het-bedrog-van-elektrisch-vliegen

[patrickve]

Zoals gewoonlijk weeral totaal idioot als "algemeen plan".

Het heeft totaal geen zin om elektrisch gaan te vliegen en daar moeite mee te veroorzaken, zolang er nog ergens 1 fossiele elektrische centrale draait he.

Eerst moet men de elektrische fossiele centrales ALLEMAAL stil leggen. NADIEN gaat men de moeilijkere, "mobiele" dingen op elektriciteit of een andere niet-fossiele bron laten werken. Veruit de moeilijkste is vliegen. De energie densiteit per gewicht is daar het moeilijkste. Kortom, de laatste sector waar we niet-fossiel moeten gaan, en waarschijnlijk niet eens elektrisch, maar met een niet-fossiele brandstof, zoals bio-ethanol, of met elektriciteit gemaakte koolwaterstoffen, is vliegen.

Als er eigenlijk 1 sector voorlopig gerust gelaten moet worden met al dat CO2 gepruts, is het wel het vliegwezen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Als er eigenlijk 1 sector voorlopig gerust gelaten moet worden met al dat CO2 gepruts, is het wel het vliegwezen.

Maar de vliegsector denkt aan hun centen hé, die kunnen heus wel rekenen. Denk je nu echt dat die geld gaan verbranden aan te dure vliegtuigen of beter vliegtuigjes (verbruikskosten/onderhoud). Denk eens aan opleidingsvliegtuigen.

Denk ook eens aan de geluidsnormen in de vliegsector, enzovoort...

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2021/12...n-elektrische/

Luchtvaartmaatschappij ASL uit Hasselt gaat als eerste in ons land piloten opleiden in elektrische vliegtuigen

De Limburgse luchtvaartmaatchappij ASL gaat elektrische vliegtuigen inschakelen in de opleiding van piloten. Dat is een primeur voor België. Het bedrijf is nog steeds in volle expansie en gaat ook als eerste Belgisch luchtvaartbedrijf medische repatriëringen uitvoeren. Daarvoor is op de luchthaven van Luik vandaag ook een nieuwe terminal geopend.

"Het is belangrijk om nieuwe technologieën op de voet te volgen", zegt Phlip Bodson van ASL. "Voor ons is het pionieren, we willen de eerste in België zijn met elektrische vliegtuigen. We willen bewust zelf mee aan onderzoek doen en testen en zo ook ontdekken wat de voor- en nadelen van zulke vliegtuigen zijn. Je moet natuurlijk rekening houden met een aantal zaken zoals beperkingen in gewicht en afstand, op dit moment is de actieradius nog beperkt tot 1 uur. Maar ongetwijfeld zullen er grote voordelen zijn op het vlak van energiekosten. Maar doordat de afstanden nog beperkt zijn, kunnen we nog geen grote navigatievluchten doen. Het komt er nu op aan om de eerste stappen in de luchtvaart zoals het opstijgen, landen en rond het plein in circuit vliegen, aan onze piloten aan te leren op deze toestellen."

Medische repatriëringen

ASL gaat ook als eerste Belgisch luchtvaartbedrijf wereldwijd medische repatriëringen uitvoeren. Daarvoor zijn twee medisch uitgeruste vliegtuigen gekocht. ASL deed tot nu toe al voor alle ziekenhuizen in België en Nederland de orgaantransporten. Die gebeuren vooral 's nachts, vooral daardoor is de luchthaven van Luik zo geschikt, omdat ze dag en nacht operationeel is.

Linkje geluidsmetingen:

https://www.eflight.nl/blogs/e-fligh...he-vliegtuigen

Conclusie

Elektrisch vliegen is dus écht heel stil. Stel je voor dat we -om te beginnen- alle kleine luchtvaart (lesvluchten, pleziervluchten en reclamevluchten) elektrisch zouden uitvoeren. Bedenk eens hoe het dan zou klinken in steden rondom een vliegveld of voor omwonenden. Én bedenk eens wat dit voor effect zou hebben op de gezondheid van alle omwonenden. Daar worden wij in ieder geval echt een beetje stil van...

Electrische vliegschool: https://www.eflight.nl/
https://www.eflight.nl/pages/het-e-flight-verhaal

https://www.youtube.com/playlist?lis...uhnZC3nYXho-MW

Elektrisch vliegen. Het kan gewoon! Ervaar de vrijheid van vliegen maar dan in een stil en schoon vliegtuig. Bekijk de 5-delige mini-docu over E-Flight. De eerste elektrische vliegschool van Europa. (Film: Eelke Dekker)

[Micele]

Het Duitse EVIA Aero (Bremen) ondertekent intentieverklaring voor 25 vliegtuigen voor "regionaal vliegverkeer in Europa"

https://cleantechnica.com/2022/10/23...served-routes/

According to the company’s CEO, the average cost per hour to fly a business jet is $3,000, but an electric airplane can reduce that by 90%. Furthermore, since an electric aircraft is 92-95% more efficient than any kerosene counterpart and required to follow the same weight restrictions during landing. Even though this might sound complex, all modern airliners are designed so they can take off and land with exactly the same weight in case of emergency. So then “losing weight” during a flight wouldn’t present much of challenge for designers.

The company stated that it would be possible to have a flight with a 400Wh/kg battery. They also said that the batteries which are made today have enough energy density to work perfectly. For Alice, the 900kWh battery pack makes up 65% of the aircraft’s weight. The electric motors produce 3 x 260kW of power total. This allows for Alice to have 30,000ft (9144m) as its service ceiling and an approach landing speed of 100 knots.

A New Buyer

A few days ago, the company announced that Germany-based EVIA AERO has signed a Letter of Intent (LOI) for 25 all-electric commuter Alice aircraft. The airline intends to use Alice as its primary aircraft for point-to-point, sustainable regional travel within Germany, Denmark, Belgium, Austria, and the Netherlands.

De batterijpacks zullen wel tegen 2025 minstens 400 Wh/kg hebben.

