NMBS kostprijs per km, per km passagier, infraxkost/rit

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ja kijk een ferrari stopt korter dan een vrachtwagen, daar zij we toch akkoord

Neen
Een Ferrari misschien, maar een moderne auto of moderne truck staan even snel stil.

Dus een trein op banden ipv op ijzeren sporen, zou al sneller stoppen.

ja

Maak je de trein even zwaar als een gewone bus dan zou hij nog veel sneller stoppen.

Neen

Ze bouwen die dingen zo zwaar om friktie te hebben. En omdat ze zo zwaar zijn moeten ze nog extra pk's hebben om te kunnen optrekken. Het is een soort selfulfulling profecy.

Is al voor een gedeelte in tegenspraak met je vorige bewering.
Vrachtwagen: 400 pk: 40ton 90 km/u
Trein Loc 4000pk: 800 ton 160 km/u

Gewoon het optimum van een 4 banden op 20cm breedte ligt helemaal anders dan 24 ijzeren wielen die geen enkele frictie ondervinden met op 5 cm ijzeren sporen.

Juist

Dus nogmaals vervang een trein door een 'snelle bus' op een betonstrook en hij rijdt probleemloos harder dan de trein, trekt harder op, en gaat sneller kunnen remmen,

Inderdaad dat kan.

en dit allemaal met veel minder gewicht en pk's en verbruik

Dit is dan niet juist.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ja kijk een ferrari stopt korter dan een vrachtwagen, daar zij we toch akkoord

Als je ferrari remmen op een vrachtwagen zou zetten...

Dus een trein op banden ipv op ijzeren sporen, zou al sneller stoppen.
Maak je de trein even zwaar als een gewone bus dan zou hij nog veel sneller stoppen.

De remweg van een trein is niet afhankelijk van het gewicht.
Een trein op banden zou wel sneller stoppen. Hij zou ook duurder zijn in het onderhoud, een hoger energieverbruik en een lagere maximumsnelheid hebben. Het is zelfs uitgeprobeerd. Het was geen success.

Ze bouwen die dingen zo zwaar om friktie te hebben. En omdat ze zo zwaar zijn moeten ze nog extra pk's hebben om te kunnen optrekken. Het is een soort selfulfulling profecy. Gewoon het optimum van een 4 banden op 20cm breedte ligt helemaal anders dan 24 ijzeren wielen die geen enkele frictie ondervinden met op 5 cm ijzeren sporen.

Hoe snel een trein kan optrekken hangt af van de verhouding tussen het aantal aangedreven en niet aangedreven assen.
Hoeveel vermogen je nodig hebt om inderdaad je theoretische versnelling te halen hangt dan wel weer van het totaalgewicht af.
Een Japanse hogesnelheidstrein is daarom inderdaad licht, maar ook op alle assen aangedreven.

Dus nogmaals vervang een trein door een 'snelle bus' op een betonstrook en hij rijdt probleemloos harder dan de trein, trekt harder op, en gaat sneller kunnen remmen, en dit allemaal met veel minder gewicht en pk's en verbruik

Fout. Het energieverbruik per zitplaats zal bij bussen zeker hoger liggen. En de snelheid lager. Ik zie een bus nog niet veilig 200 kph of meer rijden.

[Ratatosk]

Probleem in België is dat de trein een veredelde tram is. Een taxibedrijf gaat toch ook geen lamborghini's gebruiken.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Als je ferrari remmen op een vrachtwagen zou zetten...



De remweg van een trein is niet afhankelijk van het gewicht.
Een trein op banden zou wel sneller stoppen. Hij zou ook duurder zijn in het onderhoud, een hoger energieverbruik en een lagere maximumsnelheid hebben. Het is zelfs uitgeprobeerd. Het was geen success.


Hoe snel een trein kan optrekken hangt af van de verhouding tussen het aantal aangedreven en niet aangedreven assen.
Hoeveel vermogen je nodig hebt om inderdaad je theoretische versnelling te halen hangt dan wel weer van het totaalgewicht af.
Een Japanse hogesnelheidstrein is daarom inderdaad licht, maar ook op alle assen aangedreven.



