De EV-concurrentie

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door hamac

Tov de EPA range komt de model 3 weeral het slechtste uit de bus met 83% (50mi te kort).
De e-tron haalt zijn EPA range.

Je rekent slecht, en je gelooft ook direct wat je leest niet?
Zonder echt na te checken bij EPA?

De model 3 Long Range AWD (2020) verbruikt afgeronde 28 kWh/100 miles volgens EPA, of 29 kWh/100 mi indien 19"velgen/banden:

https://www.fueleconomy.gov/feg/Powe...g=&rowLimit=10

2020 Tesla Model 3 Long Range Performance AWD (18in) Automatic (A1), Electricity
combined 121 MPGe
124/116 city/hwy
28 kWh/100 mi

2020 Tesla Model 3 Long Range Performance AWD (19in) Automatic (A1), Electricity
combined 116 MPGe
119 /112 city/hwy
29 kWh/100 mi

In de test vertrok de Tesla met 96% capaciteit van bruikbare ~74 kWh=100 %, dus 71,04 kWh, daarmee haalde die 270 miles, OK?
Dus 71,04/2,7 = 26,31 kWh/100 miles. Je moogt nog afronden of 75 kwh*96%= 72 kwh/2,7 = 26,67 kWh/100 miles. Of ~1,5 kWh/100 mi zuiniger dan EPA, check? (want de Tesla in de test had de 18" aerovelgen)

Je kunt het EPA-verbruik (5 cyclussen) toch niet gelijkzetten met een flauwe praktijktest?
EPA laat wslk ook geen eco-modes toe, of maar in 1-2? van de 5 cyclussen.
Dat kan ik mss terugvinden.

Nemen we de zuinigere Kia e-Niro ~64 kWh-bruikbaar of bij 96% cap. had die dan 61,44 kWh, daarmee 255 miles is 24,1 kWh/100 miles.

In die EPA link staat de Kia e-Niro nog niet in maar wel het zustermodel Hyundai Kona (2020) met identieke batterijtechniek en die heeft afgeronde 27 kWh/100 miles EPA

2020 Hyundai Kona Electric Automatic (A1), Electricity
combined 120 MPGe
132/ 108 city/hwy
27 kWh/100 mi

Die doet dus zelfs in die test 2,9 kWh/100 miles onder die EPA-waarde. check?

De Kia e-Niro heb ik wel bij 2019 gevonden met een EPA van zelfs 30 kWh/100 miles:
https://www.fueleconomy.gov/feg/noframes/41060.shtml
die moeten ze zeker nog eens opnieuw testen voor jaargang 2020, zoals ze met de Kona 2019->2020 deden:
Hier de 50 rangschikking 2019-2020:
https://www.fueleconomy.gov/feg/Powe...no=1&tabView=0

[Micele]

aja, hierboven ben ik vergeten dat EPA altijd de laadverliezen meerekent,
EPA laadt aan 11 kW AC-laders die hebben pakweg 10-12% verlies, daarom dat wat hoger verbruik dan op een simpele test waar gewoon op de display de capaciteit afgelezen wordt en tot de laatste kWh leeggereden wordt.

Hoe de EPA juist de range bepaald zal men in zijn formules moeten zoeken, want batterijrecuperatie (tijdens vertragen-remmen) moet zeker ook meegenomen worden.

mss vind men het hier:

https://www.fueleconomy.gov/feg/pdfs...11-14-2017.pdf

EPA Test Procedures for Electric Vehicles and Plug-in Hybrids
DRAFT Summary – Regulations take Precedence

D. Good November 14, 2017

Note: FE Label format requirements have been revised in the 2013 Fuel Economy Labeling Rulemaking, (final rule 76 FR 39478, July 6, 2011)

1. Electric Vehicle Test Procedure -
In general, EPA testing follows SAE Recommended Practice J1634 Issued
May 1993, "Electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure" or SAE Recommended Practice
J1634 October 2012, "Battery Electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure." These test
procedures (as the titles imply) are basically dynamometer test procedures used to measure the energy
consumption and driving range of an electric vehicle. The SAE J1634 October 2012 test procedure is commonly
referred to as the Multi-Cycle Test (MCT) test procedure.