NASA en andere kondigden onlangs aan dat ze reeds accucellen getest hebben die an sich 900 Wh/kg hebben en vooral heel duurzaam zouden zijn (proefdraaien labo), het niveau infrastructureel batterijpack Wh/kg zal dat navenant minder zijn. 500 Wh/kg:

https://www.notebookcheck.net/Solid-....660594.0.html
Solid-state NASA battery beats the Model Y's 4680 pack at energy density by stacking all cells in one case

Published 10.08.2022

NASA's Solid-state Architecture Batteries for Enhanced Rechargeability and Safety (SABERS) project has reached a research milestone, announced the agency. After a few years of experiments and university partnerships, NASA's solid-state battery has hit the whopping 500 Wh/kg energy density, double that of the typical electric car, allowing it to propel electric planes even.

Ook: https://cleantechnica.com/2022/10/11...more-powerful/

https://www.electrive.com/2021/09/28...y-for-2025-26/

The new battery material company Lyten from Silicon Valley presents a lithium-sulphur battery platform for electric vehicles. With this, a gravimetric energy density of 900 Wh/kg is to be achieved. Lyten expects the start of production and market availability in 2025/26.

https://www.electrive.net/2022/10/21...rcraft-kaufen/

Duitsland: Evia Aero wil 25 elektrische vliegtuigen kopen van Eviation Aircraft

De fabrikant van elektrische vliegtuigen Eviation Aircraft heeft een intentieverklaring ontvangen van Duitsland voor 25 volledig elektrische vliegtuigen. Het bedrijf Evia Aero, dat een duurzame regionale luchtvaartmaatschappij ontwikkelt, wil het elektrische vliegtuig Alice van Eviation gebruiken.

De luchtvaartmaatschappij is van plan Alice als haar primaire vliegtuig te gebruiken voor duurzame regionale vluchten van punt tot punt binnen Duitsland, Denemarken, België, Oostenrijk en Nederland. De overeenkomst is de eerste bestelling van Eviation voor woon-werkvliegtuigen in Duitsland, aldus de fabrikant in een verklaring.

Bij het ontwikkelen van haar bedrijfsmodel richt Evia Aero zich op de gehele functionele keten van elektrische luchtvaart, van stroomopwekking tot vliegoperaties. Het bedrijf wil regionaal elektriciteit opwekken met een PV-systeem. Het bedrijfsmodel moet de CO2-voetafdruk van de luchthaveninfrastructuur aanzienlijk verbeteren en minder bezochte routes revitaliseren, aldus het doel.

De Alice is een vliegtuig dat van de grond af is ontwikkeld als een elektrisch vliegtuig, dat in september zijn eerste vlucht maakte. Eviation gebruikt hiervoor het magniX e-drive systeem. De belofte: de exploitatiekosten per vlieguur zouden een "fractie" moeten zijn in vergelijking met lichte jets of high-end turbopropvliegtuigen, daarom kunnen (in theorie) zelfs minder bezochte routes economisch worden bediend.

Evia Aero wil de passagiersversie voor negen passagiers gebruiken voor haar regionale vluchten. Eviation heeft ook een order voor de vrachtvariant: zoals gemeld heeft DHL Express twaalf e-cargo-vliegtuigen besteld.

- - - -
Deutschland: Evia Aero will 25 E-Flugzeuge bei Eviation Aircraft kaufen

Der E-Flugzeug-Hersteller Eviation Aircraft hat aus Deutschland eine Absichtserklärung über 25 vollelektrische Zubringerflugzeuge erhalten. Das Unternehmen Evia Aero, das eine nachhaltige Regionalfluglinie entwickelt, will das E-Flugzeug Alice von Eviation nutzen.


Die Fluggesellschaft beabsichtigt, Alice als primäres Flugzeug für nachhaltige Point-to-point-Regionalflüge innerhalb Deutschlands, Dänemarks, Belgiens, Österreichs und der Niederlande einzusetzen. Die Vereinbarung sei Eviations erster Auftrag für Zubringerflugzeuge in Deutschland, so der Hersteller in der Mitteilung.

Evia Aero fokussiert sich bei der Entwicklung seines Geschäftsmodells nach eigenen Angaben auf die gesamte Wirkkette der elektrischen Luftfahrt, von der Stromerzeugung bis zum Flugbetrieb. Das Unternehmen will mit PV-Anlage regional Strom erzeugen. Das Geschäftsmodell solle den CO2-Fußabdruck der Flughafeninfrastruktur deutlich verbessern und weniger frequentierte Strecken wieder beleben, so das Ziel.

Bei der Alice handelt es sich um ein von Grund auf als Elektro-Flugzeug entwickeltes Fluggerät, welches im September seinen Erstflug absolviert hat. Dafür nutzt Eviation das E-Antriebssystem von magniX. Das Versprechen: Die Betriebskosten pro Flugstunde sollen im Vergleich zu Light Jets oder High-End-Turboprop-Flugzeugen bei einem „Bruchteil“ liegen, weshalb (in der Theorie) selbst weniger frequentierte Routen wirtschaftlich bedient werden können.

Evia Aero will für seine Regionalflüge die Passagier-Version für neun Fluggäste nutzen. Eine Bestellung für die Cargo-Variante liegt Eviation auch vor: Wie berichtet hat DHL Express zwölf E-Frachtflugzeuge geordert.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar de vliegsector denkt aan hun centen hé, die kunnen heus wel rekenen. Denk je nu echt dat die geld gaan verbranden aan te dure vliegtuigen of beter vliegtuigjes (verbruikskosten/onderhoud). Denk eens aan opleidingsvliegtuigen.

Men kan natuurlijk elke dure oplossing "goedkoper" maken door de goeiekope oplossing artificieel duur te maken.

Zo is het drinken uit gouden koffiekannen waarschijnlijk de goedkoopste oplossing, als er 1 miljoen Euro boete staat op het gebruiken van koffiekannen die niet in goud zijn gemaakt.

[patrickve]

Kijk:

the whopping 500 Wh/kg energy density,

Bij fossiele brandstof (of artificiele organische brandstof zoals biofuels) is dat 8 keer meer, als je de mechanische energie bekijkt.

