Laadpunten supermarkten gaan mogelijk x 3 op +1 jaar, en winstgevend?

[ViveLaBelgique]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat is telkens 70 kW en 80 kW gemiddeld*, zie bovenaan.

Bedankt voor de verduidelijking. Zijn er al praktijkstatistieken die uitmaken of snelladen schadelijker of gezonder is voor de batterijduur en het laadcircuit in elektrische voertuigen ?

Het voordeel van snelladen is dat het reeds DC is. Het nadeel lijkt me het geweld van het vermogen dat wordt gestockeerd op 3.7 Volt celletjes.

Persoonlijk laad ik mijn smartphones en elektronica liever traag op aan 5V als ik snelladen niet nodig heb. Ik kan me het gevoel niet ontdoen dat de hitte die de lader en smartphone produceren bij snelladen niet alleen verloren energie maar ook zorgt voor een snellere degradatie van de batterij.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Bedankt voor de verduidelijking. Zijn er al praktijkstatistieken die uitmaken of snelladen schadelijker of gezonder is voor de batterijduur en het laadcircuit in elektrische voertuigen ?

Niet wetenschappelijk denk ik, maar men neemt aan dat bij traag laden de batterijen geleidelijk en veel minder warm worden... Maar een batterij van een EV heeft wel een degelijk temperatuurmanagement waar de celtemperatuur dus nooit boven een nog duurzam maximum kan oplopen.

Het voordeel van snelladen is dat het reeds DC is.

En daardoor (veel) minder laadverlies.

Het nadeel lijkt me het geweld van het vermogen dat wordt gestockeerd op 3.7 Volt celletjes.

Ook niet meer als mogelijk is per cel. Of het nu 1 cel is of 8000 cellen is.

Er zijn alvast celletjes die daar goed tegen kunnen als ze maar goed gekoeld worden.

En valt nog mee want het vermogen wordt verdeeld over soms duizenden celletjes omgeven door koeling. Als het batterijpack groter is kan die ook meer laadvermogen aan. Dat wordt soms uitgedrukt in 3 C /4C waar C voor de batterijcapaciteit staat: https://www.quantumscape.com/resourc...ion-batteries/

Beetje zoals het geweld van een enorm koppel van een turbomotor op een krukas ofzo, of de zuigersnelheid bij pakweg 6000 t/min. Of de koude start van een motor waar die xx-seconden zonder smering loopt.

De batterijpacks van vandaag - KLIK - gaan daarom langer mee dan een benzinemotor.

Ook de batterijpacks van anno 2013 kunnen 500.000 km of meer halen:

https://www.bd.nl/auto/deze-tesla-he....google.com%2F

Helemaal zonder slag of stoot ging het allemaal niet. De eerste accu van de Model S ging 402.000 kilometer mee, de tweede 670.000 kilometer en de derde 505.000 kilometer. Inmiddels heeft de Tesla met zijn vierde accu al 150.000 kilometer gereden. Van die accu is nog maar 8 procent van de originele actieradius verdwenen, dus die gaat waarschijnlijk nog wel een tijdje mee.

Persoonlijk laad ik mijn smartphones en elektronica liever traag op aan 5V als ik snelladen niet nodig heb. Ik kan me het gevoel niet ontdoen dat de hitte die de lader en smartphone produceren bij snelladen niet alleen verloren energie maar ook zorgt voor een snellere degradatie van de batterij.

Hitte is verlies.
Uw lader en passieve batterij van uw smartphone of laptop is niet vloeistofgekoeld, een batterij van een BEV wel.

Men kan smartphones of laptops zo instellen dat ze niet meer dan 80 of 85% laden. Mijn laptop kan ik ook aan de kabel laten hangen en op max 50% lading instellen: https://learn.microsoft.com/en-us/surface/battery-limit



Zware laadpalen worden ook gekoeld, de kabels vloeistofgekoeld (bij Tesla sinds 2016 vanaf Versie 2 : https://www.teslarati.com/tesla-liqu...harger-cables/

En de V3 en V4 en Megacharger navenant nog beter:
https://www.inverse.com/gear/tesla-l...mi-fast-charge

[daiwa]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Is zeker winst voor de supermarkten .....mensen met een EV moeten meer gaan opladen dan de belofte van de fabrikanten.

