Diesel zou bijna 385.000 mensen per jaar doden wereldwijd

[maddox]

En denk even de diesel weg uit de samenleving. Alle vracht en bestelwagens op benzine.

Dat zou het echt wel beter gemaakt hebben nietwaar.

[Micele]

Ik heb nog wat huiswerk ggl over NL, weliswaar met gegevens uit diverse jaren, pakweg 15 jaar geleden.

Alleszins ruim voor dieselgate (2015).

Eens andersom rekenen... (en de 5% van NL staat in Wiki...)

Fijnstof zou 11.200 DALY’s per 1 miljoen inwoners kosten, rapport 2007.

Volgens CE Delft zou 1 DALY in NL 77.000 € kosten in 2005.

NL heeft pakweg 17 miljoen inwoners.

Geluid • blootstelling aan geluid leidt 2300 DALY’s 9 per 1 miljoen inwoners. • geluid vormt na chronische blootstelling aan fijn stof (11 200 DALY’s per 1 miljoen inwoners) de grootste milieugerelateerde bedreiging van de gezondheid 10.

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 20 december 2007
https://zoek.officielebekendmakingen...-29383-83.html

17 miljoen inw is dus 190.400 DALY’s

Een DALY heeft in Nederland een maatschappelijke waarde van € 77.000,-. Dit bedrag is gebaseerd op een paper van consultancy CE Delft uit 2005

https://www.natureandmore.com/nl/tru...t%20uit%202005.

190.400 DALY’s maal € 77.000 = 14,66 miljard €.

---- ----

In België rijden veel meer dieselpersonenwagens. Het aandeel zal dan wel wat hoger zijn.

8% zelfs in Vlaanderen... en de de DALY's zijn veel hoger...
en de cijfers van 3,6% van het BBP staan er bij.

https://www.milieurapport.be/publica...-in-vlaanderen

Dit totaal is zo'n 8 % van de totale ziektelast in Vlaanderen. De kosten lopen hiervoor op tot zo'n 3,6 % van het bruto binnenlands product van Vlaanderen. Deze waarden werden berekend op basis van de meest recente blootstellingsgegevens.

recentere link (deze na dieselgate):
https://www.milieurapport.be/milieut...-aan-fijn-stof

[maddox]

En plotseling is diesel de enige bron van fijnstof.
Met andere woorden, er moet geen belerend vingertje meer op gestoken worden als ik de BBQ aansteek om een veggy spiesje te grillen.

En mag ik vragen waarom u een link geeft naar geluidsoverlast? Een enigszins moderne dieselwagen is een pak stiller dan een setje scholieren wandelend naar school.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En plotseling is diesel de enige bron van fijnstof.

zegt niemand, ook niet in de topicstarter.

Met andere woorden, er moet geen belerend vingertje meer op gestoken worden als ik de BBQ aansteek om een veggy spiesje te grillen.

Electrisch grillen is even lekker.

We hadden gisteren nog de brandweer hier, omdat zatte idioten de as in het bos verstrooid hadden. Naja goede oefening voor de brandweer.

En mag ik vragen waarom u een link geeft naar geluidsoverlast? Een enigszins moderne dieselwagen is een pak stiller dan een setje scholieren wandelend naar school.

Dat mag je vragen. Geluid heeft niets mee te maken, dat is een andere dsicussie.

Mag ik vragen waarom je de grootste gezondheidschade wilt minimaliseren of ridiculiseren?

[Bach]

Diesel zou bijna 385.000 mensen per jaar doden wereldwijd

Zou iemand al eens het positief effect op de volksgezondheid van een virus lockdown berekend hebben? Ontstressen en gezonder ademen bijvoorbeeld.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En denk even de diesel weg uit de samenleving. Alle vracht en bestelwagens op benzine.

dacht ik al...

Er zijn alvast veel landen waar geen enkele normale personenwagen op diesel rijdt. Je weet waarom dat in verdieseld Europa niet zo is, heeft wat met kerncentrales te maken in de 80ies.

Europa is een uitzonderlijk werelddeel waar de olielobby massaal hun diesel kwijtgeraakte aan personenwagens, en de verwittigingen van de wetenschappers verticaal klasseerde.

Kijk hoeveel aandeel dieselpersonenwagens USA, China, Japan, Z-Korea,
Brazilië, enz... hebben.. 0 tot 3%. Yep. Europa >50%...

Dat zou het echt wel beter gemaakt hebben nietwaar.

Nietwaar? Welwaar?

Bijna alle personenwagens op benzine (zoals in menig buitenland en quasi 3/4 van de wereld) zou het idd veel beter gemaakt hebben. (ook benzinehybride, zie Japan)

Bestelwagens kun je ook op benzine(of -hybride) laten rijden.

Nu dat er minder diesel verkocht wordt in Europa is het financieel zelfs voordeliger voor de olie-industrie. Die kiekens.

https://www.autogids.be/autonieuws/o...raffinage.html

Dalende populariteit diesel komt raffinaderijen goed uit

Het einde van de alleenheerschappij van dieselauto’s heeft gevolgen voor de activiteiten van de olieraffinaderijen in Antwerpen. Als ze minder diesel moeten maken, moeten ze minder overtollige benzine uitvoeren. Of toch aanvankelijk.