Electric Vehicle - Single-Cycle City Test Procedure Summary - Following SAE J1634 May 1993
Recommended Practice, the battery is fully charged, the vehicle is parked overnight, and then the following day
the vehicle is driven over successive city cycles until the battery becomes discharged (and the vehicle can no
longer follow the city driving cycle). After running the successive city cycles, the battery is recharged from a
normal AC source and the energy consumption of the vehicle is determined (in kW-hr/mile or kW-hr/100 miles) by
dividing the kilowatt-hours of energy to recharge the battery by the miles traveled by the vehicle. The recharge
energy includes any losses due to inefficiencies of the manufacturer’s charger. To calculate the energy
consumption in units of mpge (miles/gallon equivalent) we use a conversion factor of 33.705 kilowatt-hours of
electricity per gallon of gasoline (which is basically a measure of the energy in gasoline (in BTUs) converted to
electricity). The city driving range is determined from the number of miles driven over the city cycle until the
vehicle can no longer follow the driving cycle.

Electric Vehicle – Single-Cycle Highway Test Procedure Summary -
The same SAE J1634 May 1993 test procedure outlined above, is used to determine the highway energy consumption and the highway driving range
(except the vehicle is operated over successive highway cycles).

Electric Vehicle – Multi-Cycle City/Highway Test Procedure Summary – Following SAE J1634 October 2012
Recommended Practice, the battery is fully charged, the vehicle is parked overnight, and then the following day
the vehicle driven over successive city (UDDS), highway and steady-state cycles until the battery becomes
discharged (and the vehicle can no longer follow the driving cycle). DC discharge energy and DC discharge amphours are measured for the entire test. After the testing is completed, the battery is then recharged from a normal
AC source using the manufacturer’s charger for that vehicle. The energy consumption of the city and highway
cycles (in kW-hr/mile or kW-hr/100 miles) are then determined mathematically from the recharging energy, the DC
discharge data and distance for each cycle. The recharge energy includes any losses due to inefficiencies of the
manufacturer’s charger.

Electric Vehicle - Adjustment Procedure used to Derive FE Label (Window Sticker) Estimates -
EPA regulations require fuel economy, energy consumption, CO2 and driving range values listed on the FE Label
(window sticker) to be adjusted to more accurately reflect the values that customers can expect to achieve in the
real world. EPA currently allows fuel economy, energy consumption, CO2 values, and range values listed on the
FE Label (window sticker) for electric vehicles to be adjusted using one of the following methods:1

? by multiplying city/highway fuel economy and range values by 0.7 and dividing city/highway energy consumption and CO2 values by 0.7;

? using the derived 5-cycle method described in 40 CFR 600.210-12(a)(2) and EPA guidance letter CD-15- 15, June 22, 2015 (available at https://www3.epa.gov/otaq/cert/dearmfr/dearmfr.htm);

? using a method which is equivalent to the vehicle specific 5-cycle method described in 40 CFR 600.210- 12(a)(1) (with prior EPA approval) such as the method provided in Appendix B of SAE J1634 July 2017 Recommended Practice;

? using adjustment factors which are based on in-use data (with prior EPA approval).

Currently, most EVs use the first or third method (the 0.7 factor).

1 Based on the provisions of 40 CFR 600.116-12(a)(6) and 40 CFR 600.210-12(d)(3).

https://forum.politics.be/showthread.php?t=250158

[Mambo]

Zo een geneut voor een km meer heb ik nog in mijn leven niet meegemaakt.

Fuck battery cars.
Zet er een teaser op.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Zo een geneut voor een km meer heb ik nog in mijn leven niet meegemaakt.

Fuck battery cars.
Zet er een teaser op.

Tja nog altijd gefrustreerd?

Tijdens de EPA verbruikstesten bij EV wordt soms heel vlot opgetrokken zelfs in 7,3 seconden naar 100 kmh omgerekend, zie Max. Acceleration 8,46 mph/sec., of bvb 5,8 sec naar 80 kmh omgerekend

In deze cyclus, zie profiel op en af aggressiever optrekken en remmen en tot 129 kmh piek:

High Speed: Represents city and highway driving at higher speeds with more aggressive acceleration and braking.