Een kg diesel bevat 12 KWHr chemische energie, die met een verbrandingsmotor in 4 KWHr mechanische energie wordt omgezet. Die superbatterijen zijn gewoon 8 keer zo zwaar.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar de vliegsector denkt aan hun centen hé, die kunnen heus wel rekenen. Denk je nu echt dat die geld gaan verbranden aan te dure vliegtuigen of beter vliegtuigjes (verbruikskosten/onderhoud). Denk eens aan opleidingsvliegtuigen.

Denk ook eens aan de geluidsnormen in de vliegsector, enzovoort...



Linkje geluidsmetingen:


Electrische vliegschool: https://www.eflight.nl/
https://www.eflight.nl/pages/het-e-flight-verhaal

Beursgeld.
Jij stort geld, zij verbranden het..


En daarna...sorry folks.

So easy for gangsters.
It's legal to fool anyone.

[Micele]

Goed leesbaar artikel: (toch voor diegene die het interesseert )

https://www.columbusmagazine.nl/them...mheid-toekomst

Elektrisch vliegen is de toekomst – en die is dichterbij dan je zou denken

Door: Vellah Bogle
Thursday, March 17, 2022

Elektrisch vliegen: er wordt al jaren over gesproken, maar het leek tot dusver fantasie. Nu lijkt die fantasie toch echt werkelijkheid te worden: de eerste vlucht staat al gepland voor 2026.

Elektrische fietsen, elektrische auto’s en zelfs elektrische bussen: overal waar je om je heen kijkt zie je voertuigen die niet meer aangedreven hoeven worden door benzine of diesel, maar door elektriciteit. Hoewel de technologie zich razendsnel ontwikkelt, blijft het bereik van de batterij altijd iets achter: een elektrische auto kan minder ver rijden dan een auto op vloeistof. Een vliegtuig enorme afstanden laten afleggen op een batterij klinkt dan ook als iets wat je alleen in The Jetsons zou zien.

Elektrische vliegtuigen zijn, net als elektrische auto's, afhankelijk van door batterijen opgewekte elektriciteit voor stroom, in plaats van standaard vloeibare vliegtuigbrandstof. Maar de batterijen van vandaag zijn lang niet zo energiedicht als vliegtuigbrandstof, en vereisen bulk en gewicht die aanzienlijke aerodynamische uitdagingen met zich meebrengen.

Elektrisch vliegen kan vanaf 2026

United heeft 100 Heart Aerospace ES-19 besteld. Foto: Heart Aerospace

Nu lijken een aantal startups toch dat voor elkaar te kunnen krijgen wat onmogelijk lijkt. Zowel de Zweedse startup Heart Aerospace als het Amerikaanse Wright Electric hebben vliegtuigen ontwikkeld die zich uitstekend zouden lenen voor binnenlandse vluchten. United Airlines kondigde afgelopen juli aan dat het maar liefst honderd emissievrije elektrische vliegtuigen heeft besteld bij Heart Aerospace. De vliegtuigen kunnen negentien mensen vervoeren en zullen als alles volgens plan gaat vanaf 2026 ingezet worden voor korte binnenlandse vluchten. Dat klinkt als een druppel op een gloeiende plaat, maar ongeveer de helft van de vliegroutes momenteel wereldwijd is minder dan 800 kilometer – al deze vluchten zouden hiermee dus ondervangen kunnen worden. De regionale Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Mesa Airlines en het Finse Finnair hebben zich ook aangemeld voor de aankoop van Heart's ES-19's.

Ondertussen heeft Easyjet de handen ineengeslagen met Wright Electric, die bezig is met de Wright 1, een volledig elektrisch commercieel passagiersvliegtuig met 186 zitplaatsen en een bereik van zo’n 1300 kilometer – dat is ongeveer van Amsterdam naar Barcelona. Dit toestel zou vanaf 2030 moeten gaan vliegen. Wright Electric kondigde in november ook plannen aan voor een elektrische honderdzitter, de Wright Spirit, die in 2026 moet verschijnen. Hiervoor wordt een elektrische batterij ingebouwd in al bestaande BAe 146-vliegtuigen van het Britse ruimtevaartbedrijf BAE Systems. Het achteraf uitrusten van bestaande vliegtuigen met batterijtechnologie kan aanzienlijk snellere weg zijn om gecertificeerd te worden dan helemaal opnieuw te beginnen. 'Het stelt ons in staat om veel sneller op de markt te komen en de ecologische voetafdruk van de industrie veel eerder te beïnvloeden', aldus Wright's CEO Jeff Engler. Hij schat dat de zogeheten retrofit het federale certificeringsproces zeker de helft minder tijd zal kosten.

De race is begonnen

De race om elektrische commerciële vluchten van de grond te krijgen is dus begonnen. De twee grote luchtvaartmaatschappijen lopen aan kop, maar het zijn niet de enigen die plannen maken voor elektrische commerciële vluchten. Naar schatting tweehonderd wereldwijde bedrijven - waaronder zelfs NASA - voeren momenteel elektrische vliegtuigprojecten uit, waarvan verschillende al korte en succesvolle testvluchten hebben gemaakt. 'Het is een gediversifieerd concurrentielandschap waar startups een voorsprong kunnen hebben , omdat ze sneller zijn en veel flexibeler zijn dan de zwaargewichten in de industrie', meent Lukas Kaestner, medeoprichter van Sustainable Aero Lab, een accelerator in Duitsland die wereldwijde startups voor duurzame luchtvaart begeleidt.

Zelfs landen als Denemarken en Zweden hebben plannen aangekondigd om tegen 2030 alle binnenlandse vluchten vrij te maken van fossiele brandstof; in Noorwegen is dat 2040. Ondertussen hebben Frankrijk en Oostenrijk onlangs een verbod uitgevaardigd op enkele binnenlandse korteafstandsvluchten. Ook de Verenigde Staten maken zich hard voor het terugdringen van de CO²-uitstoot.