Om de diesel te produceren die nodig is voor motoren, moet uiteraard olie worden geraffineerd. Daarbij wordt tegelijk diesel, zware stookolie en benzine geproduceerd. Toen onze markt nog grotendeels op diesel reed, zaten de raffinaderijen met een benzine-overschot dat ze maar moeilijk plaatselijk kwijt geraakten en dus moesten exporteren. De meest nabije benzinemarkt was voor 2017 Nederland, het enige van onze buurlanden zonder ‘dieselverslaving’. Er zijn ook Zwitserland, de Verenigde Staten en nog een paar andere, veel verdere landen. Het is dus duidelijk dat het nieuwe evenwicht dat sinds een paar maand ontstaan is op de Belgische markt met open armen wordt ontvangen door de Belgische olieraffinaderijen.

Diesel geraak je nog altijd genoeg aan ander (heel zwaar) vervoer kwijt, onder andere.

En de extra doden en ziektelast door factor 6 maal NOx (boven wettelijke norm) door dieselgate zal wslk nooit gebeurd zijn als er geen sjoemeldiesels waren (ook dat waren enkel personenwagens):
https://www.standaard.be/cnt/dmf20170515_02883221

[Bach]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

dacht ik al...

Er zijn alvast veel landen waar geen enkele normale personenwagen op diesel rijdt. Je weet waarom dat in verdieseld Europa niet zo is, heeft wat met kerncentrales te maken in de 80ies.

Europa is een uitzonderlijk werelddeel waar de olielobby massaal hun diesel kwijtgeraakte aan personenwagens, en de verwittigingen van de wetenschappers verticaal klasseerde.

Kijk hoeveel aandeel dieselpersonenwagens USA, China, Japan, Z-Korea,
Brazilië, enz... hebben..

Dat is goed opgemerkt. En maakt een merkbaar verschil als je in die dieselvrije steden rondloopt. Ondanks de drukte van veel van die 'derde wereld' steden hebben er een aantal dat aspect toch maar voor elkaar gekregen. Sommige van die grootsteden reeds decennia geleden zelfs. Een paserende mastodont dieselbus in het centrum van Belgische steden is op alle gebieden een aanslag op de levenskwaliteit. Je dient te stoppen met ademen of je wordt vergiftigd, het lawaai, het gevaarte op zich... Wij denken te gemakkelijk het allemaal zo veel beter te weten en te hebben. Nochthans kunnen we veel leren van anderen ook. Maar als je dat argumenteert wordt je om de oren geslagen met een dooddoener over migratie. En dat is dan einde discussie voor velen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Zou iemand al eens het positief effect op de volksgezondheid van een virus lockdown berekend hebben? Ontstressen en gezonder ademen bijvoorbeeld.

Minder vuile ademlucht is ondertussen berekend, voor de lockdownmaand april:

https://www.demorgen.be/nieuws/11-00...teit~b68cee84/
...

Maar een studie van het Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) in Helsinki toont wel degelijk verbetering aan. Over heel Europa bekeken liggen de waarden van fijn stof en stikstofdioxide respectievelijk 12 en 37 procent lager dan wat verwacht had kunnen worden, rekening houdend met het weer en seizoensgebonden schommelingen (zoals een hogere landbouwactiviteit in de lente). Voor België gaat het om een verbetering van 11 procent op vlak van fijn stof en 35 procent voor stikstofdioxide – heel dicht bij het gemiddelde dus.

Zich baserend op eerdere studies naar de impact van die vervuiling op de gezondheid, berekenden de onderzoekers dat er 11.313 sterfgevallen zijn vermeden op een maand tijd, waarvan 248 in België. Behalve sterfte zijn er in Europa ook 5.980 nieuwe gevallen van astma bij kinderen vermeden, 1.865 spoedopnames ten gevolge diezelfde ademhalingsziekte en 575 premature geboortes. En de winst voor de gezondheid zou zich ook vertalen in meer dan 1,3 miljoen arbeidsdagen die anders verloren waren gegaan aan ziekteverzuim.

Maar hoe bemoedigend dat ook klinkt, toch is het teleurstellend dat de impact niet veel groter is. Het dodencijfer dat Europa heeft vermeden aan fijnstof alleen, bedraagt 3.924 – terwijl geschat wordt dat die vorm van vervuiling wereldwijd 400.000 mensen per jaar het leven kost. Het hele continent een maand op halve toeren laten draaien, doet daar amper een procent van af.

Die laatste alinea vind ik een wat raar vergelijk, natuurlijk is die 1% rekenkundig wel juist maar men moet dan wel Europa met Europa vergelijken en ook 1 maand nemen.

3.924 fijnstofdoden per maand vermeden -enkel Europa- vergelijken met wereldwijd geschatte 400.000 fijnstofdoden tijdens 12 maanden. Ergens klopt er iets niet.

Europa heeft pakweg 1/10 inwoners tov "de wereld".

3.924 per maand vermeden is hypothetisch 47.000 per jaar vermeden, en extrapolatie naar 10x zoveel inwoners is dat 470.000 doden vermeden. lol.

Journalist, factcheck gedaan?

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) maakte eerder bekend dat luchtvervuiling, met name fijn stof, verantwoordelijk is voor 4,2 tot 4,5 miljoen extra doden per jaar.

