vrachtwagens, auto vervuiling algemeen ...

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Awel Michele,

Qui ?

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Given the availability of recent in-depth reviews by leading health effects researchers and authoritative bodies, we do not provide an exhaustive evaluation of either the epidemiologic or experimental evidence bearing on DE carcinogenic potential. Instead, we examine major advances in epidemiologic and experimental evidence since the last IARC evaluation, focusing in particular on recent, notable pieces of scientific evidence. As we emphasize below, even now, most research studies and major hazard assessments bearing on DE carcinogenic potential are relevant to TDE and not NTDE. This is because exposures in these studies are nearly exclusively to DE from pre-2006 engines, and most commonly, pre-1988 engines (i.e. pre-regulation of DEP emissions). In the final parts of this section, we briefly touch upon the current thinking regarding the carcinogenic potential of NTDE, and draw comparisons between the particulate emissions in NTDE with those in contemporary GEE.

With respect to the experimental, laboratory evidence, it has been previously mentioned that the most significant development since 1988 involves our improved understanding of the crucial role of the lung-clearance-overload mechanism in leading to the positive rat bioassay results. In particular, there is now a better understanding of the species-specific nature of this mechanism, its threshold dependence, and the fact that it is not DEP-specific and can result from prolonged and elevated exposures of rats to a variety of different inhaled-particle types. As discussed earlier, it is now widely accepted that the positive rat bioassay results were obtained under lung overload conditions and thus are not relevant to humans. Paired with IARC's greater emphasis on mechanistic data for informing carcinogenicity classifications, it is expected that the progress related to the “rat-lung-overload” phenomenon will have implications on IARC's updated interpretation of the rat bioassay data. It is important to observe that IARC recently addressed the relevance of the rat-lung-overload phenomenon to humans during the 2006 reevaluation of carbon black (IARC, 2010). Despite the lack of evidence of a consistent excess of lung cancer among coal miners, IARC cited findings of high retained mass lung burdens and decreased lung clearance among coal miners as evidence of steps related to the lung-clearance-overload mechanism, concluding that “animal cancer data obtained under conditions of impaired lung clearance are relevant to humans” (IARC, 2010). During the June 2012 IARC meeting, another panel of experts will revisit this issue.

Het besluit van de Juni 2012 IARC meeting kon u al lezen in mijn vorige post...

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

En als je je eigen vooroordelen opzij zou zetten zou je vastgesteld hebben dat er evenveel informatie is die erop wijst dat het 'inconclusive' is.

Een kanker is een lange termijn ziekte. De oorzaak ligt meestal vele jaren vooraleer de ziekte zich effectief manifesteert. Een verhoging van de kankers vandaag (als er die al is ingevolge diesel uitstoot) moet gezocht worden in het verleden en niet in het heden. De motoren van het verleden zijn niet hetzelfde als deze van vandaag.

Ah, dat argument komt me bekend voor. Misschien toch opmerken dat het artikel dat u citeerde is van Thomas Hesterberg...uiteindelijk is hij een 'wetenschapper' die betaald wordt door Navistar, één van de grotere Dieselmotorfabrikanten in de VS... (lees eens de 'declaration of interest'-sectie van het artikel, om u een breuk te lachen, 'unbiased science'... yeah right).

Meer info:
http://scienceblogs.com/thepumphandl...join-the-club/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

En bleef het maar bij longkanker... ondertussen is reeds aangetoond dat dieseluitstoot myocardischemie veroorzaakt, wat kan uitmonden in hartinfarct.

Van de bekende hersenziektes (Alzheimer Parkinson -> Dementie) nog niet te spreken, maar het prille begin is ook bij "city-kinderen" (test Mexico-city van 2002 al)... en sowieso al bij de moeder van het kind en het ongeboren kind...:

http://www.hln.be/hln/nl/38/Je-Kinde...tuurtjes.dhtml

http://www.c2w.nl/hersenschade-door-...n.127177.lynkx kleiner als PM 0,2 Los Angeles

Tekenen geassocieerd met alzheimer te zien in hersenen van muizen

7 april 2011 Laura de Hoon

Fijnstof van uitlaatgassen veroorzaakt hersenschade bij muizen. Na blootstelling aan deeltjes die te klein zijn om door filters in auto’s te worden opgevangen werd significante hersenschade gevonden bij zowel levende muizen als kweekjes van muizenhersencellen.