Higher speeds; harder acceleration & braking
Top Speed 80 mph
Average Speed 48.4 mph
Max. Acceleration 8.46 mph/sec
Simulated Distance 8 mi.
Time 9.9 min.

De meeste tamme ICEs halen dat wslk niet, dus die mogen ook niet meedoen aan die testen of anders zouden ze het dubbele zuipen.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tja nog altijd gefrustreerd?

Tijdens de EPA verbruikstesten bij EV wordt soms heel vlot opgetrokken zelfs in 7,3 seconden naar 100 kmh omgerekend, zie Max. Acceleration 8,46 mph/sec., of bvb 5,8 sec naar 80 kmh omgerekend

In deze cyclus, zie profiel op en af aggressiever optrekken en remmen en tot 129 kmh piek:

High Speed: Represents city and highway driving at higher speeds with more aggressive acceleration and braking.

Higher speeds; harder acceleration & braking
Top Speed 80 mph
Average Speed 48.4 mph
Max. Acceleration 8.46 mph/sec
Simulated Distance 8 mi.
Time 9.9 min.

De meeste tamme ICEs halen dat wslk niet, dus die mogen ook niet meedoen aan die testen of anders zouden ze het dubbele zuipen.

Die EV cars presteren niet slecht, slechts eenmalig.
Hun dragrace verminderd bij iedere mile.

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je rekent slecht, en je gelooft ook direct wat je leest niet?
Zonder echt na te checken bij EPA?

De model 3 Long Range AWD (2020) verbruikt afgeronde 28 kWh/100 miles volgens EPA, of 29 kWh/100 mi indien 19"velgen/banden:

In de test vertrok de Tesla met 96% capaciteit van bruikbare ~74 kWh=100 %, dus 71,04 kWh, daarmee haalde die 270 miles, OK?

Ze werden allemaal geladen tot 100%. Dat de model 3 een drain heeft van 4% op een paar uur is gewoon deel van de test hé.

Dus 71,04/2,7 = 26,31 kWh/100 miles. Je moogt nog afronden of 75 kwh*96%= 72 kwh/2,7 = 26,67 kWh/100 miles. Of ~1,5 kWh/100 mi zuiniger dan EPA, check? (want de Tesla in de test had de 18" aerovelgen)

Wat gaat het zijn Micele? Ga je rekening houden met de consumptie of ga je voor de max. opgegeven range?
Of gebruik je gewoon datgene wat je het beste uitkomt?
Want als de standaardconsumptie 28kWh/100mi is, dan is de max range van de LR 74/0.28 = 264mi.

Je kunt het EPA-verbruik (5 cyclussen) toch niet gelijkzetten met een flauwe praktijktest?
EPA laat wslk ook geen eco-modes toe, of maar in 1-2? van de 5 cyclussen.
Dat kan ik mss terugvinden.

Dat doet allemaal niet ter zake. De model 3 LR wordt in de markt geplaatst met 325mi range. In de praktijk blijkt het voor Tesla doorgaans het meest moeilijk te zijn die range te halen.
Tesla optimaliseert voor de EPA-tests. De Duitsers voor de echte wereld.

BTW, de constructeur kan kiezen tussen ofwel een test van 5 cyclussen ofwel voor een conversie van 0.7*WLTP.

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

aja, hierboven ben ik vergeten dat EPA altijd de laadverliezen meerekent,
EPA laadt aan 11 kW AC-laders die hebben pakweg 10-12% verlies, daarom dat wat hoger verbruik dan op een simpele test waar gewoon op de display de capaciteit afgelezen wordt en tot de laatste kWh leeggereden wordt.

Hoe de EPA juist de range bepaald zal men in zijn formules moeten zoeken, want batterijrecuperatie (tijdens vertragen-remmen) moet zeker ook meegenomen worden.

mss vind men het hier:


https://forum.politics.be/showthread.php?t=250158

Doet allemaal niet ter zake.
Trouwens, om 325mi range te halen mag de consumptie niet hoger zijn dan 227.7Wh/mi.