Fout. Het energieverbruik per zitplaats zal bij bussen zeker hoger liggen. En de snelheid lager. Ik zie een bus nog niet veilig 200 kph of meer rijden.

Eh wacht een keer gastjes
1) een trein moet 300 ton versnellen en 300 ton afremmen.
de massa van de 1000mensen van 70 kg is 70ton is zelfs een fractie van het geheel
we verliezen daar toch enorm veel energie ???

2) de rolweerstand daarentegen is super, maar een vlakke strook asfalt heeft ook zo'n super lage weerstand . uiteindelijk gaat het over de 'onafgeveerde massa' waar energie verloren gaat; De wrijving van de wielen op het wegdek en zijn rolweerstand van een band is niet speciaal 70% van het energie verbruik ??

3° het verbruik ligt hoofdzakelijk in de luchtweerstand die moet overwonnen worden. En hoe sneller we de treinen laten rijden hoe hoger die luchtweerstand. Dus de aerodynamica is de grootste storende parameter voor het aerodynamisch, zuinig en efficient vervoeren van passagiers ?

4° je moet iedereen zoveel mogelijk op een rij krijgen en achter elkaar doen zitten. Een trein met frontaal oppervlakte van 1 zittend persoon, en 1000mensen op een rij, is efficienter dan een trein met frontaal oppervlakte van 20 personen en met 50 achter elkaar....

Je gaat mij toch niet vertellen, dat met al die gegevens er geen nieuw ontwerp kan bedacht worden waarmee mensen sneller en even zuinig vervoerd kunnen worden.

Trouwens mijne heren, de trein zit gemiddeld met 70mensen, dus of er daar nu 1000 in kunnen of 100, dan is het om te beginnen een zelfrijdende wagon met 100mensen.
Je maakt hem lager, zodat iedereen inderdaad minder frontaal oppervlakte pakt, en je wint al de helft van het frontaal oppervlakte versus huidige treinen
Je maakt hem aerodynamischer, want onze treinen zijn aerodynamische monsters
Je maakt hem lichter uiteraard, want er zijn al 10 wagons minder, een locomotief minder, en hij is gemaakt van composiet zoals een tgv

En ja je zet hem op banden, waarom niet uiteindelijk is de rolweerstand vele malen kleiner dan de luchtweerstand.
Nu hoe ziet zo'n trein eruit: beeld u gewoon een espace in waar 7 personen inkunnen, en je hangt daar 10 espaces aan vast.

De eerste bepaalt de snelheid van gans de groep en ze rijden electronisch treintje. Denk je nu echt dat de luchtweerstand voor de 9 volgende espaces dezelfde is als voor de eerste ? volgens mij niet, de eerste heeft de volle laag en de andere rijden gewoon met 5% van de luchtweerstand van de eerste.
Dus het verbruik van dat groepje is lager dan alleen. Dat wil zeggen de eerste espace verbruikt 8liter, en al de andere nog 1liter. Dus het groepje verbruikt 17liter op 100km om 70 personen te vervoeren... Of 0.025kWh/persoon/km


Gaat er hier nu nog een IR beweren dat het toestel meer moet verbruiken dan onze treinen ??

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Als je ferrari remmen op een vrachtwagen zou zetten...



De remweg van een trein is niet afhankelijk van het gewicht.
Een trein op banden zou wel sneller stoppen. Hij zou ook duurder zijn in het onderhoud, een hoger energieverbruik en een lagere maximumsnelheid hebben. Het is zelfs uitgeprobeerd. Het was geen success.


Hoe snel een trein kan optrekken hangt af van de verhouding tussen het aantal aangedreven en niet aangedreven assen.
Hoeveel vermogen je nodig hebt om inderdaad je theoretische versnelling te halen hangt dan wel weer van het totaalgewicht af.
Een Japanse hogesnelheidstrein is daarom inderdaad licht, maar ook op alle assen aangedreven.



Fout. Het energieverbruik per zitplaats zal bij bussen zeker hoger liggen. En de snelheid lager. Ik zie een bus nog niet veilig 200 kph of meer rijden.