In Environmental Health Perspectives is te lezen hoe onderzoekers van de University of Southern California uitlaatgassen verzamelden langs een snelweg in Los Angeles. Deeltjes kleiner dan 200 nm werden uit de gassen gefilterd en verzameld.

Vervolgens werden muizen en kweekjes van muizenhersencellen in sessies van 5 uur blootgesteld aan lucht vervuild met deze deeltjes. Nadat ze in totaal 150 uur hadden doorgebracht in de vervuilde lucht werden bij de muizen en de kweekjes vergelijkbare effecten gevonden.

Embryonale neuronen ontwikkelden zich een stuk slechter dan normaal en neuronen die zijn betrokken bij leerprocessen en het geheugen vertoonden significante schade. In de hersenen werden ook tekenen van ontsteking gevonden die worden geassocieerd met alzheimer en vroegtijdige veroudering.

Het lijkt dus heel aannemelijk dat dit fijnstof voor mensen ook een gezondheidsrisico vormt. In eerdere studies zijn ook al aanwijzingen gevonden voor negatieve effecten van uitlaatgassen op de hersenen van mensen. Een oplossing vinden voor dit probleem is echter lastig door de kleine afmetingen van de verantwoordelijke deeltjes.

Bron: Environmental Health Perspectives

of ~ in ´t Nederlands:

http://www.ademloos.be/nieuws/brein-...-door-fijnstof
...
Gebruik van roetfilters om fijnstof terug te dringen werkt niet

De Europese aanpak om fijnstof met strenge normen en roetfilters terug te dringen, werkt niet. Uit de eerste metingen met nieuwe apparatuur blijkt dat het aantal relatief onschuldige grovere fijnstofdeeltjes in de lucht afneemt, terwijl de concentratie van het voor mensen veel schadelijker ultrafijnstof nog steeds levensbedreigende proporties kan aannemen.

Dat blijkt uit metingen langs de N302 in Gelderland, uitgevoerd door het onafhankelijke geluids- en fijnstofmeetinstituut Geluidsnet en adviesbureau DGMR.

Onderzoekers vermoeden al langer dat de huidige fijnstofcriteria een averechts effect hebben op de volksgezondheid. De norm gaat uit van de totale massa van alle fijnstofdeeltjes samen, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes schade voor de volksgezondheid opleveren. De op last van de Europese Commissie massaal ingevoerde roetfilters filteren de ultrafijne deeltjes niet uit de uitlaatgassen.

Gegronde vrees
De metingen in Gelderland bevestigen nu voor het eerst dat de vrees voor een te hoge concentratie ultrafijne deeltjes gegrond is.
'Je kunt de lucht langs drukke wegen het beste vergelijken met een zak met knikkers en bowlingballen', verklaart onderzoeker Arnaud Kok van DGMR zijn bevindingen. 'De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld. Het is dus verleidelijker om de bowlingballen uit de lucht te filteren, terwijl de mensen ziek worden van de knikkers.'

Het is nog onduidelijk of de concentratie ultrafijnstof toe- of afneemt. Het is de eerste keer is dat onderzoekers met de nieuwe apparatuur in de buitenlucht zijn gaan meten. Maar zolang auto's worden voorzien van roetfilters die vooral het grove fijnstof uit de uitlaatgassen filteren, ligt het volgens Kok voor de hand dat een toename van het verkeer ook tot een toename van het ultrafijnstof leidt.

