maar niet automatisch.

Er moest iemand een ‘manuele’ interventie doen. En dat is wat ik niet begrijp. Een spoorlijn is toch niet zo moeilijk? Als er een trein aan 100 per uur aankomt dan moeten de slogbomen dicht.

Da's waar. Maar de slogboimen waren dat niet.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Wat er daar gewoon afwezig is, is een veiligheidscultuur. Als wij een veiligheidssysteem bouwen, dan gaan we uit van alle mogelijke situaties waarin dat systeem kan terechtkomen. Een zekere klasse situaties zal juist behandeld worden door het veiligheidssysteem ; de complementaire klasse zal foutief behandeld worden. Enkel wanneer alle gevallen in de complementaire klasse voldoende zeldzaam zijn, of wanneer de functie van het systeem dan niet meer nodig is want erger is al gebeurd, is het veiligheidssysteem goedgekeurd.

Hier zou men dus in die complementaire lijst moeten opgenomen hebben:
- indien een trein wisselt van rijrichting in het vak AB gaat het fout.

Dan moet de vraag zijn: is zo een situatie gegarandeerd voldoende zeldzaam om de gevolgen daarvan aanvaardbaar te maken (hoeveel doden per jaar aanvaarden we dus zo ?), of is die situatie voldoende erg op zich dat het dan nergens meer nodig is dat het systeem nog juist werkt ?

Zeggen "dat kan niet voorvallen want het is verboden" is dus geen juiste analyse.

Bijvoorbeeld, als wij een veiligheidssysteem maken dat materiaal moet beschermen tegen te sterke bestraling, dan gaan wij na wat er allemaal gebeurt als draden doorgeknipt worden, connectoren verkeerd aangesloten, knoppen verkeerd ingedrukt, voedingen uitgeschakeld worden in willekeurige volgorde en zo voort, en alle mogelijke denkbare combinaties van die gevallen.
Daar komt dan het lijstje uit welke de situaties zijn waarin het veiligheidssysteem niet juist werkt. Elke van die situaties wordt dan bestudeerd op pertinentie.

Bijvoorbeeld hadden we het geval dat bij opstarten van het systeem, de veiligheid 18 seconden niet werkt (tijd om firmware te laden en zo). Besluit was dat aangezien het lokaal moest opgestart worden, er geen bestraling kan zijn van het materieel, aangezien er een persoon aanwezig is die het opstart. De enige manier om het materieel te beschadigen, is de persoon ook zwaar te bestralen. Als die persoon dus zwaar bestraald zou worden, is dat veel erger dan het materieel, en dus kunnen we die materiële bescherming daar dus verwaarlozen: het incident is in elk geval veel erger.

Hoeveel gevallen van aanrijdingen ken je waar slagbomen niet dicht waren?
Voor de goeie orde: ook al is er maar één, het is er één te veel.
Stel daartegenover: hoe vaak wordt er per dag geslalomd tussen de slagbomen, zichzelf en de inzittende van de trein in gevaar brengend?

[Zeus]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Dat hadden ze blijkbaar wel voorzien, maar niet automatisch.

Er moest iemand een ‘manuele’ interventie doen. En dat is wat ik niet begrijp. Een spoorlijn is toch niet zo moeilijk? Als er een trein aan 100 per uur aankomt dan moeten de slogbomen dicht.

Zoals Vlad en ik al hebben aangehaald, zullen die wel gesloten zijn. Te laat helaas, want pas als de trein zich op 50 meter van de overweg bevond (door het aanrijden van de korte SK). Het was nu eenmaal een uitzonderlijke situatie in dewelke de rijrichting niet mocht worden gedraaid en dus de ZAX (lange SK) in de rijrichting van de evacuatiebeweging was uitgeschakeld.

Waar jij voor pleit is dan in feite die ZAX'en rijrichtingsonafhankelijk maken. Dat kan, maar op een ietwat drukke spoorlijn zal de overweg dan 80 procent van de tijd gesloten zijn (want de trein maakt dan misschien pas anderhalve km nadat hij de overweg is gepasseerd de SK vrij.

Voor degene die zeggen "maak dan dat je reglementair de rijrichting kan keren": zo creëer je een nog gevaarlijkere situatie, want dan kan je mogelijk 2 treinen kop aan kop sturen.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Zeus

Zoals Vlad en ik al hebben aangehaald, zullen die wel gesloten zijn. Te laat helaas, want pas als de trein zich op 50 meter van de overweg bevond (door het aanrijden van de korte SK). Het was nu eenmaal een uitzonderlijke situatie in dewelke de rijrichting niet mocht worden gedraaid en dus de ZAX (lange SK) in de rijrichting van de evacuatiebeweging was uitgeschakeld.

Waar jij voor pleit is dan in feite die ZAX'en rijrichtingsonafhankelijk maken. Dat kan, maar op een ietwat drukke spoorlijn zal de overweg dan 80 procent van de tijd gesloten zijn (want de trein maakt dan misschien pas anderhalve km nadat hij de overweg is gepasseerd de SK vrij.

Voor degene die zeggen "maak dan dat je reglementair de rijrichting kan keren": zo creëer je een nog gevaarlijkere situatie, want dan kan je mogelijk 2 treinen kop aan kop sturen.

Ik kan het meeste van de technische uitleg niet volgen omdat het jargon niet ken. Sorry

Maar die treinen zaten toch op een verschillend spoor, of niet?

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door DewareJakob

Hoeveel gevallen van aanrijdingen ken je waar slagbomen niet dicht waren?
Voor de goeie orde: ook al is er maar één, het is er één te veel.
Stel daartegenover: hoe vaak wordt er per dag geslalomd tussen de slagbomen, zichzelf en de inzittende van de trein in gevaar brengend?

Wel, als er *per dag* hierdoor geregeld ongelukken gebeuren van dezelfde aard, dan is zo een veiligheidssysteem inderdaad niet nodig, want het zou maar een piepkleine fractie van het aantal ongelukken kunnen vermijden, en is het risico dus totaal aanvaardbaar. Maar dan moet men er ook niet over zagen als het dan eens voorvalt.

Ik bedoel: stel dat er elke week een zot is die zich laat happen omdat hij tussen de slagbomen zigzagt. Als er dan 1 keer per jaar ene zich laat happen omdat de slagbomen verkeerdelijk niet (op tijd) dicht waren, dan is dat, in vergelijking met die 52 ongelukken die er toch al waren, aanvaardbaar en moeten we daar niet over zeveren.

Daarentegen. Als er zich maar 1 laat happen om de 2 jaar omdat hij tussen de slagbomen zigzagt, en 1 per jaar omdat de slagbomen niet op tijd dicht waren, dan is de voornaamste bron (66%) van ongelukken, de niet-sluitende slagbomen en het veiligheidsmechanisme. Dan moet daar iets aan gedaan worden.

[DewareJakob]

Nog eens: het systeem en de reglementering mag niet toelaten dat dit gebeurt. zigzaggen of bij rood nog doorrijden één maal per week? zeg maar maar meermalen per dag. Natuurlijk resulteert dat niet telkens in een ongeval.

[Vlad]

Oorspronkelijk geplaatst door DewareJakob

En wat van de 3km ROZ en SF0,5 aan alle OW als je langer dan 10' stilstaat?

Dat is niet van toepassing als je een toelating om de rit te hervatten (E377) krijgt.

[Zipper]

Met de trein zou je er al zijn (aan 600km/uur)

https://www.hln.be/buitenland/china-...aalt~a4854e3b/