Zero-emissiedoelstellingen

En daar is genoeg reden toe: experts menen dat het traject een ecologische noodzaak is in het licht van een verslechterende klimaatcrisis. Al onze transportmiddelen – en juist met name vliegtuigen - leveren op dit moment de grootste bijdrage levert aan de CO²-uitstoot en aan de opwarming van de aarde. De luchtvaartsector pompte vóórdat corona toesloeg jaarlijks ongeveer een miljard ton CO² in de atmosfeer; dat staat gelijk aan zo’n 3% van de gehele CO²-uitstoot in de wereld. Als we die groei z’n beloop laten, dan zal de hoeveelheid uitstoot door de luchtvaart naar verwachting verdrievoudigen tegen 2050 – het jaar dat geldt als deadlinedatum voor de zero-emissiedoelstelling van de Verenigde Naties.

Een krachtige manier om die emissies aan te pakken is dus de komst van elektrisch vliegen. De grote luchtvaartmaatschappijen zijn dan ook bereid daaraan mee te werken: in oktober hebben de meeste grote wereldwijde luchtvaartmaatschappijen de doelstelling van de VN om de zero-emissiedoelstelling voor 2050 te halen ondertekend. De Zwitserse bank UBS schat dat tegen 2035 een volledig kwart van de burgerluchtvaartindustrie hybride of volledig elektrisch zal zijn. Hybride-elektrische technologie, die batterijen combineert met traditionele vliegtuigbrandstofmotoren, is namelijk een andere veelbelovende strategie, waarbij bedrijven zoals Amerikaanse startup Ampaire en het Franse VoltAero al hybride vliegtuigen ontwikkelen.

Venkat Viswanathan, een professor in werktuigbouwkunde aan Carnegie Mellon University en expert op het gebied van luchtvaartbatterijen, meent dat elektrische batterijen 'een mogelijkheid zullen bieden om emissies aan te pakken, althans voor een aanzienlijk deel van de luchtvaart.' Toch waarschuwt hij ook dat elektrisch vliegen alleen niet het CO²-probleem zal oplossen: 'Ik denk dat er nog veel andere factoren zijn - veel andere concurrerende technologieën - waar goed naar gekeken moet worden om de toekomst van de luchtvaart te veranderen.'

Kostenbesparingen

Het terugdringen van de CO²-uitstoot is niet de enige positieve bijkomstigheid van elektrisch vliegen: elektrische vliegtuigen blijken ook zuiniger te zijn voor luchtvaartmaatschappijen, met lagere kosten voor brandstof en onderhoud. Die besparingen kunnen uiteindelijk doorberekend worden aan de consument, wat zou resulteren in lagere prijzen voor vliegtickets.

Vliegtuigtaxi’s

Daarnaast lijkt er zich een nieuw soort markt te ontwikkelen: vliegtuigtaxi’s. Kleinere elektrische vliegtuigen voor twee tot vier personen voor privé-, bedrijfs- en luchttaxi-achtige service - voornamelijk via eVTOL-vliegtuigen (elektrisch verticaal opstijgen en landen) - worden al uitgerold, waarbij de eerste generatie technologie wordt ondersteund door grote namen zoals Boeing, Airbus, NASA en Toyota, samen met een groot aantal bruisende startups. United, American Airlines, Virgin Atlantic en Japan Airlines behoren tot een groeiend aantal luchtvaartmaatschappijen die eVTOL-bestellingen in de boeken hebben staan, met plannen om al in 2024 een nieuw soort luchttaxidienst te introduceren.

Welke hordes zijn er nog te nemen?

Alle ontwikkelingen ten spijt, blijft het probleem dat de elektrische luchtvaart die zich nu nog richt op kleinere vliegtuigen en kortere routes uiteindelijk niet het soort deuk zal vormen dat nodig is in de emissiereductiedoelstellingen van de industrie. '95% van de CO²-voetafdruk van de industrie wordt gecreëerd door vliegtuigen met meer dan honderd passagiers', aldus Engler. 'Dat is een van de redenen dat Wright zijn focus legt op grote vliegtuigen.' Toch zijn de experts kritisch of die ontwikkeling er op korte termijn zal komen. Terwijl batterijen die licht van gewicht en toch krachtig genoeg zijn steeds levensvatbaarder worden voor kleinere elektrische vliegtuigen die kortere afstanden vliegen, stelt Viswanathan dat voor grotere vliegtuigen meer significante batterijdoorbraken - of alternatieve technologieën - nodig zijn. 'Je hebt waarschijnlijk drie, vier keer het gewicht van het vliegtuig in batterijen nodig om dat te kunnen voeden, en daarom kun je ze niet maken', legt hij uit.

Aangezien intercontinentale vluchten in de nabije toekomst nog steeds fossiele brandstoffen nodig hebben, zal er nog steeds gekeken moeten worden naar schonere opkomende energieën zoals duurzame vliegtuigbrandstoffen en waterstofenergie, meent Kaestner.

Afgezien van de technische hindernissen rond batterijen zien experts andere barrières, zoals de totstandkoming van wijdverbreide acceptatie van elektrische vliegtuigen. Er zijn strikte en langdurige certificeringsprocessen met regelgevers, financieringsproblemen en een acclimatisatieperiode voor het publiek om de nieuwe technologie als veilig te beschouwen. Daarin zouden hybride vliegtuigen voor een goede overgang kunnen zorgen naar algeheel elektrisch vliegen in de toekomst, stelt Viswanathan. 'Hybrides kunnen brandstof- en energiebesparingen en emissiereducties opleveren en het publiek comfortabel maken met elektrisch vliegen, vergelijkbaar met wat auto's zoals de Toyota Prius hebben gedaan voor de auto-industrie.'

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Goed leesbaar artikel: (toch voor diegene die het interesseert )

Dat is allemaal goed en wel he,

maar buiten het probleem van de brandstofdichtheid , heb je ook nog eens je nuttig laadvermogen.

Hoeveel kilo batterij heb je nodig per kilo extra gewicht om een kilometer verder te komen ?

Dat is goed voor wat experimentjes om te kunnen zeggen, kijk het kan. Ja dat kunt ge met een graupner vliegtuigske en een accu pack ook bewijzen, maar daar zit gene mens in. Om die dingen of zo een gewone drone nog maar 15 minuutjes te doen vliegen moeten ze al alles uit de kast halen van gewichtsbesparing om die batterij omhoog te krijgen.