Eindelijk iemand die echt weet waarover hij spreekt in deze materie.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Eh wacht een keer gastjes
1) een trein moet 300 ton versnellen en 300 ton afremmen.
de massa van de 1000mensen van 70 kg is 70ton is zelfs een fractie van het geheel
we verliezen daar toch enorm veel energie ???

Gewicht van een trein zit zo tussen de 0,7 en 1 ton per zitplaats. Zoveel zwaarder dan een auto is die dus niet.

2) de rolweerstand daarentegen is super, maar een vlakke strook asfalt heeft ook zo'n super lage weerstand . uiteindelijk gaat het over de 'onafgeveerde massa' waar energie verloren gaat; De wrijving van de wielen op het wegdek en zijn rolweerstand van een band is niet speciaal 70% van het energie verbruik ??

De rolweerstand van staal op staal is nog steeds veel beter dan het beste asfalt hoor.

3° het verbruik ligt hoofdzakelijk in de luchtweerstand die moet overwonnen worden. En hoe sneller we de treinen laten rijden hoe hoger die luchtweerstand. Dus de aerodynamica is de grootste storende parameter voor het aerodynamisch, zuinig en efficient vervoeren van passagiers ?

4° je moet iedereen zoveel mogelijk op een rij krijgen en achter elkaar doen zitten. Een trein met frontaal oppervlakte van 1 zittend persoon, en 1000mensen op een rij, is efficienter dan een trein met frontaal oppervlakte van 20 personen en met 50 achter elkaar....

Een trein heeft een heel erg klein frontaal oppervlak in vergelijking to zijn volume. Daardoor is de vorm van de neus eigenlijk niet echt relevant voor de luchtweerstand. In de VS rijden treinen rond aan 200 kph met gewoon een vlakke voorkant.
Dat een TGV toch een een neus heeft die er aerodynamisch uitziet heeft voornamelijk te maken met:
- Bescherming voor de machinist bij een botsing.
- Verminderen van de schokgolven bij het binnenrijden van een tunnel, en bij cruisen.
- De wens om een trein te hebben die ook nog een beetje goed uit ziet.

Voor een trein is vooral een gladde zijkant belangrijk om de luchtweerstand te verminderen.

Je gaat mij toch niet vertellen, dat met al die gegevens er geen nieuw ontwerp kan bedacht worden waarmee mensen sneller en even zuinig vervoerd kunnen worden.

Trouwens mijne heren, de trein zit gemiddeld met 70mensen, dus of er daar nu 1000 in kunnen of 100, dan is het om te beginnen een zelfrijdende wagon met 100mensen.

Er zijn treinen waar 1000 man of meer op zit hoor. Het zijn de stoptreintjes, die in België veel te weinig rijden om ook buiten de spits klanten te trekken die het gemiddelde naar beneden halen.

Je maakt hem lager, zodat iedereen inderdaad minder frontaal oppervlakte pakt, en je wint al de helft van het frontaal oppervlakte versus huidige treinen
Je maakt hem aerodynamischer, want onze treinen zijn aerodynamische monsters

Zoals ik al eerder aangaf: Onze treinen zijn geen aerodynamische monster. Het frontaal oppervlak is al behoorlijk klein.

Je maakt hem lichter uiteraard, want er zijn al 10 wagons minder, een locomotief minder, en hij is gemaakt van composiet zoals een tgv

Een TGV is niet van composiet. Die is gewoon van staal of aluminium. Die is gebouwd op precies 16t per as.

En ja je zet hem op banden, waarom niet uiteindelijk is de rolweerstand vele malen kleiner dan de luchtweerstand.
Nu hoe ziet zo'n trein eruit: beeld u gewoon een espace in waar 7 personen inkunnen, en je hangt daar 10 espaces aan vast.

De eerste bepaalt de snelheid van gans de groep en ze rijden electronisch treintje. Denk je nu echt dat de luchtweerstand voor de 9 volgende espaces dezelfde is als voor de eerste ? volgens mij niet, de eerste heeft de volle laag en de andere rijden gewoon met 5% van de luchtweerstand van de eerste.
Dus het verbruik van dat groepje is lager dan alleen. Dat wil zeggen de eerste espace verbruikt 8liter, en al de andere nog 1liter. Dus het groepje verbruikt 17liter op 100km om 70 personen te vervoeren... Of 0.025kWh/persoon/km


Gaat er hier nu nog een IR beweren dat het toestel meer moet verbruiken dan onze treinen ??