Schattingen
De schattingen over het aantal mensen dat in Nederland aan de gevolgen van fijnstof overlijdt, lopen uiteen van enkele duizenden tot 18 duizend per jaar. Door de hoge bevolkingsdichtheid en het grote aantal wegen is de concentratie fijnstof in de lucht in Nederland relatief hoog.

Toch betekent dat volgens de onderzoekers niet automatisch dat de concentraties ultrafijnstof dalen als met de aanleg van nieuwe wegen wordt gestopt.

'Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden', aldus de onderzoeker. Liever pleit hij dan ook voor een aanpassing van de norm. 'Tot nu toe is de norm toegespitst op de apparatuur die we hadden om de fijnstofconcentraties te meten. Nu we nieuwe apparatuur hebben, moeten we de norm afstellen op de gezondheidsrisico's.'
Sander Heijne
Volkskrant 05-07-2011
http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2686/...rkt-niet.dhtml

van UFP is bekend dat het nog veel gevaarlijker is als PM 10 omdat het gewoonweg overal dieper indringt. En laat nu net modernere dieselmotoren daar veel meer van uitstoten, roetfilter is sowieso een fabel bij UFP al vanaf PM 1, want die filters zijn afgestemd op vooral PM 10 en minder al bij PM 2,5. Dus de verschuiving van PM10 naar PM0,1 is enorm, veel minder massa ja, maar toch globaal veel gevaarlijker-giftiger.

Opgelegde grensnormen van Euronorm 5-6 is sowieso puur bedrog, wat denk je van maximaal 600 miljard roetdeeltjes per km voor een dieselpersonenwagen maar niet teveel gas geven hé (belachelijke NEFZ test)
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor

http://a13.nu/2012/02/20/uit-onderzo...door-fijnstof/

Redactioneel — februari 20, 2012 18:42
Uit onderzoek blijkt: eerder dement door fijnstof

Posted by Marco Raaphorst

Vandaag las ik in NRC-Next een artikel dat elke betrokken A13-rijder zou moeten aanspreken. Zuiver en precies wordt de problematiek van fijnstof aan de kaak gesteld. Een artikel waarbij een foto van probleemgebied Overschie geplaatst werd. En dat is niet voor niets! De A13 is een van de meest vervuilde gebieden, dag mag duidelijk zijn.

Wie in een probleemgebied woont, wordt eerder dement. Amerikaans onderzoek toont dit aan, zo luidt de strekking van het artikel. De testen werden onder 20.000 personen 3 maal getest, een keer na 2 jaar en nog eens na 4 jaar. Bovendien werden de resultaten gecorrigeerd zodat arme personen met een lage opleiding (waarbij van nature dementie al eerder optreedt) die vaak op plaatsen wonen waar viezere lucht te vinden is, minder zwaar werden meegewogen. De test werd dus zuiver (!) uitgevoerd.

Volgens de Europese norm mag er niet meer dan 40 microgram fijnstof per kubieke meter in de lucht zitten. Nederland maakt zich op grote schaal schuldig aan het overtreden van die Europese wet, met onze 50 + cijfers op vele plaatsen (nemen we die boetes op de koop toe? en op wiens beleid worden deze afgerekend?). [COLOR="rgb(139, 0, 0)"]Door deze grote hoeveelheden fijnstof in de lucht zou dementie 4 jaar eerder optreden bij mensen woonachtig in vieze gebieden versus mensen die woonachtig zijn in gebieden waar er schonere lucht te vinden is.[/color]

Al eerder werd aangetoond dat luchtverontreiniging het risico op hartaanvallen verhoogt. Veroorzaakt door niet alleen fijnstof, maar ook zwaveloxide, stikstofoxide en koolmonoxide.

Één onderzoek is nog geen onderzoek, is het adagium. Dus dit recente Amerikaanse onderzoek, uitgevoerd in 3 fases zal navolging moeten krijgen. Extra onderzoek zal nodig zijn om de onomkeerbare waarheid mee aan te tonen. Ik ben benieuwd. Het staat haaks op de snelheidsverhoging van het kabinet als je het mij vraagt. Dus heel veel animo om geld in onderzoek te steken zal er in ons sterk vervuilde landje niet zijn.