Wat is de max range van de verschillende wagens bij 100% volgens EPA? Hoeveel werd gehaald in de deze test?
Al de rest doet er niet toe.

[Micele]

Veelbelovende Lightyear one prototype met Cd <0,2 en specs om van te dromen.

De oorsprong van Lightyear is het Solar Team Eindhoven dat met de Stella en Stella Lux zonneauto's de World Solar Challenge gewonnen heeft. De One kan dan ook als productieversie van deze voertuigen gezien worden: licht, zeer efficiënt en voorzien van zonnepanelen.

De Nederlanders gaan eens tonen wat mogelijk is, ev-database.nl heeft zelfs al de geschatte specs in database.

https://lightyear.one/lightyear-one/

https://ww.electrek.co/2020/01/14/li...ne-first-look/



The Lightyear One is an an ultra-efficient EV concept, claiming a 450-mile range on just 60kWh of battery. If that sounds extreme it’s because the folks at Lightyear have made some extreme design decisions to get there.

Video is duidelijker dan al die foto's : https://www.youtube.com/watch?v=bSbW...ture=emb_title

https://ev-database.nl/auto/1166/Lightyear-One
Alle specificaties met een * zijn schattingen.

Prijs vanaf € 149.990

Accu Bruikbaar 60.0 kWh *
Actieradius 575 km *
Verbruik 100km 10,4 kWh *

Deze elektrische auto is nog niet leverbaar

De One is de eerste auto van het Nederlandse merk Lightyear. De oorsprong van Lightyear is het Solar Team Eindhoven dat met de Stella en Stella Lux zonneauto's de World Solar Challenge gewonnen heeft. De One kan dan ook als productieversie van deze voertuigen gezien worden: licht, zeer efficiënt en voorzien van zonnepanelen. De auto is net als iedere gewone EV aan een laadpunt op te laden, maar kan net als de Stella ook direct gebruik maken van de zonnepanelen. De eerste 10 Signature Editions gaan begin 2020 geleverd worden met nog eens 100 Pioneer Editions later in 2020. Vanaf 2021 wordt de reguliere variant verwacht.

De Lightyear One is op 25 juni onhuld, maar Lightyear heeft nog niet alle specificaties bekend gemaakt.

Praktische Actieradius

tussen 405 - 875 km
Stad - Winter * 505 km
Snelweg - Winter * 405 km
Gecombineerd - Winter * 460 km
Stad - Zomer * 875 km
Snelweg - Zomer * 565 km
Gecombineerd - Zomer * 695 km

Prestaties

Acceleratie 0 - 100 km/u 10.0 sec
Topsnelheid * 150 km/u
Actieradius Elektrisch * 575 km
Totaal Vermogen * 100 kW (136 pk)
Totaal Koppel * 1200 Nm
Aandrijving AWD

Accu en Opladen

Accu Capaciteit * 60.0 kWh
Laadaansluiting Type 2
Locatie Laadpoort Achterzijde - Rechts
Laadvermogen ??* 22 kW AC
Laadtijd (0->575 km) ??* 3u15m
Laadsnelheid ??* 170 km/u
Kosten Publiek Laden €3,43 per 100 km
Accu Capaciteit Bruikbaar* 60.0 kWh
Snellaadaansluiting CCS
Locatie Snellaadpoort Achterzijde - Rechts
Snellaadvermogen (max) 75 kW DC
Snellaadtijd (58->460 km) 44 min
Snellaadsnelheid 540 km/u
Kosten Snelladen €6,14 per 100 km

Energieverbruik
EVDB Real Range Actieradius * 575 km
Verbruik Voertuig * 10,4 kWh/100km
CO2 Uitstoot 0 g/km
Benzine Equivalent Voertuig * 1.2 l/100km
WLTP Normering Actieradius 725 km
Verbruik Normering 8,3 kWh/100km
Verbruik Voertuig 8,3 kWh/100km
CO2 Uitstoot 0 g/km
Benzine Equivalent Normering 0.9 l/100km
Benzine Equivalent Voertuig 0.9 l/100km