De rolweerstandscoëfficient voor een band op asfalt is zo'n 0,01. Een Espace weegt zo'n 2000 kg, dus dat is een rolweerstand van 200N. Maal 10 is 2000N. Stel de luchtweerstand voegt daar zo'n 200N aan toe.

Je begrijpt dus al waar ik heen wil: Voor een langwerpig voertuig met veel wielen gaat juist de rolweerstand weer overheersen. Willen we dat voertuig efficiënter maken dan moeten we dus de rolweerstand verminderen... En dat is precies wat een trein doet.


De reële waarden voor energiekost per passagierskm voor treinen liggen dan ook veel lager dan die voor autos.

Om even een voorbeeld te geven.

De SBB rijd vrijwel geheel elektrisch, en verbruikt voor tractie zo'n 1700 GWh per jaar. Productie is zo'n 17 miljard Pkm per jaar. Dat is zo'n 10kWh per 100Pm. Of dus een liter diesel. Beter dan de meeste autos.

En ja, dat is waarschijnlijk meer dan jouw treintje espaces. Maar elke dag in een Espace naar mijn werk? Daar bedank ik voor. Liever een comfortabele trein waar ik een kop koffie en een croissantje kan krijgen, en waar ik een tafel heb voor mijn laptop. Toegegeven. de SBB biedt een product aan dat een stuk beter is dan wat de NMBS doet. De ICs hebben hier nog een restauratiewagen...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Gewicht van een trein zit zo tussen de 0,7 en 1 ton per zitplaats. Zoveel zwaarder dan een auto is die dus niet.


De rolweerstand van staal op staal is nog steeds veel beter dan het beste asfalt hoor.


Een trein heeft een heel erg klein frontaal oppervlak in vergelijking to zijn volume. Daardoor is de vorm van de neus eigenlijk niet echt relevant voor de luchtweerstand. In de VS rijden treinen rond aan 200 kph met gewoon een vlakke voorkant.
Dat een TGV toch een een neus heeft die er aerodynamisch uitziet heeft voornamelijk te maken met:
- Bescherming voor de machinist bij een botsing.
- Verminderen van de schokgolven bij het binnenrijden van een tunnel, en bij cruisen.
- De wens om een trein te hebben die ook nog een beetje goed uit ziet.

Voor een trein is vooral een gladde zijkant belangrijk om de luchtweerstand te verminderen.


Er zijn treinen waar 1000 man of meer op zit hoor. Het zijn de stoptreintjes, die in België veel te weinig rijden om ook buiten de spits klanten te trekken die het gemiddelde naar beneden halen.


Zoals ik al eerder aangaf: Onze treinen zijn geen aerodynamische monster. Het frontaal oppervlak is al behoorlijk klein.


Een TGV is niet van composiet. Die is gewoon van staal of aluminium. Die is gebouwd op precies 16t per as.



De rolweerstandscoëfficient voor een band op asfalt is zo'n 0,01. Een Espace weegt zo'n 2000 kg, dus dat is een rolweerstand van 200N. Maal 10 is 2000N. Stel de luchtweerstand voegt daar zo'n 200N aan toe.

Je begrijpt dus al waar ik heen wil: Voor een langwerpig voertuig met veel wielen gaat juist de rolweerstand weer overheersen. Willen we dat voertuig efficiënter maken dan moeten we dus de rolweerstand verminderen... En dat is precies wat een trein doet.


De reële waarden voor energiekost per passagierskm voor treinen liggen dan ook veel lager dan die voor autos.

Om even een voorbeeld te geven.

De SBB rijd vrijwel geheel elektrisch, en verbruikt voor tractie zo'n 1700 GWh per jaar. Productie is zo'n 17 miljard Pkm per jaar. Dat is zo'n 10kWh per 100Pm. Of dus een liter diesel. Beter dan de meeste autos.