Dus wat doet Nederland? Die steekt de kop in het zand. Heb je van fijnstof ook geen last meer.

En in BE steken ze al 25 jaar hun kop in het zand, want in BE geven ze nog subsidies om voor een dieselpersonenwagen te kiezen.
BE houdt echter van records, ook van hun fijnstofrecord onder 25 Europese landen.

In NL doen ze er nog wat aan daar wordt een dieselpw pas interessant vanaf zowat *40.000 km/jaar, in BE vanaf 15.000 km...
Resultaat: wagenpark diesel NL ~ 17 % - , BE ~ 63 %-aandeel en 83 % afgelegde dieselkms op het totaal personenwagens...

*bron voor NL:
http://www.benzineofdiesel.nl/

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
In NL doen ze er nog wat aan daar wordt een dieselpw pas interessant vanaf zowat *40.000 km/jaar, in BE vanaf 15.000 km...
Resultaat: wagenpark diesel NL ~ 17 % - , BE ~ 63 %-aandeel en 83 % afgelegde dieselkms op het totaal personenwagens...

*bron voor NL:
http://www.benzineofdiesel.nl/

Zonder noemenswaardig effect tov België zoals we al eerder zagen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
van UFP is bekend dat het nog veel gevaarlijker is als PM 10 omdat het gewoonweg overal dieper indringt. En laat nu net modernere dieselmotoren daar veel meer van uitstoten, roetfilter is sowieso een fabel bij UFP al vanaf PM 1, want die filters zijn afgestemd op vooral PM 10 en minder al bij PM 2,5. Dus de verschuiving van PM10 naar PM0,1 is enorm, veel minder massa ja, maar toch globaal veel gevaarlijker-giftiger.
(...)

Als UFP al gevaarlijk is wat dan te denken van de koolwaterstoffen op moleculeschaal in de uitlaat van benzines, die je als UUFP zou kunnen catalogeren. Die moeten dan nog veel gevaarlijker zijn, of niet?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Als UFP al gevaarlijk is wat dan te denken van de koolwaterstoffen op moleculeschaal in de uitlaat van benzines, die je als UUFP zou kunnen catalogeren. Die moeten dan nog veel gevaarlijker zijn, of niet?

Geef me nu eens eindelijk een bron hoe gevaarlijk die zijn, ik wacht nog altijd.
Koolwaterstoffen zitten evenzo in diesel wslk nog meer, anders geef me maar een bewijs dat benzines meer uitstoten als diesels in de praktijk hé, dus niet op een lachwekkende rollenbanktest.

mss staat het hierbij ?
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of..._1_carcinogens

Van UFP bronnen bulkt het hier ondertussen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zonder noemenswaardig effect tov België zoals we al eerder zagen.

Waar zagen ? Je begrijpt het nog niet: ze monitoren enkel PM 10 en PM 2,5, UFP van < 100 nanometer NIET.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#Concentraties
Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[13] Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

Dus van dat "UFP-effect" weten we weinig, enkel dat het wslk véél erger gaat zijn als gedacht, het blijven voorlopig schattingen. Want net de moderne dieselauto´s stoten daar het meeste van uit. En daar is BE nu net wereldrecordhouder in. Studies van TM Leuven bevestigen dat enkel bij PM10 en PM2,5 de personenauto tot 30 % van het giftig fijnstof verantwoordelijk kan zijn dit voor personen die kort bij drukke wegen wonen, zeggen we half Vlaanderen...

Nog eens herhalen: betreft fijnstof waaronder PM 10 en PM2,5 is BE het vervuilendste van 25 EU-landen, maar bij UFP zal het verschil wslk veel erger zijn.

Ik val in herhaling maar hier staat een simpele uitleg in van het verschil tussen wat gemonitord wordt en wat niet, UFP.

