De blunders van de NMBS

[Klein Licht]

Jullie blijken het verschil niet te snappen tussen privaat �* la Railtrack, en 'privaat' �* la Network Rail.

Network Rail Ltd is a "not for dividend" private company limited by guarantee and any profits it generates are reinvested back into the rail network.

As a company limited by guarantee, Network Rail Ltd has no shareholders and thus is not owned by anyone. It is however subject to various statutory requirements and liable (as happened with the pre-privatisation Trustee Savings Bank) to any future legislation taking it into government ownership.

Network Rail was formed with the principal purpose of acquiring and owning Railtrack plc. Originally the Government allowed private companies to bid for Railtrack plc. However, with limited availability of financial data on Railtrack, the political implications of owning the company and the very obvious preference of the government that the national railway network should go to Network Rail, no bidders apart from Network Rail were forthcoming, and Network Rail bought Railtrack plc on 3 October 2002.

Van BBC

Who are the members?
The Department for Transport is a member and then there are rail industry members and members of the public.
The rail industry members include passenger and freight operating companies and rail engineering firms.
The members have the power to appoint Network Rail's directors and auditors.

Onder Railtrack:
62 doden op 7 jaar

Onder Network Rail
27 doden op 9 jaar


De overheid heeft ingegrepen toen bleek dat Railtrack niet van plan was om het tij te keren, maar het geld dat ze van de staat kregen om dringende problemen op te lossen gebruikte om haar aandeelhouders dividend uit te keren.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Onder Railtrack:
62 doden op 7 jaar

Onder Network Rail
27 doden op 9 jaar

Onder BR (voor Railtrack) lag het aantal doden per jaar nog veel hoger. Er is een continue trend naar meer veiligheid op het spoor. Die is onder Railtrack niet gebroken.
Ik zou trouwens wel eens de bron van je cijfers willen zien, want ook onder Railtrack waren er jaren zonder een enkel ongeval met doden onder de passagiers.

De overheid heeft ingegrepen toen bleek dat Railtrack niet van plan was om het tij te keren, maar het geld dat ze van de staat kregen om dringende problemen op te lossen gebruikte om haar aandeelhouders dividend uit te keren.

Dat is dus pertinent onwaar.

De staat heeft railtrack voor zowat 2 miljard pond verkocht, en dan later voor een prikje terug gekregen. Degenen die uiteindelijk aan het kortste eind getrokken hebben zijn juist de aandeelhouders geweest. Die hebben weinig vreugde aan hun investeringen gehad.

[fonne]

'28 minuten om een treinticketje te kopen'

[Scorpio]

^^ De ticketautomaten van de NMBS zijn legendarisch slecht: verouderd, gebruiksonvriendelijk, en vaak defect. Er zijn er nieuwe besteld, maar eer die weer geleverd zijn en degelijk werken,...

Enfin, nog een prachtig staaltje NMBS-logica, ook al met betrekking tot de treinen naar de luchthaven:

Sinds kort is men op de grote stations een automatisch omroepsysteem aan het invoeren, dat de traditionele omroeper vervangt. Is bijvoorbeeld al zo in Leuven, Mechelen, Brussel Noord en Centraal. Op zich een goed systeem: duidelijk gearticuleerd, vrij naturel, goed spreektempo. Een vooruitgang tegenover de soms moeilijk verstaanbare omroepers.

Maar hier komt het: de treinen naar de luchthaven worden traditioneel in vier talen omgeroepen: Nederlands, Frans, Duits en Engels. Dit is hoe de treinen naar Brussels Airport worden omgeroepen in het Engels (woord voor woord):

-The 13.21 IR train to Broessel Natjonaal Loekthaven is arriving on platform six. This train calls at Broessel Natjonaal Loekthaven.

Let op: dit is geen programmatiefoutje van de NMBS, geen kinderziekte. De Broessel Natjonaal Loekthaven wordt gezegd door de Engelse stem, en is dus zo ingesproken. In het Duits is het net hetzelfde, ook daar Broessel Natjonaal Loekthaven, maar dan met Duits accent. Dit is dus bewust zo gedaan!

