fijn stof het schadelijkst ?

[brother paul]

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

[Восход-1]

Ik ondervind vrij ernstige fijnstofirritatie.


Wat wel ok is volgens sommige forummers. Ik moet het maar erbij nemen want anders ontneem ik mensen het recht op vrije keuze.

[Multipus]

Oorspronkelijk geplaatst door Восход-1

Ik ondervind vrij ernstige fijnstofirritatie.


Wat wel ok is volgens sommige forummers. Ik moet het maar erbij nemen want anders ontneem ik mensen het recht op vrije keuze.

ik denk eerder "recht" op vooruitgang. Hoeveel mensen zijn er wel niet gestorven rechts of onrechtstreeks door de verbranding van kolen?

[Восход-1]

Oorspronkelijk geplaatst door Multipus

ik denk eerder "recht" op vooruitgang. Hoeveel mensen zijn er wel niet gestorven rechts of onrechtstreeks door de verbranding van kolen?

Vooruitgang is ook het elimineren van schadelijke gevolgen. Vooruitgang is ook overstappen op nieuwe zaken.

De verbrandingsmotor is achterhaald. De olie is binnenkort te duur voor ontginning. De olie en de kolen leveren niet genoeg energie om onze stijgende energiebehoeften te voorzien.

En wat een BMW kopen met vooruitgang te maken heeft, weet ik niet.

[Восход-1]

,,

[Multipus]

Oorspronkelijk geplaatst door Восход-1

Vooruitgang is ook het elimineren van schadelijke gevolgen. Vooruitgang is ook overstappen op nieuwe zaken.

De verbrandingsmotor is achterhaald. De olie is binnenkort te duur voor ontginning. De olie en de kolen leveren niet genoeg energie om onze stijgende energiebehoeften te voorzien.

En wat een BMW kopen met vooruitgang te maken heeft, weet ik niet.

Ik ook niet, waar staat dit?

[kameleon]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

En als al die mensen moeten thuisblijven door dat fijn stof en niet meer productief zijn, kruipt de verzuring dan ook omhoog of begint het dan te jeuken aan uw portemonnee ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20120807_162

de pers begint uw story mee te pikken micele...

kheb het in mijn krant gelezen Paul, langzaam worden ze echt wakker in Beldiesel.

Hopelijk is het nu echt gedaan met de dieselrijders te blijven pamperen en gaat Be op korte termijn een vb nemen aan de grote meerderheid Europese landen waar de diesel fiscaal*verbruik enkel gunstiger is als de alternatieven als men voldoende vlotte kilometers per jaar aflegt.

http://91.121.97.41/showpost.php?p=6...&postcount=221

In Beldiesel worden 78,2 % kms van alle personenwagens afgelegd door dieselpw. in 2011.

België had in 2010 het hoogste percentage inschrijvingen van dieselwagens van Europa, Nederland een van laagste (ACEA 2011, The Automobile Industry Pocket Guide) 21

Volgens statbel.fgov.be is de gemiddelde afgelegde afstand in 2010 van een personenwagen 14.856 km.

[De schoofzak]

Waarom zouden de regeringen van de laatste 25 jaren zozeer ingezet hebben op dieselvriendelijkheid op fiscaal vlak voor personenwagens ?

Nu is er natuurlijk maar één ding te doen: wie gisteren of deze ochtend nog een diesel kocht, deze avond daarvoor zwaar fiscaal afstraffen. Steekvlampolitiek, ge weet wel.

.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Waarom zouden de regeringen van de laatste 25 jaren zozeer ingezet hebben op dieselvriendelijkheid op fiscaal vlak voor personenwagens ?

Ja waarom hebben ze de benzinerijders dan altijd zo zwaar fiscaal bestraft ?
Kon men dat niet een beetje eerlijker beginnen te verdelen toen er maar 20 % dieselpersonenwagens rondreden ?