Nu eens in kleur en vet want blijkbaar begrijp je de ernst van UFP nog niet. Je gaat er nog altijd niet inhoudelijk op in en je wijkt weer uit naar andere stoffen.

http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2664/...rkt-niet.dhtml

Gebruik van roetfilters om fijnstof terug te dringen werkt niet

Sander Heijne − 05/07/11, 05:56

De Europese aanpak om fijnstof met strenge normen en roetfilters terug te dringen, werkt niet. Uit de eerste metingen met nieuwe apparatuur blijkt dat het aantal relatief onschuldige grovere fijnstofdeeltjes in de lucht afneemt, terwijl de concentratie van het voor mensen veel schadelijker ultrafijnstof nog steeds levensbedreigende proporties kan aannemen.

Dat blijkt uit metingen langs de N302 in Gelderland, uitgevoerd door het onafhankelijke geluids- en fijnstofmeetinstituut Geluidsnet en adviesbureau DGMR.

Onderzoekers vermoeden al langer dat de huidige fijnstofcriteria een averechts effect hebben op de volksgezondheid. De norm gaat uit van de totale massa van alle fijnstofdeeltjes samen, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes schade voor de volksgezondheid opleveren. De op last van de Europese Commissie massaal ingevoerde roetfilters filteren de ultrafijne deeltjes niet uit de uitlaatgassen.

Gegronde vrees
De metingen in Gelderland bevestigen nu voor het eerst dat de vrees voor een te hoge concentratie ultrafijne deeltjes gegrond is.

'Je kunt de lucht langs drukke wegen het beste vergelijken met een zak met knikkers en bowlingballen', verklaart onderzoeker Arnaud Kok van DGMR zijn bevindingen. 'De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld. Het is dus verleidelijker om de bowlingballen uit de lucht te filteren, terwijl de mensen ziek worden van de knikkers.'

Het is nog onduidelijk of de concentratie ultrafijnstof toe- of afneemt. Het is de eerste keer is dat onderzoekers met de nieuwe apparatuur in de buitenlucht zijn gaan meten. Maar zolang auto's worden voorzien van roetfilters die vooral het grove fijnstof uit de uitlaatgassen filteren, ligt het volgens Kok voor de hand dat een toename van het verkeer ook tot een toename van het ultrafijnstof leidt.

Schattingen
De schattingen over het aantal mensen dat in Nederland aan de gevolgen van fijnstof overlijdt, lopen uiteen van enkele duizenden tot 18 duizend per jaar. Door de hoge bevolkingsdichtheid en het grote aantal wegen is de concentratie fijnstof in de lucht in Nederland relatief hoog.

Toch betekent dat volgens de onderzoekers niet automatisch dat de concentraties ultrafijnstof dalen als met de aanleg van nieuwe wegen wordt gestopt.

'Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden', aldus de onderzoeker. Liever pleit hij dan ook voor een aanpassing van de norm. 'Tot nu toe is de norm toegespitst op de apparatuur die we hadden om de fijnstofconcentraties te meten. Nu we nieuwe apparatuur hebben, moeten we de norm afstellen op de gezondheidsrisico's.'

[Micele]

- vervolg , bron IRCEL: geen monitoring UFP nada nikske, enkel PM 10 en PM 2,5 :
http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20130118_097



Dus als een kolom PM 0,1 erbij staat gaan we het weten...

[Micele]

Zelfs (binnen)schepen hoeven binnenkort amper diesel meer, LNG (verhouding 80 %) betaald zich na enkele jaren al terug: (zie filmpje)

http://www.youtube.com/watch?v=AUj5P...ature=youtu.be

Deen Shipping heeft opdracht gegeven voor de bouw van het innovatieve schip 'Argonon'. Dit in nauwe samenwerking met partners als Pon Power, Shipyard Trico, Cryonorm Projects en CBRB. Het meest bijzondere aan de Argonon is dat het schip gaat varen op Dual Fuel, een mengsel van 80% aardgas en 20% diesel. Dit levert significant minder uitstoot van CO2 en NOx op.