Beloofde km vb 600 km en er maar 350 km halen op autostrades als met tegen 120km/u gaat rijden -> is bijna dubbel van verbruikte kWh dan de beloftes ......Europa wanneer gaan die optreden tegen het EV-sjoemellen ?

2 !

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Persoonlijk laad ik mijn smartphones en elektronica liever traag op aan 5V als ik snelladen niet nodig heb. Ik kan me het gevoel niet ontdoen dat de hitte die de lader en smartphone produceren bij snelladen niet alleen verloren energie maar ook zorgt voor een snellere degradatie van de batterij.

Vervolg vorige post:

nog iets vergeten, terwijl men een (ongekoelde) smartphonebatterij of laptop-batterij (zonder degelijk BMS) dagelijks bijlaadt doet men dat bij een EV meestal niet, stel dat je 40 km per dag doet en je volle EV batterij is goed voor 400 km moet je maar 1 keer in de week (traag) bijladen tot 80%. = 320 km.

Of om het kort te maken een link die het verschil uitlegt:

https://blog.evbox.com/ev-battery-longevity

Batterij van elektrische auto versus telefoonbatterij

Hoewel uw telefoon of laptop binnen een paar jaar tot 20% van zijn capaciteit kan verliezen, zijn batterijen van elektrische auto's vanaf het begin ontworpen om langer mee te gaan. Ze worden ook vaak anders gebruikt dan de meeste andere persoonlijke elektronische apparaten en hebben ingebouwde beschermingsmechanismen, waardoor ze minder snel verslijten.

Ten eerste hoeven EV-batterijen, zelfs bij matig gebruik, lang niet zo veel te worden opgeladen als andere elektronica. Met de gemiddelde afstand die in de EU wordt gereden, kan een gemiddelde elektrische auto bijvoorbeeld meerdere dagen meegaan zonder dat deze hoeft te worden opgeladen.

Ten tweede hebben de batterijen van elektrische auto's een systeem dat degradatie van de batterij voorkomt, een zogenaamde batterijbeheersysteem (BMS). Het BMS regelt het laden en ontladen van de accu en zorgt ervoor dat dit gebeurt op een manier die zo min mogelijk schadelijk is voor de accucellen. Het kan bijvoorbeeld een bepaalde capaciteit opzij zetten om de batterij te beschermen of energie opnieuw toewijzen om ervoor te zorgen dat de cellen gelijkmatig worden gebruikt.

Electric car battery vs phone battery

While your phone or laptop may lose up to 20% of its capacity within a few years, electric car batteries are designed from the start to last longer. They also tend to be used differently than most other personal electronic devices and have built-in protection mechanisms, which means they wear down less quickly.

For one, even with moderate use, EV batteries don’t need to be charged nearly as much as other electronics. With the average distance driven in the EU, for example, a typical EV can last multiple days without needing a charge.

Second, electric car batteries have a system that prevents battery degradation, called a battery management system (BMS). The BMS controls battery charging and discharging and ensures it is done in a way that is least harmful to the battery cells. For instance, it can set aside a certain capacity to protect the battery or reallocate energy to ensure cells are being used evenly.

[De schoofzak]

Klanten lokken met goedkope elektriciteit op ogenblikken dat de zonnepanelen op het dak van de supermarkt (of whatever) overschot produceren: goed evolutie !!!

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Bedankt voor de verduidelijking. Zijn er al praktijkstatistieken die uitmaken of snelladen schadelijker of gezonder is voor de batterijduur en het laadcircuit in elektrische voertuigen ?

Het voordeel van snelladen is dat het reeds DC is. Het nadeel lijkt me het geweld van het vermogen dat wordt gestockeerd op 3.7 Volt celletjes.