Ja waarom eigenlijk ? Waarom leggen ze Europese richtlijnen/aanbevelingen qua fijnstof en NOx al quasi 20 jaar naast zich neer? Waarom voerde Europa in 1988 grenswaardes in voor dieselroet ?

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. ....

En waarom doen de regeringen van

6. Italien: 37 Prozent
7. Slowenien: 33 Prozent

8. Rumänien: 29 Prozent
9. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
11. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
13. Deutschland: 26 Prozent
14. Tschechische Republik: 25 Prozent
15. Irland: 24 Prozent
16. Dänemark: 23 Prozent
17. Polen: 22 Prozent
18. Ungarn: 20 Prozent

19. Finnland: 18 Prozent
20. Niederlande: 17 Prozent
21. Schweden: 11 Prozent
22. Zypern: 10 Prozent
23. Griechenland: 2 Prozent
Schweiz: 17 Prozent

het heel anders ?

En waarom bant men zelfs whatever-milieunorm-dieselbussen uit steden in het buitenland ? (Zwitserland - USA)

Nu is er natuurlijk maar één ding te doen: wie gisteren of deze ochtend nog een diesel kocht, deze avond daarvoor zwaar fiscaal afstraffen. Steekvlampolitiek, ge weet wel.

Zwaar ? Leg eens uit ?

En, hoe doet het buitenland het al járenlang ? Hebben ze daar geen steekvlammen ?

[Raven]

Oorspronkelijk geplaatst door Восход-1

De verbrandingsmotor is achterhaald. De olie is binnenkort te duur voor ontginning. De olie en de kolen leveren niet genoeg energie om onze stijgende energiebehoeften te voorzien.

Wat schrijft u nu!? Verbranding is net dé toekomst van dit land! Met de kerncentrale van doel dicht, en die van tihange op termijn ook dicht, zullen we letterlijk meerdere dozijnen aan steg-centrales (efficiente centrales op conventionele bronnen) moeten zetten, die allen lekker volop fossiele brandstoffen zoals aardgas zullen verbranden;

Kyoto wordt toch niet meer hernieuwd, dus qua CO² mogen we gerust China achterna, en vermits Duitsland hetzelfde gaat doen, zal het zelfs niet eens opvallen . Uiteraard kopen we zuivere lucht van Hawai (nu daar alles op hun gat ligt, is dat zelfs nog humanitair ook) en groen! geweten is gesust .

Je hebt gelijk dat onze stijgende vraag naar energie onmogelijk kan gedekt worden, zelfs al plaatsen we een mooie (zie maar naar die langs de spoorweg richting schaerbeek station) steg in elke stad ter grootte van bv. Aarschot, dan nog zullen we en masse GDF Suez kernenergie moeten aankopen van Frankrijk. Tenminste enkel voor dat arme schorem dat geen zonne-panelen heeft geplaatst, want we gaan de rijken toch niet laten opdraaien voor hen zeker

Hehehe, geen toekomst voor fossiele verbranding in dit land... je gaf me zonet de slappe lach die nog even zal aanhouden vermoed ik

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ja waarom hebben ze de benzinerijders dan altijd zo zwaar fiscaal bestraft ?
Kon men dat niet een beetje eerlijker beginnen te verdelen toen er maar 20 % dieselpersonenwagens rondreden ?

Ja waarom eigenlijk ? Waarom leggen ze Europese richtlijnen/aanbevelingen qua fijnstof en NOx al quasi 20 jaar naast zich neer? Waarom voerde Europa in 1988 grenswaardes in voor dieselroet ?


En waarom doen de regeringen van

het heel anders ?

En waarom bant men zelfs whatever-milieunorm-dieselbussen uit steden in het buitenland ? (Zwitserland - USA)


Zwaar ? Leg eens uit ?

En, hoe doet het buitenland het al járenlang ? Hebben ze daar geen steekvlammen ?

Dat is niet uit te leggen.

Daar past maar één antwoord op. Te geven op 14 oktober en in het voorjaar van 2014.

Schop die oude machtspartijen weg van de macht.

.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Dat is niet uit te leggen.