In een studie, die vandaag verschijnt in het wetenschappelijke vakblad European Heart Journal, tonen Duitse onderzoekers aan dat dat cijfer dubbel zo hoog ligt. Fijn stof eist zelfs meer doden dan tabak, zo blijkt uit het onderzoek.

Wetenschappers van de Johannes Gutenberg Universiteit en het Max Planck Instituut voor Chemie in Mainz konden via een nieuw model de interactie tussen verschillende pollutiebronnen, atmosferische processen, onze blootstelling aan vervuiling en de sterftecijfers beter in kaart brengen.

Luchtvervuiling is in Europa elk jaar de doodsoorzaak van zo’n 800.000 mensen, wereldwijd gaat het jaarlijks om 8,8 miljoen mensen. Dat is veel meer dan aanvankelijk werd gedacht, zo verduidelijkt professor Thomas Münzel aan ‘The Guardian’. “De WHO gaat ervan uit dat in 2015 7,2 miljoen mensen stierven door de gevolgen van tabak. Dat betekent dat luchtvervuiling wereldwijd meer levens eist dan tabak. En roken kun je vermijden, pollutie niet.”

https://www.hln.be/wetenschap-planee...abak~a02ac9d5/

Dan klopt die 1% eerder...

47.000 is 1% van 4,7 miljoen... maar het zou nu geschatte 8,8 miljoen zijn door fijnstof, wereldwijd.

Men heeft in 2012 al gezegd dat het aantal fijnstofdoden wslk een grote onderschatting is, die Vlaamse studie kan men downloaden.

[Micele]

Of hoe de economische belangen belangrijker waren als de gezondheid van de mensen.

https://www.francetvinfo.fr/replay-r...e_1789065.html



Le diesel cancérigène dans un rapport de 1983…

A l’époque, la France n’avait pas encore fait le saut dans le diesel. Seuls 5 a 6% des véhicules des particuliers roulaient au diesel ! Et depuis des années, on expliquait que la fumée noire qui sortait des pots d’échappement n’était pas si grave et que le diesel avait le mérite d’émettre nettement moins de CO2 que l’essence.

Et voila qu’un rapport affirmait que le diesel était cancérigène.

Mais c’est exactement ?* ce moment-l?* que les constructeurs automobiles français, et en premier lieu, Peugeot se lancent ?* corps perdu dans le diesel notamment pour contrer les petites japonaises et en profitant d’un carburant moins cher.

En 1990, le patron de Peugeot, Jacques Calvet n’hésite ?* utiliser tous les arguments possibles pour promouvoir les véhicules ?* gazole.

Faut bien voir que le diesel a un coût d'entretien et de carburant beaucoup moins élevé, pollue beaucoup moins qu'un moteur essence sans catalyseur, et pour l'économie nationale, pour la balance du commerce extérieur, consomme moins de carburant.

Dix ans avant les filtres ?* particules et en prenant soin de ne surtout pas évoquer les oxydes d’azote qui persisteront malgré les filtres, Jacques Calvet peut donc affirmer calmement que le diesel pollue moins.

Avec ces arguments, le rapport Roussel de 1983 a été enterré : les 5% de véhicules particuliers roulant alors au diesel sont devenus 62% aujourd’hui.

Avec un tel parc automobile. La transition sera longue. Très longue.

Meer details, en meer over NO2 en ultrafijnstof <0,1 micrometer:

https://multinationales.org/Diesel-e...candale-d-Etat

Diesel et santé publique : retour sur un scandale d’État

17 MAI 2016

La grande majorité du parc automobile français est aujourd’hui équipé de moteurs diesel, malgré les conséquences détestables du gazole sur la santé publique et les coûts faramineux que cela engendre pour la société. À qui la faute ? Depuis les années quatre-vingt, responsables politiques, industriels et professionnels du transport n’ont eu de cesse d’encourager le développement du diesel, tandis que le potentiel fortement nocif — voire cancérogène — de ses émissions était connu dès les origines, et que les études ?* charge ont continué ?* s’accumuler. Plus récemment, le gouvernement a annoncé un futur alignement des prix de l’essence et du gazole. Faut-il y voir – enfin – un changement de cap après trente années d’erreurs ?

La France adore le diesel. Dans l’hexagone, 65 % des véhicules particuliers fonctionnent avec ce carburant. Le second champion européen, l’Allemagne, reste loin derrière, avec environ 45% de véhicules roulant au gazole. Mais aux vingt millions de voitures particulières qui sillonnent les routes françaises, il faut encore ajouter cinq millions d’utilitaires, et des centaines de milliers de poids lourds dont la majorité roulent au diesel. Sans oublier les bus, dont les gaz d’échappement font tousser les cyclistes qui, dans de nombreuses villes, partagent les mêmes couloirs de circulation. Car le diesel n’est pas bon pour la santé. Et on le sait depuis fort longtemps.

En 1983, au début du premier septennat de François Mitterrand, sort le rapport « Roussel », du nom du professeur de médecine qui le coordonne. Commandé par la ministre de l’environnement Huguette Bouchardeau, ce rapport met en garde contre les risques de pollution particulaire et de cancers liés au diesel. À l’époque, seulement 10 % du parc roule au gazole. Mais le gouvernement de Pierre Mauroy semble alors avoir d’autres préoccupations. La santé publique passera au second rang.