En ja, dat is waarschijnlijk meer dan jouw treintje espaces. Maar elke dag in een Espace naar mijn werk? Daar bedank ik voor. Liever een comfortabele trein waar ik een kop koffie en een croissantje kan krijgen, en waar ik een tafel heb voor mijn laptop. Toegegeven. de SBB biedt een product aan dat een stuk beter is dan wat de NMBS doet. De ICs hebben hier nog een restauratiewagen...

Jij doet een trein van 1000 mensen met 70 passagiers rijden... de denkfout die je maakt is dus dat de trein altijd maar moet rijden in die configuratie, terwijl ik hem modulair gemaakt heb in mijn opstelling.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Gewicht van een trein zit zo tussen de 0,7 en 1 ton per zitplaats. Zoveel zwaarder dan een auto is die dus niet.

Een auto heeft 5 zitplaatsen.
Met een gewicht van (gemiddeld) 1000 kg, is dat 200 kg per zitplaats.
Volgens mij een heel groot verschil.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Een auto heeft 5 zitplaatsen.
Met een gewicht van (gemiddeld) 1000 kg, is dat 200 kg per zitplaats.
Volgens mij een heel groot verschil.

Da's een heel kleine auto.

Een doorsnee wagen op onze wegen klokt al snel af op 1400 kg.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Da's een heel kleine auto.

Een doorsnee wagen op onze wegen klokt al snel af op 1400 kg.

http://gemiddeldgezien.nl/meer-gemid...e-gewicht-auto


Neemt het gemiddelde gewicht van een auto toe of af?

Autobouwers willen heel graag dat hun auto’s zo licht mogelijk zijn. Een lichtere auto verkoopt namelijk een stuk beter. Zo kan het zijn dat als een auto 1 kilo te zwaar is, je per maand 150 euro meer wegenbelasting moet betalen. Rond de eeuwwisseling nam het gemiddelde gewicht van een auto sterk toe. Dit kwam voornamelijk door de opkomst van bijvoorbeeld zware terreinauto’s. Tegenwoordig neemt het gewicht weer iets af door de ontwikkeling van lichte bouwmaterialen.

Jaar – gemiddelde gewicht auto
1988 – 900 kilo
1998 – 1100 kilo
2012 – 1000 kilo

[SMI94]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ohja, op de spoorwegen vallen honderden doden per jaar voor 10% van het transportvolume versus honderden doden in de gewone wegen voor 90% van het volume; Ik denk niet dat je zo het debat gaat vooruitkrijgen.

Honderden doden per jaar door treinongevallen? Kom eerst maar een keer met bewijzen daarvan, idioot!

[SMI94]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

nee, die krijgen nachtmerries van dat beeld op hun netvlies, dus vervangen door drone bestuurde treinen, en treinen die sneller kunnen remmen, zou ook al heel veel schelen.

Je moet durven nadenken over de problemen en vanuit een andere invalshoek een oplossing te bedenken. Sommige ideeen zijn dan stom, maar andere niet.

Het is een gegeven dat treinen heel traag optrekken en nog veel trager remmen. Dat remvermogen zorgt dat ze inderdaad altijd eerder al glijdend dan als remmend tot stilstand komen. De weerstand op de wielen is minimaal maar dat zorgt precies ook voor het remprobleem.
Dus de enige goeie oplossing is lichte treinen (gemaakt met vliegtuig composiet materialen zoals een TGV) en kleinere treinen (want er zit gemiddeld 70man op een trein, dus 100 is genoeg) en snellere treinen (dus treinen die sneller optrekken naar 100km/u in 10seconden bvb) en die normaal kunnen remmen (stilstaan binnen de 100meter bvb van 100 naar 0) en dit combineren met een laserdetectie van obstakels tot op 500meter afstand... en dan zul je constateren dat er schier geen doden meer vallen...

Zelden zoveel onzin gelezen als dit hier! Jij gaat anderen een keer zeggen dat ze moeten vanuit andere hoeken kijken voor oplossingen? Wel, neem jij eerst een keer enkele basislessen fysica voor je anderen de les gaat spellen!

Passagierstreinen in composiet? wie gaat dat betalen denk je?