Normering = officiele gegevens zoals gepubliceerd door fabrikant. In de normering worden laadverliezen meegenomen.
Voertuig = verbruik voor aandrijving en boordsystemen van het voertuig zelf. De boordcomputer geeft dit verbruik weer.
Praktisch Energieverbruik
tussen 6,9 - 14,8 kWh/100km
Stad - Winter * 11,9 kWh/100km
Snelweg - Winter * 14,8 kWh/100km
Gecombineerd - Winter * 13 kWh/100km
Stad - Zomer * 6,9 kWh/100km
Snelweg - Zomer * 10,6 kWh/100km
Gecombineerd - Zomer * 8,6 kWh/100km

Indicatie van het werkelijke energieverbruik. Winter: slechtse geval op basis van -10°C en gebruik verwarming. Zomer: beste geval op basis van 23°C zonder gebruik van AC. Het daadwerkelijke energieverbruik hangt sterk af van snelheid, rijgedrag, klimaat en route.

Afmeting en Gewicht

Lengte 5057 mm
Breedte 1898 mm
Hoogte 1426 mm
Wielbasis * 2950 mm
Massa Leeg * 1300 kg
Baggageruimte 780 L
Baggageruimte Max 1701 L

Overige
Zitplaatsen 5 personen
Carrosserie Liftback Sedan
Segment E - Hogere Middenklasse

[Tavek]

De baas van Peugeot:

Peugeot toont op het Autosalon eindelijk zijn eerste elektrische auto’s, de e-208 en de SUV e-2008. Volgens Imparato zijn ze een succes. ‘Mensen kopen de auto zelfs voor ze hem gezien hebben. Al meer dan 10 procent van de bestellingen is elektrisch. Dat had ik niet verwacht.’

Wat adviseert u mensen die niet weten welke auto ze moeten kopen?
Jean-Philippe Imparato: ‘Doe waar u zich het best bij voelt. Ik geef u een 208 en u kiest de motor die u wil. Wie in een stedelijke omgeving 50 ?* 150 kilometer per dag rijdt, kan voor elektrisch gaan. Wie één keer een elektrische auto probeert, komt daar nooit meer op terug. Dat heb ik nog nooit meegemaakt. Bovendien bieden we in Frankrijk de mogelijkheid om in de vakantie een grotere auto met een verbrandingsmotor te gebruiken zonder daarvoor 50 kilo papieren voor verzekeringen te moeten invullen. Dat maakt een verschil.’

[Boa]

“Welkomstfase is voorbij”: grootste open netwerk van snellaadpalen in Europa vraagt “woekerprijs” voor oplaadbeurt

..zal een tankbeurt zo al snel minstens 47 euro kosten..


Le futur est arrivé!

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Boa

“Welkomstfase is voorbij”: grootste open netwerk van snellaadpalen in Europa vraagt “woekerprijs” voor oplaadbeurt


Le futur est arrivé!

Tesla kopen.

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Tesla kopen.

Is Tesla zoveel goedkoper dan ~0.3€/kWh?

https://twitter.com/emobly/status/1218080350720741376

[brother paul]

de Hummer is back...

https://insideevs.com/news/393252/el...mer-hx-render/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

de Hummer is back...

https://insideevs.com/news/393252/el...mer-hx-render/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Boa

“Welkomstfase is voorbij”: grootste open netwerk van snellaadpalen in Europa vraagt “woekerprijs” voor oplaadbeurt

..zal een tankbeurt zo al snel minstens 47 euro kosten..

Le futur est arrivé!

Dit is de futur die al 6 jaar praktijk is.

https://www.teslarati.com/tesla-supe...per-vs-ionity/

Tesla Superchargers are now over 3x cheaper than their biggest competitor

[Micele]

BMW gaat zijn hoofdfabriek in München 6 weken lang ombouwen om klaar te zijn voor de i4-productie.
Op "een loopband" die naargelang de vraag electrische, hybrides, en ice's kan maken.

Hetzelfde oude principe zoals Nissan Leaf en Mercedes (EQC).