Dat moet je dan gaan upscalen om bvb 300 kilo (2 man met wat veiligheidsmarge en bagage) omhoog te krijgen voor 1 a 2 uur vluchttijd ...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Dat is allemaal goed en wel he,

maar buiten het probleem van de brandstofdichtheid , heb je ook nog eens je nuttig laadvermogen.

Hoeveel kilo batterij heb je nodig per kilo extra gewicht om een kilometer verder te komen ?

Dat is goed voor wat experimentjes om te kunnen zeggen, kijk het kan. Ja dat kunt ge met een graupner vliegtuigske en een accu pack ook bewijzen, maar daar zit gene mens in. Om die dingen of zo een gewone drone nog maar 15 minuutjes te doen vliegen moeten ze al alles uit de kast halen van gewichtsbesparing om die batterij omhoog te krijgen.

Dat moet je dan gaan upscalen om bvb 300 kilo (2 man met wat veiligheidsmarge en bagage) omhoog te krijgen voor 1 a 2 uur vluchttijd ...

Zoals ik al ergens schreef hoe lichter de batterijen worden per kWh hoe meer gewicht je kunt meenemen of verder vliegen met hetzelfde gewicht.

Bij Wh/kg hoeft toch geen tekening bij. De posten zijn toch duidelijk.

Uiteraard is het al verstandig - zoals die Eviation Alice, van nul ontwikkeld als puur electrisch vliegtuig, dus zeer licht zonder batterijen - een E-vliegtuig gehomologeerd te krijgen met een bepaald -verdeeld- gewicht van wisselbare accupacks, nemen we aan 400 Wh/kg die dan wslk voor ruim 50% van het vliegtuiggewicht zullen uitmaken in pakweg 2025 als de productie start.

The company stated that it would be possible to have a flight with a 400Wh/kg battery. They also said that the batteries which are made today have enough energy density to work perfectly. For Alice, the 900kWh battery pack makes up 65% of the aircraft’s weight. The electric motors produce 3 x 260kW of power total. This allows for Alice to have 30,000ft (9144m) as its service ceiling and an approach landing speed of 100 knots.

Als ze tegen 2030 dan duurzame 800 Wh/kg packs hebben halveert het batterijgewicht dan kunnen ze kiezen wat ze ermee willen doen...

Dat is goed voor wat experimentjes om te kunnen zeggen, kijk het kan. Ja dat kunt ge met een graupner vliegtuigske en een accu pack ook bewijzen, maar daar zit gene mens in. Om die dingen of zo een gewone drone nog maar 15 minuutjes te doen vliegen moeten ze al alles uit de kast halen van gewichtsbesparing om die batterij omhoog te krijgen.

Dat moet je dan gaan upscalen om bvb 300 kilo (2 man met wat veiligheidsmarge en bagage) omhoog te krijgen voor 1 a 2 uur vluchttijd ...

Ik denk dat Eviation goed weet waar ze mee bezig zijn, ik zou toch eens de specificaties lezen van gewicht wat ze kunnen meenemen, hun kruissnelheid, en hun wettelijk vliegbereik.

Als je dat niet kunt geloven zul je nog een 3-4 jaar moeten wachten tot ze echt commercieel vliegen.

Uw terecht getwijfel herinnert me aan 2011 toen men sprak dat de meeste electrische wagens nooit veel verder dan 150 km in de praktijk konden rijden zonder bijladen. Bepaalde sites titelden zelfs dat electrische autos helemaal geen toekomst hebben: https://www.lowtechmagazine.be/2009/...tsnetwerk.html

Ondertussen haalt men 1200 km met een 100 kWh accupack (Mercedes EQXX). En 300 tot 400 km is maar heel gewoontjes met een 60 kWh accupack. En 500 km met groter accupack (long range)

Zelfs bij lange afstanden van 1000 km verliest men minder dan een uur op de totale reistijd (incl. snelladen).

Dat het bij vliegtuigen evident veel moeilijker is door het gewicht weet ik, bovendien bestaat in de lucht geen recuperatief vliegen.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zoals ik al ergens schreef hoe lichter de batterijen worden per kWh hoe meer gewicht je kunt meenemen of verder vliegen met hetzelfde gewicht.

Bij Wh/kg hoeft toch geen tekening bij. De posten zijn toch duidelijk.

Uiteraard is het al verstandig - zoals die Eviation Alice, van nul ontwikkeld als puur electrisch vliegtuig, dus zeer licht zonder batterijen - een E-vliegtuig gehomologeerd te krijgen met een bepaald -verdeeld- gewicht van wisselbare accupacks, nemen we aan 400 Wh/kg die dan wslk voor ruim 50% van het vliegtuiggewicht zullen uitmaken in pakweg 2025 als de productie start.



Als ze tegen 2030 dan duurzame 800 Wh/kg packs hebben halveert het batterijgewicht dan kunnen ze kiezen wat ze ermee willen doen...


Ik denk dat Eviation goed weet waar ze mee bezig zijn, ik zou toch eens de specificaties lezen van gewicht wat ze kunnen meenemen, hun kruissnelheid, en hun wettelijk vliegbereik.

Als je dat niet kunt geloven zul je nog een 3-4 jaar moeten wachten tot ze echt commercieel vliegen.

Uw terecht getwijfel herinnert me aan 2011 toen men sprak dat de meeste electrische wagens nooit veel verder dan 150 km in de praktijk konden rijden zonder bijladen. Bepaalde sites titelden zelfs dat electrische autos helemaal geen toekomst hebben: https://www.lowtechmagazine.be/2009/...tsnetwerk.html

Ondertussen haalt men 1200 km met een 100 kWh accupack (Mercedes EQXX). En 300 tot 400 km is maar heel gewoontjes met een 60 kWh accupack. En 500 km met groter accupack (long range)

Zelfs bij lange afstanden van 1000 km verliest men minder dan een uur op de totale reistijd (incl. snelladen).

Dat het bij vliegtuigen evident veel moeilijker is door het gewicht weet ik, bovendien bestaat in de lucht geen recuperatief vliegen.