Treinen van maximum 100 personen? Al ooit een keer op een pendeltrein richting Brussel, Antwerpen of Gent gezeten? Al ooits eens op de lijn Brugge-Kortrijk een trein gepakt tussen 7u en 8u 's morgens of tussen 16 en 17u 's avonds? Je gaat dan 10 treinen per uur inleggen misschien om al die mensen op school te krijgen of werk te krijgen?

En dat een trein nog trager remt dan hij optrekt? Al ooit een keer in een trein gezeten die in noodstop ging? Ik anders wel! Vertel toch geen zever vent. Alstublieft zeg!

Treinen die van 0 naar 100 optrekken in 10 seconden? De helft van de auto's op de Belgische wegen is daar niet eens toe in staat.

Treinen die binnen de 100m stilstaan van 100 naar 0? Pakt u alstublieft enkele lessen basisfysica! Dit is écht te belachelijk voor woorden! Trouwens: is het u nog nooit opgevallen dat er in een trein géén gordels zitten? Is het u nog nooit opgevallen dat er soms mensen rechtstaan in een trein? Compleet idiote gedachte!

Laserlichten die van 500m obstakels detecteren? Nog nooit opgevallen dat er ook bochten zijn in treinparcoursen? En denk je nu écht dat als iemand perse onder een trein wil springen, dat die daar al van 30 seconden vooraf op die sporen staat te blinken?

[SMI94]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Jij doet een trein van 1000 mensen met 70 passagiers rijden... de denkfout die je maakt is dus dat de trein altijd maar moet rijden in die configuratie, terwijl ik hem modulair gemaakt heb in mijn opstelling.

Oh, echt? Denk je nu écht dat de NMBS dat nog niet doorhad?!

Ik woon langs het spoor: in het weekend zijn er om te beginnen al minder treinen. En de treinen die er zijn, zijn volledig anders geconfigureerd dan die tijdens een gewone werkweek hoor...

Trouwens: de treinen van 7u en 17u op een gewone weekdag, zijn ook volledig anders geconfigureerd dan die van 10u, 14u of 21u diezelfde dag hoor... Man toch, hoe wereldvreemd ben jij eigenlijk?

[SMI94]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Een auto heeft 5 zitplaatsen.
Met een gewicht van (gemiddeld) 1000 kg, is dat 200 kg per zitplaats.
Volgens mij een heel groot verschil.

Om te beginnen wil ik al eens vijf volwassen mensen in een autootje van 1000kg zien zitten. Heel gezellig, denk ik zo!

Ten tweede: hoevaak zijn die 5 zitplaatsen benut? Mijn auto weegt 1600kg, heeft 4 zitplaatsen en 90% van de tijd dat mijn auto rijdt, zit ik er alleen in. 9% van de tijd zitten we er met 2 in, en de resterende 1% met 3 of 4.

[DewareJakob]

@ SMI94

Eindelijk nog iemand die echt weet waarover hij spreekt in deze materie.

Sommigen horen de klok, maar weten niet waar de klepel hangt. brother paul weet zelfs niet eens waar de klok hangt. Dat is duidelijk.

[SMI94]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

http://gemiddeldgezien.nl/meer-gemid...e-gewicht-auto


Neemt het gemiddelde gewicht van een auto toe of af?

Autobouwers willen heel graag dat hun auto’s zo licht mogelijk zijn. Een lichtere auto verkoopt namelijk een stuk beter. Zo kan het zijn dat als een auto 1 kilo te zwaar is, je per maand 150 euro meer wegenbelasting moet betalen. Rond de eeuwwisseling nam het gemiddelde gewicht van een auto sterk toe. Dit kwam voornamelijk door de opkomst van bijvoorbeeld zware terreinauto’s. Tegenwoordig neemt het gewicht weer iets af door de ontwikkeling van lichte bouwmaterialen.

Jaar – gemiddelde gewicht auto
1988 – 900 kilo
1998 – 1100 kilo
2012 – 1000 kilo

Geloof je het zelf ja?