Dat zullen dan maar zeer beperkte aantallen worden.
Maar het is al een begin.

https://www.automobilwoche.de/articl...-i-elektroauto

https://ww.electrek.co/2020/01/17/bm...sedan-in-2021/

BMW will close its main Munich plant this summer for six weeks. That will allow the company to retool and modify more than one-thousand robots to get ready for production of the all-electric BMW i4 in 2021.

Competing legacy automakers, notably Volkswagen, are establishing dedicated vehicle platforms and assembly lines exclusive for electric vehicles. However, BMW will produce combustion, EV, and plug-in hybrid cars on the same flexible line – like the one in Munich.

“Munich is a pioneer in integrating electric vehicles into production,” Frank Wienstroth, a company spokesperson, told Automobilwoche. The company wants to be able to gauge consumer demand for EVs and other powertrains, and then quickly respond with increased production as it deems necessary.

The BMW i4 is based on the next-gen 4-Series Gran Coupe, which uses a sleek and sporty sedan body style. BMW claims that the electric sedan will achieve a range of 600 km (373 miles) from its 80-kWh battery (using the generous WLTP cycle). That could yield as many as 300 miles on a single charge using EPA numbers. Zero-to-60-mph performance is 4 seconds flat.

[Mambo]

Op het autosalon hebben ze zo een hoge gevraagd waarom plots zoveel EV modellen verschijnen.
Zijn antwoord was " 1,2miljard boete vermijden".

Het was overduidelijk. Hij liet verstaan dat EV de grootste brol mogelijk is maar dat ze verplicht worden die ons op te dringen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Op het autosalon hebben ze zo een hoge gevraagd waarom plots zoveel EV modellen verschijnen.
Zijn antwoord was " 1,2miljard boete vermijden".

Het was overduidelijk. Hij liet verstaan dat EV de grootste brol mogelijk is maar dat ze verplicht worden die ons op te dringen.

Niet kopen dan.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Niet kopen dan.

Boycotte die handel.
Het brengt ongeziene negatieve gedachten naar boven.
Kijk maar naar die onnozelaars op de heizel.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Boycotte die handel.
Het brengt ongeziene negatieve gedachten naar boven.

Niemand is überhaupt verplicht een auto te kopen, niemand.

Kijk maar naar die onnozelaars op de heizel.

Die protesteerden toch tegen de hypocriete leugenachtige oliemaatschappijen?
Heb je dat nog altijd niet begrepen?

Die dus elk jaar vele subsidiemiljoenen spenderen om jou blaasjes wijs te maken?

https://www.mo.be/nieuws/lobbywerk-o...erminderd-door
5 APRIL 2019

ExxonMobil, Shell, Chevron, BP en Total spendeerden samen 585 miljoen dollar voor groen imago

Lobbywerk olie-industrie gaat onverminderd door

Eén miljard dollar. Dat is het totale budget dat de vijf grootste olie- en gasbedrijven sinds het klimaatakkoord van Parijs spendeerden aan lobbycampagnes om klimaatbeleid te vertragen, en aan publiciteitscampagnes die hen een groen imago moeten geven. Na de eerste hoorzitting ooit over klimaatmisleiding in het Europees Parlement roepen parlementairen op om ExxonMobil de toegang tot de Europese instellingen te ontzeggen.

ExxonMobil, Shell, Chevron, BP en Total spendeerden samen sinds 2015 elk jaar 195 miljoen dollar aan publiciteitscampagnes om hen een groen imago aan te meten terwijl tegelijk 200 miljoen dollar per jaar gespendeerd werd aan politiek lobbywerk om klimaatmaatregelen te controleren, te vertragen of te blokkeren.

De gegevens werden verzameld door InfluenceMap, een denktank uit Londen.

Uit het rapport dat vrijdag werd uitgegeven, bleek onder andere dat BP 13 miljoen dollar schonk aan een campagne die met succes de invoering van een koolstoftaks in de Amerikaanse staat Washington tegenhield. Elk van de vijf genoemde bedrijven is overigens lid van het American Petroleum Institute dat er vorig jaar in slaagde olie- en gaswinning in de VS te dereguleren en de beperkingen op de uitstoot van methaangas terug te schroeven.