De Argonon is het eerste binnenvaartschip in Europa dat op Dual Fuel gaat varen.

Het gasmengsel is niet alleen veel beter voor het milieu, het is ook voordeliger dan diesel en levert op termijn een flinke besparing in de operationele kosten.

Zeer posiitief initiatief, en vooral ook quasi 80 % minder roetdeeltjes !

Hopelijk een vervolg voor meer moderne schepen, en wat voor schepen gaat moet ook gaan voor vrachtwagens.

Idd, ze zijn er mee bezig, LNG of vloeibaar aardgas te gebruiken voor camions:

http://www.brennstoffspiegel.de/tank...G+f%C3%BCr+LKW

22.09.2012, 07:39

Hellmann testet LNG für LKW

OSNABRÜCK. - Im August 2012 hat Hellmann Worldwide Logistics einen vierwöchigen Praxistest mit LNG in Osnabrück durchgeführt. Als erstem deutschen Logistikunternehmen ist Hellmann gemeinsam mit den Partnern Scania, Iveco und dem Tankstellenbauer Bohlen & Doyen der Test mit LNG gelungen. Testvorgabe von Hellmann war es, Fahrzeuge mit unterschiedlichen Drucksystemen betanken zu können. Des Weiteren durften bei der Betankung und Lagerung Methanemissionen nicht in die Umwelt entweichen.

Auf die Frage, warum Hellmann sich als Pionier betätigt, antwortet einer der beiden Geschäftsleiter Deutschland, René Stöcker: "Im Zuge der Umsetzung unseres Umweltmanagements ist es unser Ziel, unsere Dienstleistung umweltfreundlich und nachhaltig zu erbringen. Die CO2-Emissionen werden bei fossilem Erdgas laut Dena-Studie um bis zu 25 Prozent reduziert. Lokale Emissionen wie Feinstaub und Stickoxid sind nahezu vollständig gemindert."

Der zweite Geschäftsleiter Deutschland, Kai Hasenpusch, ergänzt: "Wir haben uns bewusst für flüssiges LNG entschieden, da wir hier gegenüber gasförmigen CNG wesentlich größere Reichweiten erzielen. Dies liegt zum einen an der Qualität des Mediums, zum anderen an der Energiedichte."

Im Tagesgeschäft wurden zwei Fahrzeuge unter voller Nutzlast und realen Bedingungen eingesetzt. Der Lkw von Scania kam für Fahrten zwischen Münster und Osnabrück zum Einsatz, der Iveco-Lkw befuhr die gleiche Strecke am Tag sowie in der Nacht die Strecke Osnabrück-Magdeburg-Osnabrück. Alle Strecken wurden ohne zusätzliche Tankstopps bewältigt.

Neben den Vorteilen der großen Reichweite ist den Fahrern, die den Test seitens Hellmann begleitet haben, besonders positiv aufgefallen, dass sich der Geräuschpegel bei gleichem Fahrverhalten erheblich reduzierte. Erdgasmotoren laufen hörbar schallgemindert und ermöglichen nachts und innerstädtisch somit weitere Einsatzmöglichkeiten.

LNG hat eine Grundtemperatur von -162 Grad Celsius. Dieser Kraftstoff wird beim Betankungsvorgang auf eine für das jeweilige Fahrzeug abgestimmte Siedetemperatur erwärmt und in den Vakuum-Fahrzeugtank eingeführt. Durch innovative Maßnahmen ist es dem Tankstellenbauer gelungen, das aus dem Fahrzeugtank zurückgeführte Gas in einem Druckbehälter aufzunehmen und über eine integrierte CNG-Anwendung bereitzustellen.

Die Durchführung des Tests hat ergeben, dass die Substitution des Diesels durch LNG keine Einschränkungen bei den täglichen Fahrten hat. Der Versuch fügt sich nahtlos ein in die Reihe der vielen Maßnahmen zur Umweltentlastung seitens der Firma Hellmann seit Einführung des Umweltmanagements vor 20 Jahren.