Persoonlijk laad ik mijn smartphones en elektronica liever traag op aan 5V als ik snelladen niet nodig heb. Ik kan me het gevoel niet ontdoen dat de hitte die de lader en smartphone produceren bij snelladen niet alleen verloren energie maar ook zorgt voor een snellere degradatie van de batterij.

Ik laad mijn LiPo accu's aan 4.1V op, 2A per cel.
Maar het zijn 4850mAh cellen, 13 in serie, 5 parallel.

Temperatuur in de kern van het pack gaat van 15°C naar 32°C.

Ik zou met 4.25V kunnen laden, dan gaat het sneller, en worden ze 100% geladen, maar dan gaat de levensduur achteruit.

[Micele]

De grote Blade LiPos van BYD. Of skilatten.

https://www.lifepo4-battery.com/Prod...ery-138ah.html

https://bydauto.be/bladebattery/

Ook Tesla gebruikt die sinds mei 2023 op zijn 60 kWh versie (Model Y RWD):

https://thedriven.io/2023/05/22/tesl...rging%20speeds.

Bekijk die laadkurve eens vergeleken met de LFPs van CATL...

Maar CATL heeft ondertussen al betere LFPs, ....

Hier hebben ze een boontje voor energie-grafiekjes:
https://tff-forum.de/t/wiki-akkuwiki...-y/107641/1876

[reservespeler]

Ik vind het al een heel gedoe om mijne elentrikke fiets op te laden.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Ik vind het al een heel gedoe om mijne elentrikke fiets op te laden.

Mijn heksie perfeksie vindt het een gedoe om gewoon diesel te tanken.
Moet ik dus altijd doen.

Maar voor die laadpunten is er inderdaad nog heel wat werk aan de winkel:

https://www.hln.be/geld/aan-publieke...rijs~a2b109c1/
Aan publieke laadpalen betaal je nog altijd crisistarief: hoe komt dat? “Ze verkopen momenteel aan het dubbele van hun aankoopprijs”

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Bedankt voor de verduidelijking. Zijn er al praktijkstatistieken die uitmaken of snelladen schadelijker of gezonder is voor de batterijduur en het laadcircuit in elektrische voertuigen ?

Het voordeel van snelladen is dat het reeds DC is. Het nadeel lijkt me het geweld van het vermogen dat wordt gestockeerd op 3.7 Volt celletjes.

Persoonlijk laad ik mijn smartphones en elektronica liever traag op aan 5V als ik snelladen niet nodig heb. Ik kan me het gevoel niet ontdoen dat de hitte die de lader en smartphone produceren bij snelladen niet alleen verloren energie maar ook zorgt voor een snellere degradatie van de batterij.

Ja dit heeft impact.
Dermate zelfs dat Tesla in het verleden de batterijen van de model S via de software aanpasten zonder enige communicatie met de eigenaars die plots veel langer aan de laadpalen moesten staan. Dit was na een ophefmakende brand in een ondergrondse garage ergens in Azië.



Vooral Tesla had in het verleden kleine buffers om zoveel mogelijk range uit de batterij te squeezen. Niet alleen om de buitenwereld het idee te geven dat ze superieur waren, maar ook omdat range een primaire factor was in de hoeveelheid subsidies (credits) men ontving bij de productie van EV's.

Dit is wat mij stoort aan de opgegeven range van EV's.
Een range (en dan hebben we het zelfs maar over de theoretische range op de rollen in een labo en niet de realiteit) zou ALTIJD moeten en mogen benut worden zonder beperkingen.
Toch raden OEM's (en vooral die met agressieve buffers, hint..hint) aan om de lading zoveel mogelijk tussen 20% en 80% te houden om de batterij 'gezond' te houden.

Maw, als er verantwoordelijkheid op de schouders gelegd wordt van de gebruiker (want een nieuwe[*] batterij kost geld buiten garantie he), dan zou de opgegeven range een gemiddelde moeten zijn tussen:
- range tussen 20% en 80% * optimal health factor
- range 100% * (1- optimal health factor)

* Als je al een nieuwe krijgt en geen gerecycleerde.