“Dat alles terwijl grote oliebedrijven zich net voordoen als de belangrijkste partners in de energietransitie”, aldus de auteurs van het rapport.

En dit is nog het toppunt en eigenlijk nog erger:

https://www.duurzaamnieuws.nl/het-ca...lie-industrie/

Het catastrofale bedrog van de olie-industrie

17 september 2018


... Onlangs zijn geheime documenten boven water gekomen waarin gedetailleerd uiteen wordt gezet wat de energiesector wist over het verband tussen hun producten en de opwarming van de aarde. Maar anders dan bij de nucleaire plannen van de overheid werd wat er door de sector werd beschreven ook daadwerkelijk in gang gezet.

In de jaren tachtig voerden oliemaatschappijen als Exxon en Shell interne beoordelingen uit van de koolstofdioxide die vrijkwam als gevolg van fossiele brandstoffen, waarin ook werd voorspeld wat de planetaire gevolgen van deze uitstoot zouden zijn. In 1982 voorspelde Exxon bijvoorbeeld dat tegen 2090 het CO2-niveau in de atmosfeer zou zijn verdubbeld ten opzichte van de jaren tachtig en dat dit, op grond van de beste wetenschappelijke inzichten uit die tijd, de gemiddelde temperatuur op aarde met zo'n 3°C zou laten stijgen.



Stijging van de zeesspiegel al bekend

Later in dat decennium, in 1988, voorzag een intern rapport van Shell soortgelijke gevolgen, hoewel werd geconstateerd dat het CO2-niveau ook al veel eerder, in 2030, verdubbeld zou kunnen zijn. In de privésfeer betwistten deze bedrijven het verband dus niet tussen hun producten, de opwarming van de aarde en ecologische rampspoed. Integendeel, hun onderzoek bevestigde dit verband.

De analyse van Shell voorspelde tevens een stijging van de zeespiegel met 60-70 cm, en merkte op dat de opwarming van de aarde ook zou kunnen leiden tot de desintegratie van de West-Antarctische IJskap, met als resultaat een wereldwijde stijging van het zeewaterniveau van “vijf tot zes meter.” Dat zou genoeg zijn om alle laagliggende landen geheel onder water te laten lopen.

De analisten van Shell waarschuwden ook voor de “verdwijning van specifieke ecosystemen of habitatvernietiging,” voorspelden een toename van “destructieve overstromingen en het onder water lopen van laagliggende landbouwgronden,” en zeiden dat “nieuwe drinkwaterbronnen nodig zouden zijn” om veranderingen in de neerslag te compenseren. Mondiale veranderingen van de luchttemperatuur zouden ook “de manier waarop mensen wonen en werken drastisch beïnvloeden.” Alles bij elkaar, concludeerde Shell, “zouden deze veranderingen de grootste in de geregistreerde geschiedenis kunnen zijn.”


Catastrofale gebeurtenissen

Op zijn beurt waarschuwde Exxon voor de “potentieel catastrofale gebeurtenissen waarmee rekening moet worden gehouden.” Net als de deskundigen van Shell voorspelden de wetenschappers van Exxon een verwoestende stijging van de zeespiegel, en waarschuwden ze dat het Amerikaanse Midden-Westen en andere delen van de wereld woestijnachtig zouden kunnen worden. In positieve zin gaf het bedrijf uitdrukking aan zijn vertrouwen dat “dit probleem niet zo belangrijk is voor de mensheid als een nucleaire holocaust of wereldwijde honger.”

De documenten zijn angstaanjagend om te lezen. En het effect is des te griezeliger in het licht van de weigering van de oliegiganten om het publiek te waarschuwen voor de schade die hun eigen onderzoekers voorspelden. Het rapport van Shell, dat als “vertrouwelijk” was aangemerkt, werd eerder dit jaar voor het eerst openbaar gemaakt door een Nederlandse nieuwsorganisatie. Het onderzoek van Exxon was evenmin bedoeld voor externe distributie; het werd in 2015 gelekt.