Ik zeg niet dat het niet kan, ik zeg alleen dat ze nog een hele weg te gaan hebben.

Bijkomend probleem eigenlijk geen probleem meer een naadeel is het % startgewicht in brandstof.

Bij een conventioneel vliegtuig, verbrand een groot deel van het startgewicht, dat dan bij de landing weg is. Wat nodig is om het vliegtuig veilig te kunnen landen.

Bij een batterij vliegtuig is dat niet het geval, de cellen die geen energie meer leveren zijn dood gewicht, wat dus extra gewicht is dat bij de landing van de rest van de configuratie (bagage, passagiers, nuttige cargo ... ) moet worden bijgeteld.

Het is dus nog complexer dan gewoon het gewicht van de batterij naar beneden krijgen je moet het met een aanzienlijke factor reduceren wil je de zelfde payload als een klasiek toestel te kunnen vervoeren.

Dan hebben we het nog niet gehad over sleet op de batterijen en het hoge tempo waaraan je ze gaat moeten vervangen om aan onderhoudsregels te voldoen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Ik zeg niet dat het niet kan, ik zeg alleen dat ze nog een hele weg te gaan hebben.

Bijkomend probleem eigenlijk geen probleem meer een naadeel is het % startgewicht in brandstof.

Bij een conventioneel vliegtuig, verbrand een groot deel van het startgewicht, dat dan bij de landing weg is. Wat nodig is om het vliegtuig veilig te kunnen landen.

Bij een batterij vliegtuig is dat niet het geval, de cellen die geen energie meer leveren zijn dood gewicht, wat dus extra gewicht is dat bij de landing van de rest van de configuratie (bagage, passagiers, nuttige cargo ... ) moet worden bijgeteld.

Het is dus nog complexer dan gewoon het gewicht van de batterij naar beneden krijgen je moet het met een aanzienlijke factor reduceren wil je de zelfde payload als een klasiek toestel te kunnen vervoeren.

Dan hebben we het nog niet gehad over sleet op de batterijen en het hoge tempo waaraan je ze gaat moeten vervangen om aan onderhoudsregels te voldoen.

Dat weten ze allemaal wel goed genoeg.

Sleet van de batterijen ook, maar die slijten wslk veel minder dan jij laat uitschijnen in je overdreven negatieve zin.

Over welke onderhoudsregels heb je het bij batterijen? Bron?

Hoe lang denk jij dat de duurzame batterijen van vandaag al meegaan tot ze pakweg 90% overhouden en voor het *vliegen al vervangen worden?

* https://www.pilootenvliegtuig.nl/2021/11/19/81528/

Men hoort namelijk de zotste onzin over moderne batterijpacks met temperatuurmanagement.

En wat blijkt? Men heeft het over batterijpacks van 2010 zonder uitgekiend temperatuurmangement, vooral die van de Nissan Leaf. Hilarisch.

Dan hebben we het nog niet gehad over sleet op de batterijen en het hoge tempo waaraan je ze gaat moeten vervangen om aan onderhoudsregels te voldoen.

Ik ben echt benieuwd naar jouw bronnen.

Ik geef je alvast eentje om na te denken ober wat je schreef:
https://nickelinstitute.org/en/blog/...now-a-reality/

[Micele]

1. De wikipedia-site van de Eviation Alice wordt regelmatig opgefrist en kan men alle details van de configuratie-evoluties van het prototype, ook de vergelijkbare bedrijfskosten met een vergelijkbaar fossiel vliegtuig worden vermeld enz...:

https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice

With 260 Wh/kg cells, the 900 kWh battery capacity (3,460 kg, 7,630 lb) is initially estimated to give the design a range of 540–650 nmi (1,000–1,200 km) at 240 knots and 10,000 ft (3,048 m).[5] This is anticipated to increase as battery technology improves.[5]

The batteries have been tested to more than 1,000 cycles, equivalent to 3,000 flight hours, and will then require replacement at a cost of $250,000 - half of the direct operating cost, similar to a piston engine overhaul.[5] Based on U.S. industrial electricity prices, the direct operating cost with nine passengers and two crew, flying at 240 kn (440 km/h), is claimed to be $200 per hour, which compares to $600–1,000 per hour for existing aircraft of similar purchase price such as the Cessna 402s, Pilatus PC-12 and Beechcraft King Air, for operations on routes under 500 nmi (930 km).[5][8] 45% of air routes fall within its 565 nmi (1,050 km) range at 260 kn (482 km/h), or 55% of airline flights according to Flightglobal's Cirium data.[9]

Dit is wel een e-vliegtuig die - van nul - verder ontwikkeld gaat worden en heeft onlangs de eerste testvluchten gedaan. Daar zit nog veel rek op tot 2026. Zeker qua Wh/kg en prijzen. Links van 500 Wh/kg heb ik al gegeven.


2. In tegenstelling tot de Tecnam P-Volt dat een omgebouwd/afgeleid vliegtuig is van de Tecnam P2012 Traveller. En zal verre van optimaal zijn qua pure prestaties (maar wel prijs/prestaties neem ik aan)

Daar is ook een wiki-site van gemaakt, maar de meeste dingen heb ik al gepost:
https://en.wikipedia.org/wiki/Tecnam_P-Volt

Voor diegene die niet willen lezen, natuurlijk zal er voldaan aan de wettelijke vliegreserves (anders mogen ze niet vliegen). Die is 30 minuten bij goed weer (VFR regels), bron Tecnam. Bovendien is het vliegbereik al berekend bij 90% SOH, "of 10% degradatie" van de batterij.

Bij slecht weer (IFR) zijn er nog geen specs vrijgegeven. Voorlopig dus enkel een VFR-vliegtuig.

Via wiki-link is al een kritische discussie erover te vinden: (zie ook de 57 reacties)

https://leehamnews.com/2022/02/04/bj...mentals-recap/
(...)
The reserves

A major problem for battery and hybrid aircraft is the required reserves for safe air transport. All pilots, my included, have had the bad stomach feeling when your planned flight energy runs tight because of a non-predicted weather change.