Alfa Romeo Mito: 1100 kg
Audi A1: 1100 kg
Citroën C3: 1050 kg
Fiat 500 diesel: 950 kg
Ford Fiesta diesel: 1000 kg
Mercedes A180: 1370 kg
Opel Corsa Diesel: 1200 kg
Peugeot 208 Diesel: 1050 kg
Renault Clio Diesel: 1050 kg
Toyota Yaris Diesel: 1050 kg
Volkswagen Polo Diesl: 1100 kg

Als je dan nog een keer de populairste auto's in België bekijkt (gewicht voor de lichtste diesel):

1. Volkswagen Golf: 1200 kg
2. Renault Clio: 1050 kg
3. Renault Mégane: 1200 kg
4. Audi A3: 1300 kg
5. Volkswagen Polo: 1100 kg
6. BMW 3-reeks: 1500 kg (1600 voor de break-versie (!) )
7. Renault Scénic: 1350 kg
8. Hyundai iX35: 1400 kg
9. Nissan Qashqai: 1300 kg
10. Peugeot 208: 1050 kg

Het lijkt me dus héél sterk dat het gemiddelde gewicht van een in België verkochte wagen 1000 kg zal zijn hé!

Als je iets opzoekt op internet, neem dan niet klakkeloos iets over, maar weet waarover je praat! De cijfers die je aanhaalt, zijn van het Nederlandse wagenpark. Daar speelt het gewicht van de wagen een rol in de taksen die je er moet op betalen! Vandaar vind je in de Nederlandse top 10 lichtgewichtjes terug zoals de Kia Picanto (840 kg) en de Volkswagen Up! (eveneens 840 kg). Dat zijn auto's die je amper op de Belgische wegen tegenkomt.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door SMI94

Honderden doden per jaar door treinongevallen? Kom eerst maar een keer met bewijzen daarvan, idioot!

Waarom deze persoonlijke aanval?
Kunt u het niet halen in een normale discussie?

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door SMI94

Om te beginnen wil ik al eens vijf volwassen mensen in een autootje van 1000kg zien zitten. Heel gezellig, denk ik zo!

Ten tweede: hoevaak zijn die 5 zitplaatsen benut? Mijn auto weegt 1600kg, heeft 4 zitplaatsen en 90% van de tijd dat mijn auto rijdt, zit ik er alleen in. 9% van de tijd zitten we er met 2 in, en de resterende 1% met 3 of 4.

Hoe vaak zijn alle zitplaatsen van een trein bezet?
Een autootje van 1000 kg is al een ferme wagen hoor.

Welke auto heeft u als ik dat vragen mag?

[SMI94]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Hoe vaak zijn alle zitplaatsen van een trein bezet?
Een autootje van 1000 kg is al een ferme wagen hoor.

Welke auto heeft u als ik dat vragen mag?

Welke auto ik heb, doet er niet toe.

1000 kg een ferme wagen? Kom, ik heb hierboven een lijst met kleine stadswagentjes (genre Corsa, Fiesta, Polo, ...) gepost: hoeveel zitten er onder de 1000 kg? Je kan toch ook lezen?

Als ik rondkijk op straat, zie ik vooral wagens die nog wat groter zijn, genre Opel Astra, VW Golfs, Ford Focus en Renault Méganes. Die wegen elk nog eens ongeveer 200 kg meer.

Ga je richting Audi A4, BMW 3 of Mercedes C-klassen, zit je al stuk voor stuk aan 1,5 ton. En we weten allemaal dat bijlange na nog de grootste auto's niet zijn die er rondrijden hé.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door SMI94

Welke auto ik heb, doet er niet toe.

1000 kg een ferme wagen? Kom, ik heb hierboven een lijst met kleine stadswagentjes (genre Corsa, Fiesta, Polo, ...) gepost: hoeveel zitten er onder de 1000 kg? Je kan toch ook lezen?

Als ik rondkijk op straat, zie ik vooral wagens die nog wat groter zijn, genre Opel Astra, VW Golfs, Ford Focus en Renault Méganes. Die wegen elk nog eens ongeveer 200 kg meer.

Ga je richting Audi A4, BMW 3 of Mercedes C-klassen, zit je al stuk voor stuk aan 1,5 ton. En we weten allemaal dat bijlange na nog de grootste auto's niet zijn die er rondrijden hé.

Tja dan zijn ze iets zwaarder als ik dacht, maar toch nog altijd geen 3500 tot 5000 kg / wagen hé.