Ook hebben deze bedrijven nooit de verantwoordelijkheid genomen voor hun producten. In het onderzoek van Shell betoogde het bedrijf dat de “voornaamste last” van het aanpakken van de klimaatverandering niet op de schouders van de energiesector rustte, maar op die van overheden en consumenten. Dat betoog zou overtuigend geweest kunnen zijn, als de managers van de oliemaatschappijen, waaronder die van Exxon en Shell, later niet hadden gelogen over de klimaatverandering en niet actief hadden voorkomen dat overheden een schoon energiebeleid voerden.

Olie-inkomsten belangrijker dan wereldbevolking

Hoewel de details van de opwarming van de aarde voor de meeste mensen in de jaren tachtig nog onbekend waren, behoorden tot de weinigen die er meer vanaf wisten juist de bedrijven die er het meest aan bijdroegen. Ondanks wetenschappelijke onzekerheden kwam het hierop neer: de oliefirma's onderkenden dat hun producten CO2 in de atmosfeer brachten, begrepen dat dit tot opwarming van de aarde zou leiden, en hadden de waarschijnlijke gevolgen daarvan berekend. En vervolgens kozen zij ervoor die risico's op onze kosten te aanvaarden, zonder dat wij daar ook maar iets over te horen kregen.

De catastrofale kernoorlogplannen die Ellsberg in de jaren zestig onder ogen kreeg, waren een Zwaard van Damocles dat gelukkig nooit is gevallen. Maar de geheime klimaatveranderingsvoorspellingen van de olie-industrie worden nu werkelijkheid, en niet bij toeval. De producenten van fossiele brandstoffen hebben ons willens en wetens naar die grimmige toekomst geleid door hun producten aan te prijzen, te liegen over de gevolgen ervan en op agressieve wijze hun aandeel van de energiemarkt te verdedigen.

Nu de wereld opwarmt, worden de bouwblokken van onze planeet – de ijskappen, bossen en oceaanstromingen – onherroepelijk veranderd. Wie heeft het recht om zulke schade te voorzien en er vervolgens voor te kiezen die voorspelling gewoon te laten uitkomen? Hoewel de oorlogsplanners en de producenten van fossiele brandstoffen zo arrogant waren om te beslissen welk niveau van verwoesting aanvaardbaar was voor de mensheid, heeft alleen Big Oil de vermetelheid gehad om daar ook nog eens echt mee door te gaan. Dat is uiteraard één keer te veel.

En het stond ook in de vroom.be via de vrt.be en via en via :

https://www.vroom.be/nl/nieuws/olie-...pwarming-22413

OLIE-INDUSTRIE IS AL 60 JAAR OP DE HOOGTE VAN DE KLIMAATOPWARMING

Een tienjarig internationaal onderzoek bewijst onomstotelijk dat de wereldwijde olie-industrie al decennialang weet dat de aarde opwarmt door haar activiteiten. De sector heeft bovendien massa’s geld gepompt in campagnes om de publieke opinie te misleiden.

Bert Troubleyn 24/10/2019

Het bericht is te lezen op de website van de Vlaamse openbare omroep VRT: een internationaal team van wetenschappers heeft na meer dan tien jaar grondig en diepgaand onderzoek ontegensprekelijk bewezen dat de olie-industrie heel goed weet dat het klimaat opwarmt door menselijke activiteit, en dan vooral door de verbranding van fossiele brandstoffen. Maar in plaats van na te denken over oplossingen pompt de sector al 60 jaar lang veel geld in het misleiden van de publieke opinie. Naast actief ontkennen dat de opwarming van de aarde reëel is, heeft de sector ook bewust desinformatie verspreid en gefinancierd, regeringen onder druk gezet om acties tegen de klimaatopwarming te ondermijnen en zoveel mogelijk twijfel gezaaid over de menselijke invloed op de verandering van het klimaat. Stephan Lewandowsky van de universiteit van Bristol is een professor cognitieve psychologie. Hij vergelijkt de tactieken van de oliesector met die van de tabaksindustrie: "Desinformatie over de klimaatverandering heeft een duidelijk doel – actie tegen de klimaatverandering blokkeren. In Amerika is dat ook grotendeels geslaagd, waardoor beleidsbeslissingen om de klimaatverandering te verzachten tientallen jaren lang geblokkeerd of vertraagd zijn".