Therefore, the regulatory reserves are an ABSOLUTE minimum; all pilots I know add on top. The problem for heavy energy concepts is that as the weight creep hits the projects (as it always does), the only variable is cutting flight range. Reserves are untouchable and stay the same whether the aircraft has an 800, 400, or 200 nm range.

If a project has a 200nm range on the Powerpoint, it will surely have less when flying in the big windtunnel (the reality). The problem with the energy budget is that reserves grow to the flight budget’s size pretty quickly.

Reputed aircraft OEM tells the truth

It’s refreshing to see the honest performance summary in Figure 4 of the Tecnam company that makes the P2012 Traveller nine-seater Commuter tailored for Cape Air in Boston (left column). Together with Rolls-Royce, Tecnam projected the P-VOLT battery version of the aircraft (right column, the black % annotations are mine)). To my knowledge, it’s the first passenger battery Commuter that has reached a final specification stage from an experienced company.

I contacted the company about the reserve assumed and got a straight answer; it’s a 30 minutes VFR reserve.



The tables show the reality of where we are today and tomorrow. My conclusion is; if an IFR flight would be required, the P-VOLT is a non-starter as there is no energy for any alternate (it has to come out of the route energy, and this is tight to the point of non-usable).

(...)

57 Comments on “Bjorn’s Corner: Sustainable Air Transport. Part 5. Fundamentals recap.”

En nog maar eens opfrissen voor diegene die nog niet mee zijn...

Verbod op korte vluchten

Een verbod op korte vluchten,[2] ook wel verbod op korteafstandsvluchten,[3] verbod op korte vliegreizen[4] of korte vluchten afschaffen genoemd,[5] is een verbod ingesteld door overheden op luchtvaartmaatschappijen om vliegverbindingen op te zetten en onderhouden over een bepaalde vliegafstand, of door organisaties of bedrijven op hun eigen werknemers voor zakenreizen met gebruik van bestaande vliegverbindingen over een bepaalde afstand, ter mitigatie van de milieuvervuiling veroorzaakt door de luchtvaart. In de 21e eeuw hebben verscheidene overheden, organisaties en bedrijven bepaalde beperkingen en zelfs verboden ingevoerd op korte vluchten om zo reizigers te stimuleren of verplichten om te kiezen voor duurzamere vervoersmiddelen, met name de trein.[6]

https://nl.wikipedia.org/wiki/Verbod_op_korte_vluchten

Europese Unie

Frans Timmermans antwoordde in het debat van 2019 op de vraag of korte vluchten moeten worden verboden: 'Ja! Maar dan hebben we ook goede spoorwegen nodig.'[36]

Tijdens een televisiedebat voorafgaand aan de Europese Parlementsverkiezingen van 2019 in mei 2019 stelde kandidaat voor het voorzitterschap van de Europese Commissie Frans Timmermans voor om alle korteafstandsvluchten in Europese Unie te verbieden, terwijl zijn belangrijkste opponent Manfred Weber het er deels mee eens was dat ze dienden te worden beperkt. Analisten wezen erop dat er geen overeenstemming was over de definitie van de term 'korteafstandsvluchten' en dat het ver-strekkende gevolgen kon hebben voor kleinere regionale luchthavens die vooral binnenlandse vluchten bedienen.[7] Uit een enquête van september–oktober 2019 uitgevoerd door de European Investment Bank (EIB) onder 28.088 EU-burgers uit de destijds 28 lidstaten bleek dat 62% voorstander was van het verbieden van 'korteafstandsvluchten'; de enquête definieerde die term niet.[8]

Er komen dus e-oplossingen die wslk zelfs veel goedkoper worden dan fossiele vervuilers. Maar zoals bij de autos zal Noorwegen (alweer) het voorbeeld geven: https://www.airlineratings.com/featu...tric-aircraft/

Noorwegen is wel niet bij de EU, wslk ook daarom.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat weten ze allemaal wel goed genoeg.

Sleet van de batterijen ook, maar die slijten wslk veel minder dan jij laat uitschijnen in je overdreven negatieve zin.

Over welke onderhoudsregels heb je het bij batterijen? Bron?

Hoe lang denk jij dat de duurzame batterijen van vandaag al meegaan tot ze pakweg 90% overhouden en voor het *vliegen al vervangen worden?

* https://www.pilootenvliegtuig.nl/2021/11/19/81528/

Men hoort namelijk de zotste onzin over moderne batterijpacks met temperatuurmanagement.

En wat blijkt? Men heeft het over batterijpacks van 2010 zonder uitgekiend temperatuurmangement, vooral die van de Nissan Leaf. Hilarisch.


Ik ben echt benieuwd naar jouw bronnen.

Ik geef je alvast eentje om na te denken ober wat je schreef:
https://nickelinstitute.org/en/blog/...now-a-reality/

mijn overdreven negativiteit is nogal compatibel met de veiligheidsmarges die ze voor vliegtuigen en dingen die echt niet mogen kapot gaan inbouwen.

Als er dus nen accu in zit die 500 km mee gaat, dan moet die dat ook kunnen met een zekere veiligheidsmarge, anders wordt die gewoon niet goed gekeurd. Dat is de realiteit.

en die zal om de X charging cycles moeten nagekeken worden en zeker als daar bvb vliegen in extreme temperaturen bij zit.

en zoals ik reeds eerder heb gezegd, zeg ik niet dat het onmogelijk is, ik zeg alleen dat er voor auto's andere normen gelden dan voor vliegers.

als ge met een platte accu stil staat op de ring, dan is dat ambetant.

als ge met ne platte accu zit boven de stille oceaan of de oostzee bvb dat is dat nog iets ambetanter.

[Johan Daelemans]

Die P-volt ..., als we geen waarzegger willen spelen, nog geen 10% van het vliegbereik van de P2012 traveler aan dat dan nog aan een snelheid die 33% lager ligt.
Die P-volt doet het dus bijna 20x slechter dat zijn tegenhanger.

Doe de berekening even in de andere richting.
De P2012 traveler met een vliegbereik en snelheid van de P-volt.
Hoeveel passagiers zou die kunnen vervoeren?
3x meer ? 4x meer ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

mijn overdreven negativiteit is nogal compatibel met de veiligheidsmarges die ze voor vliegtuigen en dingen die echt niet mogen kapot gaan inbouwen.