78 % de véhicules diesel en 2008

« En misant sur le tout nucléaire, on a eu un développement massif du chauffage électrique. Les Français ont délaissé leurs chaudières au fioul et les raffineries se sont retrouvées avec des stocks dont elles ne savaient que faire », détaille Thomas Porcher, économiste [1]. Pourquoi ne pas écouler ces surplus en faisant rouler davantage de voitures au diesel [2] ? « Réservé » depuis l’après-guerre aux agriculteurs et aux industriels, ce carburant bénéficie d’importants avantages fiscaux. L’extension de ces avantages aux véhicules des particuliers, suggéré par des constructeurs automobiles un peu déprimés par les deux chocs pétroliers, va enclencher le développement du tout diesel en France. L’énarque Jacques Calvet, ancien chef de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au ministère de l’Économie et des Finances, et patron du groupe PSA Peugeot-Citröen ?* partir de 1982, joue un rôle clé dans ce virage stratégique.

L’autre géant national, Renault, lui emboîte le pas. Les véhicules diesel de moyenne gamme, plus chers ?* l’achat, mais avec des factures moindres au passage ?* la pompe, font leur apparition sur les routes françaises. « En parallèle, une politique nationale d’aménagement du territoire a été mise en place entraînant une augmentation des distances de déplacement et de l’usage de la voiture individuelle, remarque le réseau France nature environnement (FNE), qui fédère 3 000 associations françaises de protection de l’environnement. Le diesel, plus avantageux pour l’utilisateur, trouve un marché en pleine croissance. » En 1990, 33 % du parc automobile est composé de voitures diesel. En 2000, 50 %. Et en 2008, on atteint le pic de 78 % !

Un impact désastreux sur la santé

Entretemps, les preuves de la nocivité sanitaire du diesel ne cessent de s’accumuler. En cause, notamment : les particules fines, qui abîment le système respiratoire. « Elles sont tellement petites qu’elles arrivent au cœur des bronches et du système respiratoire, explique Florence Trébuchon, médecin allergologue et asthmologue [3]. Cela entraîne des réactions inflammatoires, qui peuvent provoquer des crises d’asthme ou des bronchites et bronchiolites. »

Si les automobilistes sont les premiers exposés, ils ne sont pas les seuls : cyclistes, piétons et riverains subissent eux aussi les effets des émissions. Ceux qui vivent ?* proximité des grands axes routiers, comme le périphérique ?* Paris, supportent des expositions longues et continues. Les jours de « pics de pollution », les services d’urgences sont sur-sollicités pour des crises d’asthme et des bronchites, notamment chez les enfants et les personnes âgées.

« Mais il y a intoxication bien au-del?* des jours de pics de pollution », insiste Florence Trébuchon. Pour les PM10, qui sont les particules les plus nocives, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande une teneur journalière moyenne qui ne dépasse pas les 20 microgrammes par mètre-cube (?g/m3) d’air. Sans franchir les 50 ?g/m3 plus de trois jours par an. Or en Europe, les normes sont beaucoup plus lâches : sur le quotidien, on autorise 40 ?g/m3, et il est même permis d’atteindre les 50 ?g/m3 trente-cinq jours par an ! « Quand on est ?* 40 ?g/m3, les voyants sont au vert alors que les effets sur la santé sont déj?* très mauvais, tempête la scientifique.

Les particules de moins de 0,1 ?m sont appelées particules ultrafines : elles composent de 1 ?* 20 % de la masse des particules dans les gaz d’échappement des moteurs diesel et de 50 ?* 90 % du nombre total de particules présentes dans les gaz d’échappement de diésel. Les particules ultrafines peuvent pénétrer dans les poumons et la paroi des vaisseaux sanguins pour aboutir dans le sang et toucher d’autres systèmes de l’organisme, comme le système cardiovasculaire [4].

« Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas »

En France, on est souvent bien au-del?* [5]. Tellement au-del?* que l’Hexagone est aujourd’hui en contentieux avec la Commission européenne, qui pourrait la sanctionner pour non-respect des normes d’émission de particules fines. De Lille ?* Marseille, en passant par Paris, Lyon ou Grenoble, onze zones du pays sont actuellement concernées par ce dépassement des valeurs limite en PM10 [6].

Les gaz d’échappement des véhicules diesel s’attaquent par ailleurs au système cardio-vasculaire, et affaiblissent le système immunitaire des enfants qui y sont exposés in-utero. La liste noire est telle que certains pays ont décidé de bannir le diesel de leurs villes. C’est le cas de Milan, Hong Kong, ou encore Tokyo. Mais en France, les gouvernements de droite et de gauche se succèdent sans que personne — ou presque — ne remette en cause la pertinence du tout diesel.

« Dans les 1990, il y a eu de gros débats dans divers endroits du monde sur la nocivité du diesel, retrace Thomas Porcher. Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas. Un cap dramatique a été franchi ?* cette période. On a laissé filé comme si de rien n’était. Évidemment, les constructeurs arrivaient ?* un moment où leurs investissements en recherche et développement dans les moteurs diesel commençaient ?* être rentables. »

Le filtre ?* particules : un miracle ?