Ik viel net niet achterover toen ik het voor de eerste keer hoorde. Het woordje 'airport' komt nergens meer voor bij het omroepen, en staat ook niet meer op de digitale treinaanwijzers. Een toerist of zakenreiziger moet dus ofwel ruiken wat 'loekthaven' betekent, of is afhankelijk van de goodwill van andere reizigers wanneer er een wijziging is voor de luchthaventrein.

Alleen bij de NMBS...

[Coach Caughiem]

Inderdaad, maar ... waarom moet deze trein per sé ook in het Engels worden aangekondigd ? Een opmerking die ik daarbij aan de NMBS zou geven is ... je doet het goed of je doet het niet.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Coach Caughiem

Inderdaad, maar ... waarom moet deze trein per sé ook in het Engels worden aangekondigd ? Een opmerking die ik daarbij aan de NMBS zou geven is ... je doet het goed of je doet het niet.

Waarom niet? Als er één trein is waarvoor een aankondiging in meerdere talen nuttig is, dan is het deze wel. Zeker de helft van de reizigers op deze trein is buitenlander. Ze betalen bovendien stevig voor dat ritje (want die betalen zo goed als allemaal gewoon een ticket, mét Diabolo-toeslag) dus dan mag daar toch een minimum aan customer service tegenover staan, niet?

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

Waarom niet? Als er één trein is waarvoor een aankondiging in meerdere talen nuttig is, dan is het deze wel. Zeker de helft van de reizigers op deze trein is buitenlander. Ze betalen bovendien stevig voor dat ritje (want die betalen zo goed als allemaal gewoon een ticket, mét Diabolo-toeslag) dus dan mag daar toch een minimum aan customer service tegenover staan, niet?

't Lijkt me een grote misvatting ervan uit te gaan dat de meeste reizigers van buitenlandse afkomst ook automatisch Engels begrijpen...

[groentje]

De facto is Engels wel de meest begrepen taal in West-Europa. En zeker generieke woorden als "Airport" en "Brussels". Het is zeker geen slecht idee om de aankondigingen een beetje aan te passen...

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

't Lijkt me een grote misvatting ervan uit te gaan dat de meeste reizigers van buitenlandse afkomst ook automatisch Engels begrijpen...

Wat denk jij dat zij het best gaan verstaan? "Airport" of "loechthaven'?

[the_dude]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

Maar hier komt het: de treinen naar de luchthaven worden traditioneel in vier talen omgeroepen: Nederlands, Frans, Duits en Engels. Dit is hoe de treinen naar Brussels Airport worden omgeroepen in het Engels (woord voor woord):

-The 13.21 IR train to Broessel Natjonaal Loekthaven is arriving on platform six. This train calls at Broessel Natjonaal Loekthaven.

Let op: dit is geen programmatiefoutje van de NMBS, geen kinderziekte. De Broessel Natjonaal Loekthaven wordt gezegd door de Engelse stem, en is dus zo ingesproken. In het Duits is het net hetzelfde, ook daar Broessel Natjonaal Loekthaven, maar dan met Duits accent. Dit is dus bewust zo gedaan!

Ik viel net niet achterover toen ik het voor de eerste keer hoorde. Het woordje 'airport' komt nergens meer voor bij het omroepen, en staat ook niet meer op de digitale treinaanwijzers. Een toerist of zakenreiziger moet dus ofwel ruiken wat 'loekthaven' betekent, of is afhankelijk van de goodwill van andere reizigers wanneer er een wijziging is voor de luchthaventrein.

Alleen bij de NMBS...

de vlaamse navelstaarderij zal onze toeristische sector nog veel geld kosten, 't is nog niet te laat om terug iets normaler met andere talen om te gaan.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

't Lijkt me een grote misvatting ervan uit te gaan dat de meeste reizigers van buitenlandse afkomst ook automatisch Engels begrijpen...

Maar een hele hoop reizigers zal je hier toch wel mee helpen.

In Paris Nord wordt de Thalys ook in vier talen aangekondigt...

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Onder BR (voor Railtrack) lag het aantal doden per jaar nog veel hoger. Er is een continue trend naar meer veiligheid op het spoor. Die is onder Railtrack niet gebroken.
Ik zou trouwens wel eens de bron van je cijfers willen zien, want ook onder Railtrack waren er jaren zonder een enkel ongeval met doden onder de passagiers.