Als er dus nen accu in zit die 500 km mee gaat, dan moet die dat ook kunnen met een zekere veiligheidsmarge, anders wordt die gewoon niet goed gekeurd. Dat is de realiteit.

en die zal om de X charging cycles moeten nagekeken worden en zeker als daar bvb vliegen in extreme temperaturen bij zit.

en zoals ik reeds eerder heb gezegd, zeg ik niet dat het onmogelijk is, ik zeg alleen dat er voor auto's andere normen gelden dan voor vliegers.

als ge met een platte accu stil staat op de ring, dan is dat ambetant.

als ge met ne platte accu zit boven de stille oceaan of de oostzee bvb dat is dat nog iets ambetanter.

Jaja, en vooral geen links willen lezen, in deze draad staat alles tot in den treure beschreven.

Interessant weetje: electrische autos vallen statistisch minder zonder stroom dan fossiele zonder brandstof. Heel ambetant.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Jaja, en vooral geen links willen lezen, in deze draad staat alles tot in den treure beschreven.

Interessant weetje: electrische autos vallen statistisch minder zonder stroom dan fossiele zonder brandstof. Heel ambetant.

Heel normaal dat ze minder zonder stroom vallen.

Telkens ze stoppen pluggen ze hem in.

Het is hun baxter.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Interessant weetje: electrische autos vallen statistisch minder zonder stroom dan fossiele zonder brandstof. Heel ambetant.

Statistisch gezien zijn er veel meer mensen die de eindjes niet aan elkaar geknoopt krijgen die met fossiele wagens rondrijden.
Die mensen hebben het op de koop toe ook extra moeilijk doordat overheden de E-gekte 'oversubsidiëren'.
Niet dat die het echt nodig hebben...

[Micele]

Frankrijk gaat bepaalde korte vluchtroutes verbieden om milieuredenen, gaan er nog landen durven volgen?

Het gaat voorlopig enkel om 3 vluchten die ook met de hogesnelheidstrein kunnen worden afgelegd in minder dan 2,5 uur. Maar het kunnen er meer worden. Men heeft geprobeerd 8 vluchtroutes te verbieden maar het is een compromis geworden, een voldoende frequentie van de hogesnelheidstrein was een extra parameter. De Europese Commissie keurde maar 3 verboden goed...

Soit, het is een druppel die meer kan worden.

Of ze ook privaatvluchten durven aan te pakken?

https://electrek.co/2022/12/05/franc...-haul-flights/

France starts banning short-haul flights, cracks down on private jets

Jennifer Mossalgue | Dec 5 2022

Frankrijk heeft groen licht gekregen van de Europese Commissie om te beginnen met het aanpakken van ultravervuilende korteafstandsvluchten binnen het land, te beginnen met een verbod op drie populaire vluchten vanaf Paris-Orly Airport. Het land streeft er ook naar het gebruik van privéjets te beteugelen in een poging om zowel de CO2-uitstoot te verminderen als de sociale media-reactie op de superrijke jetset in stand te houden in een tijd van torenhoge inflatie en energiebezuinigingen.

De maatregel om commerciële korteafstandsvluchten binnen Frankrijk te verbieden, die voor het eerst werd voorgesteld in 2021, had de goedkeuring van de EC nodig na aanzienlijke tegenstand van de Unie van Franse luchthavens en de Europese tak van de Airports Council International. Terwijl het oorspronkelijke plan hoopte acht vluchten te verbieden, keurde de EC slechts drie vliegroutes goed die goede alternatieven bieden voor reizen per trein in minder dan 2,5 uur, met veel mogelijkheden voor rechtstreekse treinreizen gedurende de dag.Dat geldt ook voor reizen tussen Parijs-Orly en Bordeaux, Nantes en Lyon.

Er kunnen mogelijk nog drie routes aan de lijst worden toegevoegd – tussen Parijs Charles de Gaulle en Lyon en Rennes, en tussen Lyon en Marseille – maar deze werden niet goedgekeurd omdat reizigers die naar de luchthavens in Parijs en Lyon moeten, op de moment hoe dan ook, opties hebben om zeer vroege of zeer late treinen te nemen. Twee andere voorgestelde routes, van Parijs Charles de Gaulle naar Bordeaux en Nantes, werden uitgesloten van het plan omdat reizen per trein met hogesnelheidstreinen iets meer dan 2,5 uur duurt.

Het nieuwe verbod geldt voor drie jaar, waarna het opnieuw moet worden beoordeeld door de EC.

"Dit is een grote stap voorwaarts en ik ben er trots op dat Frankrijk een pionier is op dit gebied", zei de Franse minister van Transport Clément Beaune in een verklaring.

De electrische vliegtuigen komen eraan...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Frankrijk gaat bepaalde korte vluchtroutes verbieden om milieuredenen, gaan er nog landen durven volgen?

De electrische vliegtuigen komen eraan...

250 nautical miles = 463 km en nog *30% vlucht-energiereserve over, of wettelijk nodig bij VFR of Visual Flying Rules: https://nl.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules

https://www.eviation.com/aircraft/

TARGET SPECIFICATIONS

PERFORMANCE

Max Operating Speed 260 ktas

Day VFR Range 250 nm *

Landing Distance (MTOW, ISA, Sea Level, Dry)2,040 ft

Take-off Distance (MTOW, ISA, Sea Level, Dry)2,750 ft

WEIGHTS
MTOW 18,400 lbs
Useful Payload (Commuter)2,500 lbs

POWER PLANT
Model 2 x magni650
Output 700 kW each

*30 minutes energy reserve, LRC, MTOW

Tot ziens in 2024. Want target specifications.

[hamac]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

250 nautical miles = 463 km en nog *30% vlucht-energiereserve over, of wettelijk nodig bij VFR of Visual Flying Rules: https://nl.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules



Tot ziens in 2024. Want target specifications.

Hoe kun je iets commercieels op poten zetten met louter VFR buiten 'pleziervluchten'?