Alors, plutôt que d’abandonner le diesel, les constructeurs français cherchent ?* en faire un carburant « propre ». A la fin des années 1990, PSA Peugeot-Citroën invente le filtre ?* particules (FAP). Branché sur la ligne d’échappement, celui-ci est prévu pour retenir les particules avant qu’elles ne s’aventurent ?* l’air libre. Le système fonctionne si bien que Guillaume Faury, directeur de la recherche chez Peugeot, assure que « l’air qui sort du pot d’échappement est plus propre que l’air qu’il absorbe en ville » [7].

Ce n’est, hélas, par tout ?* fait exact. L’air qui sort d’un véhicule équipé d’un FAP contient de grandes quantités de dioxyde d’azote (NO2), un irritant très violent pour le nez, les yeux et les bronches, qui accroit les risques de déclenchement de crises d’asthme chez les personnes les plus fragiles. Des mesures effectuées par l’équipe de journalistes de Cash Investigation font état de 1 700 ?g de NO2/m3 en sortie de FAP, alors que PSA annonce 200 ?g/m3 !

Autre problème du filtre ?* particules : il fonctionne mieux quand on roule vite, et sur de grandes distances. À force de petits trajets urbains, il s’encrasse et peut provoquer la rupture du moteur ! Résultat : de nombreux particuliers choisissent de le faire retirer, ce qui est illégal mais proposé par de nombreux professionnels. Il est d’autant plus tentant de procéder ?* ce retrait qu’il passe inaperçu lors du contrôle technique, les tests de pollution ne vérifiant pas les émissions de particules ! Ces travers ne dérangent ni le législateur, qui a rendu le FAP obligatoire pour les moteurs neufs ?* partir du 1er janvier 2011, ni les constructeurs, qui font la promotion de leur filtre jusque dans les congrès d’allergologie.

Quand les patrons appellent les ministres

Le lobby du diesel a en effet le bras très long. Et ses membres – constructeurs automobiles, mais aussi transporteurs routiers, taxis, agriculteurs – « menacent régulièrement de bloquer le pays si l’on touche aux avantages du diesel », note Thomas Porcher. En 1996, Corinne Lepage, alors ministre de l’Environnement du gouvernement d’Alain Juppé, voit sa loi sur l’air peu ?* peu vidée de sa substance [8]. Elle se souvient aujourd’hui que « l’argument, c’était déj?* qu’il ne fallait pas se mettre tout le monde ?* dos ! »

Dominique Voynet, qui lui succède sous le gouvernement Jospin de 1997 ?* 2001, évoque de son côté les appels injurieux du patron de Peugeot, sitôt qu’elle questionnait le diesel [9]. « Il y a toujours eu des chantages ?* l’emploi de la part des lobbies automobiles, relève Thomas Porcher. Et en face un vrai manque de courage politique. Avec le diesel, on a en fait un petit scandale d’État. Tout le monde savait mais personne n’a rien fait. »

Pire : les dirigeants français ont continué ?* encourager le diesel. Suite au Grenelle de l’environnement en 2007, les véhicules diesel se retrouvent estampillés « écolos », via le bonus écologique qui ne prend en compte que les émissions de CO2, qui sont moindres pour les véhicules diesel que pour les voitures essence. À l’époque, le grand public ignore encore que les émissions réelles sont en fait bien supérieures ?* ce qu’annoncent les industriels.

« On a l’impression que si on arrête le diesel, tout le monde va mourir »
En juin 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l’OMS déclare les gaz d’échappement des moteurs diesel « cancérogènes avérés ». Silence poli du gouvernement Ayrault. Quelques mois plus tard, en mars 2013, le ministre du « redressement productif » Arnaud Montebourg affirme qu’il faut « trouver une formule qui n’attaque pas le diesel, car attaquer le diesel c’est attaquer le made in France » ! « On a l’impression que si on arrête le diesel, tout le monde va mourir, reprend Thomas Porcher. Mais c’est le rôle de l’industrie que d’innover et d’assurer la formation continue de ses employés. Les constructeurs français ont les moyens de le faire. »

En septembre 2015, l’affaire Volkswagen, et son système de triche sur les contrôles antipollution des véhicules diesel, relance le débat sur le carburant préféré des Français. D’autant que six mois plus tard, en janvier 2016, on apprend que divers véhicules de la marque française Renault sont aussi hors-clous au niveau des normes d’émission. Le 17 décembre 2015, le parlement européen vote finalement en faveur de la création d’une commission d’enquête parlementaire sur le scandale des voitures Volkswagen. Elle devra établir les responsabilités des institutions et des pays européens mais aussi des constructeurs automobiles dans ce scandale. Volkswagen était-elle la seule entreprise ?* utiliser des logiciels de trucage ? La Commission européenne était-elle au courant ? Les enquêteurs regarderont aussi du côté des autorités nationales d’homologation des voitures neuves, pour vérifier leur indépendance vis-?*-vis des constructeurs.

« Un jour ou l’autre, il faudra en terminer avec le diesel », affirme la ministre de l’Écologie Ségolène Royal [10]. Évoquant la possibilité d’aligner le prix du diesel sur celui de l’essence, dès 2020. Actuellement, le différentiel entre le diesel et l’essence est de 17 centimes d’euro par litre de carburant. Il est prévu, via la fiscalité, que le litre d’essence diminue d’un centime par an, tandis que celui du diesel augmentera d’autant. L’incitation sera-t-elle suffisante ?