Ik gebruik deze cijfers: Wikipedia
Voor zover ik kan vergelijken met het grafiekje dat u zelf poste komen deze overeen. Als u nog andere cijfers hebt zie ik het graag, indien niet zuigt u uw stellingen volgens mij zonder enige bron uit uw ideologische duim .

Onder de 7 jaar voor Railtrack (apr 1987 tem apr 1994) vielen er 60 doden, waarvan 35 in één ongeval in 1988. Als u dan stelt dat de trend naar meer veiligheid onder Railtrack niet werd gebroken, dan spreken de cijfers u tegen.

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dat is dus pertinent onwaar.

De staat heeft railtrack voor zowat 2 miljard pond verkocht, en dan later voor een prikje terug gekregen. Degenen die uiteindelijk aan het kortste eind getrokken hebben zijn juist de aandeelhouders geweest. Die hebben weinig vreugde aan hun investeringen gehad.

U begint met mij te beschuldigen van een pertinente onwaarheid, maar verdraait dan mijn stelling om dit te staven. U haalt er plots de aandeelhouders bij, alsook het feit dat de overheid het bedrijf terug heeft overgenomen (blij dat ik u daar blijkbaar toch al van heb kunnen overtuigen) toen het na 7 jaar rampzalig beleid niets meer waard was. Hierin treed ik u met veel plezier bij. Maar indien u zegt dat ik ongelijk heb, gelieve u dan te buigen over mijn werkelijke stelling:

a) De bestuurders van Railtrack hebben er, ondanks hun rampzalig beleid, zéér goed aan verdiend.

bron als voorbeeld

b) Toen bleek dat Railtrack enorme verliezen leed (en dat dit in de toekomst niet zou verbeteren) vroegen ze de overheid om staatsteun, en toen ze die ontvangen hadden gebruikten ze deze om een mooi dividend uit te keren.

bron: wikipedia

In 2001, Railtrack announced that, despite making a pre-tax profits before exceptional expenses of £199m, the £733m of costs and compensation paid out over the Hatfield crash plunged Railtrack from profit to a loss of £534m. This caused it to approach the government for funding, which it then controversially used to pay a £137m dividend to its shareholders in May 2001.

[Scherven A. Mok]

't Zit er in GB precies goed tegen als een rechtse krant al nationaliseringen en Tory regeringen aanklaagt.

[giserke]

Nog eens, het openbaar vervoer kan en zal nooit directe winst genereren. Zelfs niet zelfbedruipend.
Er is geen enkele privé investeerder die investeert in een project waarvan de opbrengst enkel zelfbedruipend of geen winsten genereert.
In de praktijk zien we maar een fenomeen als privaatpartners zich moeien: afschaffen en de dienstverlening verminderen, om de kosten de reduceren en de winsten te maximaliseren.
Wat niet wil zeggen dat openbaarvervoer niet efficiënter kan georganiseerd worden.
Maar daarvoor heb je nog geen private partner nodig

[Klein Licht]

[Vlaanderen_onafhankelijk]

De NMBS moet terug één bedrijf worden. Alle taken behorend aan de spoorwegen moeten onder dezelfde paraplu komen. Het toekennen van rijpaden, het innen van de vergoedingen ervoor en het financieren van de (her)aanleg van nieuwe of bestaande lijnen en het onderhoud van het net moet afgestoten worden naar een dienst onder de minister van mobiliteit. Het ontwerp, de planning, en het onderhoud ervan wordt uitgevoerd door de dienst wat nu nog Infrabel is, de aanleg met subcontractors.

De NMBS wordt daarnaast verantwoordelijk voor alle stations én krijgt het recht om bij elk (middel)groot station winkel-, kantoor- of woonprojecten te ontwikkelen. Zo worden de stations financieel interessanter voor het bedrijf én voor de passagier en door de grotere en meer gespreide drukte die dat met zich meebrengt, ook veiliger.

Haltes langs de verschillende lijnen vallen onder de bevoegdheden van de gemeentes/steden op wier grondgebied ze liggen. Het onderhoud en de bereikbaarheid ervan worden lokale bevoegdheden.