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Beloofde km vb 600 km en er maar 350 km halen op autostrades als met tegen 120km/u gaat rijden -> is bijna dubbel van verbruikte kWh dan de beloftes ......Europa wanneer gaan die optreden tegen het EV-sjoemellen ?

Zal ik dat sjoemelen eens duiden ingeval van Tesla (want het gaat verder dan de eigenschappen van een EV hoor).

1. In tegenstelling tot wat mensen denken of verwachten, wordt de officiële EPA-range in de US niet gemeten en getest door de EPA, maar door de fabrikanten zelf. De EPA doet enkel af en toe een steekproef.

2. Er een 3-cycle range-test en een 5-cycle range-test. De meeste OEM's opteren voor de 3-cycle test en passen een conservatieve correctiefactor (0.7) toe. Hierdoor is de theoretische range lager, maar ligt de realiteit dichter in de buurt (e-Tron en Taycan bv). Tesla gebruikte de 5-cycle test en paste een agressieve correctiefactor toe (0.83). En natuurlijk de meest gunstige banden en andere trukjes.

4. De reden was niet enkel om de buitenwereld het idee te geven dat Tesla superieure technologie had (niet dus), maar range was een primaire factor in het verkrijgen van subsidies in de VS. Hoe groter de range, des te meer subsidies.

5. Buiten die agressieve EPA-test, is Tesla ook nog eens vrij agressief in haar buffers. Hoe kleiner de buffers, hoe meer range. Tegelijk legt ze wel verantwoordelijkheid op de schouders van de eigenaars om de lading zoveel mogelijk binnen 20% en 80% te houden en liefst niet teveel aan de snelle laadpalen te gaan hangen.

Wat is het resultaat?



Dat een OEM zoals Porsche in de praktijk ofwel dichter bij de EPA-range komt (zelfs bij 150km/h) of zelfs een pak boven (zie beneden), Terwijl de Tesla model 3 191km minder ver komt dan 'geadverteerd'.

Hetzelfde in een vergelijkende test met de model S.



De range was nagenoeg dezelfde, maar de theoretische range van de model S lag wel meer dan 50% hoger dan de Taycan.

En al die gatachterlijke Tesla fanboys maar lachen met de Taycan toen Porsche de range bekendmaakte.

Het blijft natuurlijk niet bij die range hoor. Als Porsche een 2.3'' geeft voor een 0-60, dan is dat gegarandeerd dat zelfs op gewoon asfalt kan gehaald worden en 10 keer achter elkaar.
Als Tesla een 1.9" geeft, dan staat daar een sterretje bij omdat het enkel te halen is:
- op een dragstrip met lijmstrook
- met rollout

... en na 3 keer begint het al met seconden omhoog te gaan.

[ViveLaBelgique]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ik laad mijn LiPo accu's aan 4.1V op, 2A per cel.
Maar het zijn 4850mAh cellen, 13 in serie, 5 parallel.

Temperatuur in de kern van het pack gaat van 15°C naar 32°C.

Ik zou met 4.25V kunnen laden, dan gaat het sneller, en worden ze 100% geladen, maar dan gaat de levensduur achteruit.

Voor zover ik het snap wordt in de betere elektrische auto elke cel apart beheert door het batterijbeheerssysteem. Als je cellen in serie zet kan één slechte de hele fruitmand laten rotten.

[ViveLaBelgique]

Oorspronkelijk geplaatst door hamac

Dit is wat mij stoort aan de opgegeven range van EV's.
Een range (en dan hebben we het zelfs maar over de theoretische range op de rollen in een labo en niet de realiteit) zou ALTIJD moeten en mogen benut worden zonder beperkingen.
Toch raden OEM's (en vooral die met agressieve buffers, hint..hint) aan om de lading zoveel mogelijk tussen 20% en 80% te houden om de batterij 'gezond' te houden.