Des dérogations pour polluer plus

Pour le respect de normes européennes d’émissions qui limitent les effets sanitaires du diesel – elles ont été votées il y a presque 10 ans, en 2007 ! –, il faudra encore patienter. Le 3 février dernier, les euro-députés ont entériné un assouplissement des tests d’émission de gaz polluants. Et les taux de dépassement autorisé des normes sont plutôt élevés : + 110 % ?* partir de septembre 2017, et + 50 % ?* partir de janvier 2020 et au-del?*. Ségolène Royal s’est indignée contre ce vote, alors que la France en est l’une des inspiratrices. Cette possibilité de dépasser officiellement les normes d’émission pour les véhicules diesel a d’abord été décidée par la Commission européenne, laquelle s’est appuyée sur un avis du « comité technique sur les véhicules ?* moteur ».

Le dit comité réunit deux membres de chaque pays, qui obéissent aux ordres que leur dictent leurs gouvernements... « Le fonctionnaire français qui a pris la décision d’autoriser les constructeurs automobiles ?* dépasser les seuils d’émission de diesel n’a pas donné son avis personnel mais celui qu’on lui a dit de donner, tempête Corinne Lepage. La France fait en plus partie des pays qui ont décidé de demander que ce soit l’avis d’un comité technique qui compte sur ce sujet plutôt que celui du conseil des ministres, de façon ?* ne pas mouiller les politiques ! »

Un coût d’au moins 44 milliards par an

L’abandon du tout diesel donnerait en tout cas un peu d’air aux finances publiques, fortement mises ?* contribution ces trente dernières années. Au manque ?* gagner lié aux avantages fiscaux — 7 milliards d’euros par an — s’ajoute le déséquilibre de la balance commerciale, la France important 40% du gazole qu’elle consomme — soit 11 milliards de plus — ainsi que de faramineuses dépenses de santé. En 2013, une étude du commissariat général au développement durable a estimé que la pollution aux particules fines PM10 coûtait 672 euros par français et par an. Soit 44 milliards d’euros au total...

Plus récemment, une enquête sénatoriale a évalué que la pollution de l’air — toutes sources confondues — coûte chaque année plus de 100 milliards d’euros ?* la France, dont 70 milliards pour les seules dépenses de santé. La sortie du tout diesel fait partie des recommandations prioritaires des auteurs de l’enquête.

Les pressions sur les constructeurs pourraient aussi venir du côté de la société civile. Plusieurs plaintes contre X pour mise en danger de la vie d’autrui ont été déposées par des militants de l’association Les amis de la terre, et par des députés européens EELV. A ce jour, elles ont été classées pour « preuves insuffisantes ». Malgré les preuves statistiques des victimes de la pollution, et notamment du diesel, il reste compliqué d’établir un lien direct entre telle victime et tel dépassement des normes. En fait, tout le monde pollue. Personne n’est donc responsable d’un point de vue pénal. Mais certains estiment que l’inaction de l’État, en matière de protection des populations contre le diesel, a été telle que des plaintes pourraient aboutir. La ville de Paris a décidé de son côté d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens (immatriculés avant 1997) ?* partir du 1er juillet 2016, ce qui provoque la colère de certaines associations d’automobilistes... Rappelons que le droit ?* respirer un air qui ne nuit pas ?* la santé est inscrit dans la loi de 1996, et indirectement dans la Constitution, via la charte de l’environnement.

Nolwenn Weiler

[dpg]

Köln -
In Köln wird es keine Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge geben. Das ist das Ergebnis eines außergerichtlichen Schlichtungsgesprächs, das die Landesregierung und die Stadt Köln mit der Deutschen Umwelthilfe (DUH) im NRW-Umweltministerium bereits am 4. Juni geführt hat. Damals hatten die Beteiligten jedoch zum Inhalt Stillschweigen vereinbart.

Geen diesel verboden, het gezond verstand haalde het alweer van die halvegare milieu freaks.

[maddox]

Kort door de bocht, de EU leiders hebben gekozen voor een Pro diesel discours een tijd geleden, dat zorgde voor meer efficiënte dieselmotoren in alle wegtransportvoertuigen.

Hoe had deze beslissing beter geweest met benzinevoertuigen?

Uiteindelijk hadden de raffinaderijen gewoon meer ruwe aardolie omgezet in benzine.

En in energie gezien, vraagt benzine meer moeite om gemaakt te worden, om nadien meer liter nodig te hebben voor eenzelfde vermogensopbrengst.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Kort door de bocht, de EU leiders hebben gekozen voor een Pro diesel discours een tijd geleden, dat zorgde voor meer efficiënte dieselmotoren in alle wegtransportvoertuigen.

En de nalatige en trage ontwikkeling van efficiënte benzinewagens, zoals directe injectie en hybridevoertuigen. (Japan deed alvast niet mee aan die dieselgekte en lanceerde de milde benzinehybride)

En de SUV gekte met zuipende zware dieselmotoren, daar gaat uw theorie.

EU leiders? Er zijn Europese landen met veel minder dieselpersonenwagens.

Ja? Waarom hebben dan de EU-landen met de minste dieselpersonenwagens de laagste CO2-uitstoot van hun ingeschreven wagens?