Daarnaast moet de NMBS ook gradueel afslanken, tot ze op een gegeven moment enkel nog de grotere lijnen exploiteert. Dit evenwel zonder ontslagen.
De rijpaden voor de kleinere (lokale) lijnen worden open gesteld voor private vervoersbedrijven en het overbodige rollend materieel wordt te koop aangeboden. Op die manier kan de NMBS een start maken tot structurele afbouw van de historische schuld.

Tenslotte moeten ook de perrons enkel nog toegankelijk zijn voor passagiers en personeel, naar analogie met de Brusselse metro. Op ongelijkvloerse stations is dat geen probleem, daar kan de toegang tot de perrons gebeuren via toegangscontrole aan de trappen. Voor de gelijkvloerse perrons kunnen er over X-aantal kilometer spoor aan beide kanten omheiningen gebouwd worden zodat niemand zich via het spoor toegang verschaft tot de perrons.

De toegang verloopt via poortjes zoals nu bij de MIVB. Op die manier worden treinen véél veiliger en veel interessanter voor zowel passagiers als personeel dat tegenwoordig met totaal ongeoorloofd geweld geconfronteerd wordt, wat op (middel)lange termijn ook weer zal leiden tot meer inkomsten.

[Scherven A. Mok]

http://www.treinbestuurder.be/nieuws_read.php?id=2965

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

http://www.treinbestuurder.be/nieuws_read.php?id=2965

Geniaal. Musolini heeft dat ook al gedaan in de jaren 20-30. Zonder computer.

[From_Vlaanderen]

Oorspronkelijk geplaatst door Vlaanderen_onafhankelijk

De NMBS moet terug één bedrijf worden. Alle taken behorend aan de spoorwegen moeten onder dezelfde paraplu komen. Het toekennen van rijpaden, het innen van de vergoedingen ervoor en het financieren van de (her)aanleg van nieuwe of bestaande lijnen en het onderhoud van het net moet afgestoten worden naar een dienst onder de minister van mobiliteit. Het ontwerp, de planning, en het onderhoud ervan wordt uitgevoerd door de dienst wat nu nog Infrabel is, de aanleg met subcontractors.

De NMBS wordt daarnaast verantwoordelijk voor alle stations én krijgt het recht om bij elk (middel)groot station winkel-, kantoor- of woonprojecten te ontwikkelen. Zo worden de stations financieel interessanter voor het bedrijf én voor de passagier en door de grotere en meer gespreide drukte die dat met zich meebrengt, ook veiliger.

Haltes langs de verschillende lijnen vallen onder de bevoegdheden van de gemeentes/steden op wier grondgebied ze liggen. Het onderhoud en de bereikbaarheid ervan worden lokale bevoegdheden.

Daarnaast moet de NMBS ook gradueel afslanken, tot ze op een gegeven moment enkel nog de grotere lijnen exploiteert. Dit evenwel zonder ontslagen.
De rijpaden voor de kleinere (lokale) lijnen worden open gesteld voor private vervoersbedrijven en het overbodige rollend materieel wordt te koop aangeboden. Op die manier kan de NMBS een start maken tot structurele afbouw van de historische schuld.

Tenslotte moeten ook de perrons enkel nog toegankelijk zijn voor passagiers en personeel, naar analogie met de Brusselse metro. Op ongelijkvloerse stations is dat geen probleem, daar kan de toegang tot de perrons gebeuren via toegangscontrole aan de trappen. Voor de gelijkvloerse perrons kunnen er over X-aantal kilometer spoor aan beide kanten omheiningen gebouwd worden zodat niemand zich via het spoor toegang verschaft tot de perrons.

De toegang verloopt via poortjes zoals nu bij de MIVB. Op die manier worden treinen véél veiliger en veel interessanter voor zowel passagiers als personeel dat tegenwoordig met totaal ongeoorloofd geweld geconfronteerd wordt, wat op (middel)lange termijn ook weer zal leiden tot meer inkomsten.

Hmmmmhmm als dit de visie van NVA is ben ik blij dat ik dees nu lees.

[From_Vlaanderen]

Oorspronkelijk geplaatst door fonne

'28 minuten om een treinticketje te kopen'

En onmogelijk om een wagon te huren via internet, voor goederenvervoer.