Maw, als er verantwoordelijkheid op de schouders gelegd wordt van de gebruiker (want een nieuwe[*] batterij kost geld buiten garantie he), dan zou de opgegeven range een gemiddelde moeten zijn tussen:
- range tussen 20% en 80% * optimal health factor
- range 100% * (1- optimal health factor)

* Als je al een nieuwe krijgt en geen gerecycleerde.

Al die percentages die de laadtoestand aangeven van een batterij zijn er slechts omdat mensen graag cijfertjes lezen. Er is naar mijn inzien dringend EU regulatie nodig met afgedwongen kwaliteitsnormen voor batterijen. Een batterij cel op 0% met ontladingsbescherming zit aan zijn kritiek niveau dat door de fabrikant is vastgelegd. Door firmware kunnen de batterijen geforceerd worden om nog stroom te leveren, zelfs al geven ze 0% aan. Om schade aan de cel te voorkomen wordt de batterij het beste zo snel mogelijk boven het kritiek niveau herladen.

Optimaal voor de levensduur van een batterij wordt deze permanent geladen en ontladen tegelijkertijd.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Al die percentages die de laadtoestand aangeven van een batterij zijn er slechts omdat mensen graag cijfertjes lezen. Er is naar mijn inzien dringend EU regulatie nodig met afgedwongen kwaliteitsnormen voor batterijen. Een batterij cel op 0% met ontladingsbescherming zit aan zijn kritiek niveau dat door de fabrikant is vastgelegd. Door firmware kunnen de batterijen geforceerd worden om nog stroom te leveren, zelfs al geven ze 0% aan.

Optimaal voor de levensduur van een batterij wordt deze permanent geladen en ontladen tegelijkertijd.

Denk je nu echt dat constructeurs 8 jaar of meer garantie geven zonder duurzaamheidsveiligheden? Die wellicht dubbel uitgevoerd zijn.

Hier "de dubbele nul":


https://teslamotorsclub.com/tmc/thre...t-accu.104228/ post 2

Het rode gedeelte is NOOIT beschikbaar. (tenzij door hacking van de software, zeg nooit nooit)

Bij max rijbereikstesten (zoals het Noorse NAF twee keer per jaar doet) wordt de batterij altijd tot onder de zero protection gereden, dus het laatste groene blokke wordt opgereden. Dus tot op het rode blokje bricking protection (hier 3,9 kWh reserve), de auto zal door software stilvallen alhoewel de batterij nog x kWh over heeft. De autos worden dan afgesleept: https://www.fiaregion1.com/naf-world...tric-car-test/

Om schade aan de cel te voorkomen wordt de batterij het beste zo snel mogelijk boven het kritiek niveau herladen.

Al die afgesleepte BEVs worden idd herladen, maar de batterij heeft dan nog altijd een fysieke (bricking)reserve.

Die "bricking-reserve" is het verschil tussen bruto en bruikbare capaciteit van het batterijpack, dat is geen geheim hoor, elke constructeur geeft dat vrij.
En te vinden in ev-database.org van +300 BEV.

Ook bovenaan > 90% kan een batterijpack softwarematig begrensd worden, om dan evtl later weer vrijgeven te worden via een update.

[Micele]

vervolg, als je nog een oude link wilt zien hoeveel kms 15 EVs van toen onder hun boordcomputer-0% geraken:
(of hun onderste groen blokje zero-mile protection volledig oprijden)

https://www.autoweek.nl/autonieuws/a...-accu-leeg-is/

ZO VER KOMT EEN ELEKTRISCHE AUTO ALS DE ACCU 'LEEG' IS
TOT 38 EXTRA KILOMETERS

Lars Krijgsman, 30 november 2021 om 12:00

Wie nog altijd de angst heeft om met een elektrische auto met een lege accu te komen staan, kunnen we enigszins geruststellen. Uit testwerk van AutoBest blijkt dat je veelal nog tientallen kilometers kunt rijden nadat de accu volgens de boordcomputer leeg is gereden.