Grote(re) reikwijdte en daarenboven veel minder motorlawaai !

Nederlandse link:

http://www.truckenmilieu.nl/driveline/gas/lpg/

LPG, CNG, LNG, LBG

Gas en trucks, het wordt de komende decennia een huwelijk dat onvermijdelijk is en dat de grootste kans maakt een serieus en schoon alternatief te vormen voor dieselolie. In de jaren negentig reden er in Nederland diverse trucks op LPG, maar dat was van korte duur. Achteraf gezien kunnen we zeggen dat ze te vroeg kwamen. LPG is een gas dat ontstaat tijdens het raffineren van olie en is in feite het lichtste restproducten uit de raffinagekolom. Het is dus een afgeleide van aardolie en het bestaat voornamelijk uit propaan en butaangas.

CNG of Compressed Natural Gas is samengeperst aardgas. Wereldwijd rijden er miljoenen auto’s op deze brandstof. Denk dan aan landen als India, Brazilië, Iran en Argentinië. CNG is stukken schoner dan diesel, maar de calorische waarde is aan de lage kant. Dit betekent dat zowel een auto als een vrachtwagen vrijwel dagelijks moet tanken om een rit te kunnen maken.

De dichtheid van tankstations is in Nederland fors gestegen. Maar wie een rit plant naar een niet alledaagse locatie, doet er goed aan eerst even te checken of er ergens in de buurt van de eindbestemming getankt kan worden.

De energie dichtheid van CNG bedraagt 42% van die van LNG en slechts een kwart van dieselolie.

LNG, Liquefied Natural Gas, is onder hoge druk vloeibaar gemaakt. In vloeibare toestand bedraagt het volume slechts een zeshonderdste van de gastoestand. Dit is nodig om LNG te transporteren naar gebieden waar geen pijpleidingnetwerk voor handen is. In de regel wordt het LNG weer vergast en als gas verkocht aan de eindafnemer.

LNG is ook prima geschikt als brandstof voor trucks. Met een energiedichtheid die zestig procent berdaagt van die van dieselolie en een actieradius die 3,5 keer verder ligt dan CNG, kan met LNG de doorbraak van trucks op gas worden bewerkstelligd. Inmiddels zijn er voldoende trucks voor handen die op LNG kunnen rijden. Met name Iveco en Mercedes zijn hier voortrekkers, maar Volvo, MAN en Scania gaan hier zeker op aansluiten. Probleem is nog een netwerk met tankstations.

LBG, Liquefied Bio Gas, is vloeibaar gemaakt biogas. Ontwikkelingen in de afgelopen jaren hebben het mogelijk gemaakt om ook uit andere bronnen methaan te verkrijgen. Het gas dat ontstaat na vergisting van bijvoorbeeld mest of huisvuil heet biogas. Het stortgas wat ontstaat op grote vuilnisbelten wordt opgevangen, gereinigd en vloeibaar gemaakt. Dit proces zorgt voor een CO2 reductie van maar liefst 80% over de gehele keten. Met biogas wordt er dus geen gebruik meer gemaakt van fossiele producten. Duurzaam rijden is hiermee ook haalbaar voor het zware wegtransport. De chemische eigenschappen van LNG en LBG zijn vrijwel gelijk. De bron is het grote verschil.

Veiligheid

Van oudsher heerst een diepgewortelde angst voor gas. Aardgas is brandbaar en dus gevaarlijk, net als autogas (LPG), diesel en benzine. De laatste drie genoemde brandstoffen zijn zwaarder dan lucht. Wanneer ze met de buitenluchtdruk in aanraking komen, blijft het in de omgeving hangen (LPG) of blijft het in plassen op de grond liggen (diesel en benzine). Als er dan een vonkje vrijkomt, kan de brandstof ontsteken. LNG/LBG is pas brandbaar als het opwarmt en verdampt. In gasvormige conditie is deze brandstof lichter dan lucht en stijgt het op, weg van een mogelijke ontstekingsbron.