Hoe had deze beslissing beter geweest met benzinevoertuigen?

Het Duits milieuministerie gaf al antwoord op die vraag, antwoord 7*.

https://www.umweltbundesamt.de/theme...tworten-diesel10.02.20

Sieben Fragen und Antworten zum Diesel

Voorbeeldland in Europa: Nederland. En er zijn er nog die niet zot deden om de diesel extra te promoten en dus veel minder dieselwagens tellen.

Uiteindelijk hadden de raffinaderijen gewoon meer ruwe aardolie omgezet in benzine.

Idd, wat uiteindelijk beter zou zijn. Benzineuitlaatgassen zijn veel minder schadelijk dan dieseluitlaatgassen, bron IARC.

En in energie gezien, vraagt benzine meer moeite om gemaakt te worden, om nadien meer liter nodig te hebben voor eenzelfde vermogensopbrengst.

Vermogen dus PKs? Dat betwijfel ik, toon het eens aan.
Hulpje 2 pdf van ADAC: specs achteraan

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...omfortline.pdf
CO2-Ausstoß EcoTest 132 g/km (WTW* 158 g/km) bij 115 PK

Hubraum 1.598 ccm
Leistung 85 kW/115 PS bei 3.250 1/min
Maximales Drehmoment 250 Nm bei 1.500 1/min

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...t_highline.pdf
CO2-Ausstoß EcoTest 135 g/km (WTW* 159 g/km) bij max 150 PK, krak hetzelfde koppel.

Hubraum 1.498 ccm
Leistung 110 kW/150 PS bei 5.000 1/min
Maximales Drehmoment 250 Nm bei 1.500 1/min

En voor de rest geen nadelen van dieselverbranding?

Well to wheel? Levenscyclus? Productie biodiesel versus E10 benzine? Studie ken je al...

Of dat 1 liter (ook zwaardere) diesel 13% meer CO2 geeft na verbranding vergeet je even?

Geen idee, feit is dat EU-leiders hun dikke kemels nu pas inzien en dat ook durven toegeven.

10.02.2020

* 7. Hebben we geen diesel nodig voor klimaatbescherming?

In 2019 was de gemiddelde kooldioxide-uitstoot van nieuw geregistreerde benzineauto's met 157,6 gram kooldioxide per kilometer (g CO2 / km) lager dan die van dieselauto's met 167,6 g CO2 / km. Overigens was het algemene gemiddelde van alle nieuwe auto's slechts 157 g CO2 / km - dankzij de hybride en elektrische auto's. Van diesel als klimaatbesparing kan dus geen sprake zijn.

Het voordeel van dieselauto's is alleen op papier. Met dezelfde motor stoten dieselauto's theoretisch tot 15 procent minder CO2 uit dan benzinemotoren. De realiteit is echter anders: SUV's en sterk gemotoriseerde voertuigen worden meestal uitgerust met dieselmotoren om het brandstofverbruik binnen een acceptabel bereik te houden. Deze voertuigen kwamen dus steeds meer op de markt. Elke vijfde nieuwe auto is nu een SUV. Dit komt tot uiting in de prestaties en het gewicht van het nieuwe wagenpark: met 120 kW en 1.701 kg lagen 2016 dieselauto's 21 kW en 387 kg boven de waarden van benzineauto's. Het navenant hogere verbruik van deze zware en krachtige dieselauto's verbruikt het CO2-voordeel. Het resultaat: nieuwe diesels hebben gemiddeld slechtere CO2-waarden dan nieuwe benzinemotoren.

Nederland laat zien hoe het anders kan: in 2018 lag de gemiddelde CO2-uitstoot van het nieuwe wagenpark ruim 20 g CO2 / km lager dan in Duitsland (in de NEDC-rijcyclus was dat toen nog de basis: Nederland 107 g CO2 / km, Duitsland 128 g CO2 / km). In 2004 waren de CO2-vlootwaarden van beide landen identiek in de NEDC [ca. 172 g CO2 / km]. Nederlanders hebben weinig behoefte aan diesel: slechts iets minder dan 13% van de nieuw geregistreerde auto's was in 2018 zelfontbrandend, voor ons was dat bijna een derde (ongeveer 32%). Wat is de reden voor deze ontwikkeling? Anders dan in Duitsland heeft Nederland de aanschaf en het bezit van voertuigen sterk belast tot CO2-uitstoot, zelfs tot bedrijfswagenbelasting. De aanschaf van sterk gemotoriseerde voertuigen met een hoog verbruik wordt financieel bestraft in Nederland, maar niet in Duitsland.

7. Brauchen wir den Diesel nicht für den Klimaschutz?

2019 lagen die Kohlendioxid-Emissionen von neu zugelassenen Benzin-Pkw im Flottendurchschnitt mit 157,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) unter denen von Diesel-Pkw mit 167,6 g CO2/km. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 157 g CO2/km – aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.

Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Inzwischen ist jeder fünfte neue Pkw ein SUV. Dies spiegelt sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Mit 120 kW und 1.701 kg lagen 2016 Diesel-Pkw 21 kW bzw. 387 kg über den Werten von Benzin-Pkw. Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehren den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Neue Diesel haben im Flottendurchschnitt schlechtere CO2-Werte als neue Benziner.