Hoewel elektrische auto's op papier steeds vaker een zeer inzetbare actieradius hebben, is zogenoemde range anxiety - de vrees voor een te beperkte actieradius - voor sommige mensen nog altijd een obstakel. Uit de door AutoBest gehouden EcoChallenge blijkt dat je vaak nog een heel stuk kunt rijden ondanks dat de boordcomputer 0% accucapaciteit aangeeft.

AutoBest heeft de accu's van de 15 meest populaire elektrische auto's in Europa compleet leeg gereden en is vervolgens stug door blijven rijden. Wat blijkt? De geteste EV's konden met een volgens de boordcomputer compleet leeg getrokken accu nog tussen de 14 en bijna 38 kilometer rijden. De energiereserve van de Nissan Leaf met 62 kWh accu bleek het grootst. De Leaf kwam nog 37,8 kilometer ver nadat de boordcomputer 0% accucapaciteit aangaf. De Cupra Born en Volkswagen ID3 kwamen met 14 extra kilometers het minst ver met een 'lege accu'. Het verschil tussen de bruto en netto capaciteit kan onder meer gebruikt worden om een kleinere capaciteit als gevolg van degeneratie van het accupakket te ondervangen.

Merk Model Accucapaciteit (Bruto) Accucapaciteit (Netto) Bereik met lege accu
1 Nissan Leaf 62 kWh 56 kWh 37,8 km
2 Honda e 35,5 kWh 28,5 kWh 31,8 km
3 Dacia Spring 27,4 kWh 26,8 kWh 31 km
4 Renault Zoe 54,7 kWh 52 kWh 26,9 km
5 Fiat 500e 42 kWh 37,3 kWh 22,8 km
6 Hyundai Kona Electric 67,5 kWh 64 kWh 18,5 km
7 Peugeot e-208 50 kWh 45 kWh 18,2 km
8 Citroën Ë-C4 50 kWh 45 kWh 18,2 km
9 Mazda MX-30 35,5 kWh 30 kWh 18,1 km
10 Opel Mokka-e 50 kWh 45 kWh 17,9 km
11 Opel Corsa-e 50 kWh 45 kWh 17,5 km
12 Peugeot e-2008 50 kWh 45 kWh 17,2 km
13 Kia E-Niro 67,5 kWh 64 kWh 16,3 km
14 Cupra Born 62 kWh 58 kWh 14 km
15 Volkswagen ID3 62 kWh 58 kWh 14 km

Wat Hamac schrijft kent een dikke uitzondering, namelijk bij LFP packs, en dat zijn er steeds meer, die mag men gerust altijd laden tot 100%.

Bij de andere packs ook maar dan best kort daarna rijden.

Duurzaamheid bij batterijpacks zal altijd terugkomen bij FUDders met oliebril.

Andere weten de juiste informatie te vinden. (aantal volledige laadcyclussen is ondertussen in de regel 1.500 en meer bij NCM en +3000 bij LFP, zie specs BYD Blade)

Dus die batterijen gaan desnoods ruim meer dan 1 miljoen km mee.
Toyota geeft zelfs 15 jaar en 1 miljoen km garantie op hun LFP-packs. ggl is uw vriend.
Wel een beetje triestig dan men dat al vele jaren moet herhalen.

Qua kilometers zullen EVs tot 4 maal langer meegaan dan hun ICE-broertjes.
Mensen sie het best weten zegden dat in 2023:

Global annual auto sales to drop by 75% by 2030

Seba says that electric vehicles will do around 500,000 miles (800,000 km) compared to ICE vehicles that get around 140,000 miles (225,000 km) over their lifetime.

This means that EVs will last 4-5 times longer meaning the global car market will likely drop by 75% because people won’t need to replace cars as often.

“People are going to be buying vehicles a lot less often. So with that, essentially cut the global vehicle market by a factor of four or five.”

“And soon enough you’re gonna see million mile EVs. And what that means is that over 10 years you’re going to need just one EV for 10 petrol cars,”

“Either way, it’s pretty much over for internal combustion engine.”

https://thedriven.io/2023/05/10/seba...-to-plunge-75/