Wie es anders geht, zeigen die Niederlande: Dort waren 2018 die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte mehr als 20 g CO2/km niedriger als in Deutschland (im damals noch zugrunde liegenden Fahrzyklus NEFZ: Niederlande 107 g CO2/km, Deutschland 128 g CO2/km). Noch 2004 waren die CO2-Flottenwerte beider Länder im NEFZ identisch [ca. 172 g CO2/km]. Dabei haben die Holländer wenig Lust auf Diesel: Nur knapp 13 % der neu zugelassenen Autos waren 2018 Selbstzünder, bei uns waren es fast jedes dritte (rund 32 %). Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO2-Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. Der Kauf hochmotorisierter Fahrzeuge mit hohem Verbrauch wird in den Niederlanden also finanziell bestraft, in Deutschland hingegen nicht.

[chris k]

En maak ook de berekening eens ...geen batterijen maken voor EV 's hoeveel waterbesparing je daardoor doet ....wat is het ongeveer 2 zwembaden voor één batterij?

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En de nalatige en trage ontwikkeling van efficiënte benzinewagens, zoals directe injectie en hybridevoertuigen. (Japan deed alvast niet mee aan die dieselgekte en lanceerde de milde benzinehybride)

En de SUV gekte met zuipende zware dieselmotoren, daar gaat uw theorie.

EU leiders? Er zijn Europese landen met veel minder dieselpersonenwagens.

Ja? Waarom hebben dan de EU-landen met de minste dieselpersonenwagens de laagste CO2-uitstoot van hun ingeschreven wagens?


Het Duits milieuministerie gaf al antwoord op die vraag, antwoord 7*.

Voorbeeldland in Europa: Nederland. En er zijn er nog die niet zot deden om de diesel extra te promoten en dus veel minder dieselwagens tellen.

Idd, wat uiteindelijk beter zou zijn. Benzineuitlaatgassen zijn veel minder schadelijk dan dieseluitlaatgassen, bron IARC.

Vermogen dus PKs? Dat betwijfel ik, toon het eens aan.
Hulpje 2 pdf van ADAC: specs achteraan



En voor de rest geen nadelen van dieselverbranding?

Well to wheel? Levenscyclus? Productie biodiesel versus E10 benzine? Studie ken je al...

Of dat 1 liter (ook zwaardere) diesel 13% meer CO2 geeft na verbranding vergeet je even?

Geen idee, feit is dat EU-leiders hun dikke kemels nu pas inzien en dat ook durven toegeven.

Tijdens corona veel minder verkeer en de luchtkwaliteit zo goed als niets verbetert .

[dpg]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Tijdens corona veel minder verkeer en de luchtkwaliteit zo goed als niets verbetert .

Dat is maar een detail.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het gaat blijkbaar over alle transportmiddelen door dieselmotoren aangedreven.



Een zuinige diesel, zuinig gereden in de zomer, en eenmaal op ideale temperatuur verbruikt maar 3,8 liter op amper 100 km.
Uit de uitlaat komt enkel propere lucht.

Volgens experts hier zijn dat peanuts.

Men zou zelf de uitlaat naar binnen kunnen leggen als interieuropwarming.

Alles te lezen in meningen bij draden op politics.be.

Dieseluitlaatgassen zijn nu zelfs properder dan de omgevingslucht.

Aanklikken die link, enkel de titel lezen.



Edit: In België, waar wslk nog >75% van de kilometers afgelegd worden door dieselwagens, zullen we dus bij de giftigste van de Europese klas behoren:

Klopt.

Maar dankzij de Diesel leven de mensen gemiddel 25 jaar langer in België.

Beeld je eens in dat de Dieselmotor er niet zou zijn.
Geen zware stroomgroepen, geen snelle scheepvaart, geen zwaar baantransporten, geen landbouwtractoren,
Daarnaast heb je dan nog de mazout verbranding ( mazout is diesel met een rode kleurstof in).
Dus geen verwarming, geen bouwmachines, geen zware industriele transporttoestellen zoals hefttrucks, geen treinen op plaatsen waar geen bovenleiding hangt, dus zeker niet in de havens.
Moet ik verder gaan

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Tijdens corona veel minder verkeer en de luchtkwaliteit zo goed als niets verbetert .

Toch wel, vooral in de steden.
Er was een pak minder fijn stof dat werd opgejaagd door rijdende voertuigen.
En ja, een Tesla veroorzaakt ook fijn stof, die gerbuikt immers ook rubberen banden.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door dpg

En we zitten volgens de extreem rechtse groenen toch met teveel volk op deze wereld.

Ieder weldenkende persoon beseft dat we met veel te veel mensen rondlopen op deze aardkloot.

Halveer de bevolking en we zijn van de meeste problemen verlost.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Als jij zegt dat het over 20 - 40 miljard gaat, en dat dat 5% van het ziekenzorg budget is, dan moet het ziekenzorg budget wel 400 - 800 miljard zijn he...

Zou wel heel veel zijn.
Trek dat door naar de Europese, en bij uitbreiding naar de wereldbevolking ...

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Ieder weldenkende persoon beseft dat we met veel te veel mensen rondlopen op deze aardkloot.

Halveer de bevolking en we zijn van de meeste problemen verlost.

Zelfs toen we nog maar met 2miljard waren, waren er problemen.
Halveren zal dus niet genoeg zijn.