Daar past maar één antwoord op. Te geven op 14 oktober en in het voorjaar van 2014.

Schop die oude machtspartijen weg van de macht.
.

Denk je ? De diesel fiscaal meer "afstraffen" ttz de benzine en alternatieven eindelijk eens minder fiscaal benadelen, daar zal geen enkele politieke partij gewag van maken vóór de verkiezingen, met 62 % (of in 2014 nog meer dieselpw-aandeel) is dit bijna politieke zelfmoord.
Be-politiek-gefluister kennende zal zoiets wel uitlekken als er plannnen zijn van bepaalde partijen...

Tja, wetende dat in 1999-2003 AGALEV/ECOLO ( of alle´groenen´ toen) in de Paarsgroene regering zaten en Magda Aelvoet zelfs minister van Volksgezondheid en Leefmilieu was...Ecolo leverde met Durant de minister van mobiliteit... moet er nog meer zand zijn ?

In 1998-1999 was het dieselpw-aandeel ~ 37 % en toen was het politiek gemakkelijk mogelijk de verdieseling af te remmen.

Dus in die tijd dat het "meeste buitenland" al fiscale maatregelen beslist hadden hun sterk opkomend dieselwagenpark in toom te houden, wat -zie landentabel- ook voor ~ 80 % van de Europese landen lukte.
....in 2000 ontwikkelde men de dieselroetfilter in Europa, 2003 was de premiere op de markt (FAP-Peugeot); maar men weet al vele jaren dat dit een doekje tegen het bloeden is.

De Regering-Verhofstadt I was de federale regering van België van 12 juli 1999 tot 12 juli 2003. In de regering zaten de VLD/MR, SP/PS en Agalev/Ecolo, waardoor de regering ook wel paars-groen wordt genoemd.
Vicepremier en Mobiliteit en Transport Isabelle Durant Ecolo
Vicepremier, Consumentenzaken, Volksgezondheid en Leefmilieu Magda Aelvoet Agalev

http://nl.wikipedia.org/wiki/Regering-Verhofstadt_I

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Восход-1

Ik ondervind vrij ernstige fijnstofirritatie.
(...)

Welke irritatie is dat, en hoe weet je dat het fijnstofirritatie is.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Denk je ? De diesel fiscaal meer "afstraffen" ttz de benzine en alternatieven eindelijk eens minder fiscaal benadelen, daar zal geen enkele politieke partij gewag van maken vóór de verkiezingen, met 62 % (of in 2014 nog meer dieselpw-aandeel) is dit bijna politieke zelfmoord.
(...)

Helemaal niet.
Benzine minder belasten zou politiek extreem populair zijn.
Maar het gaat uiteraard niet om minder belasten maar om meer belasten. Benzine niet minder maar diesel dus meer belasten.
En dan moet daar een "verkoopbaar" verhaaltje bij gecreëerd worden.
En dan is daar het fijnstof verhaaltje, terwijl moderne diesels geen fijnstof meer uitstoten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Helemaal niet.
Benzine minder belasten zou politiek extreem populair zijn.
Maar het gaat uiteraard niet om minder belasten maar om meer belasten. Benzine niet minder maar diesel dus meer belasten.
En dan moet daar een "verkoopbaar" verhaaltje bij gecreëerd worden.
En dan is daar het fijnstof verhaaltje, terwijl moderne diesels geen fijnstof meer uitstoten.

Sure, al "die kilos" fijnstof blijven netjes in de filter zitten en na een tijdje heb je meer gewicht op de aandrijfas en betere wintereigenschappen

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnsto..._de_gezondheid

http://www.chaseireland.org/Document...lateMatter.pdf

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuw...nland/1.426121

Schoon genoeg? Fijn stof in dieselland •Belga

Panorama 30/11/08 - Fijn stof in dieselland ma 01/12/2008 - 09:02
Fijn stof is één van de meest prangende milieuproblemen van het ogenblik. Zeker in ons land. 12.000 Belgen sterven een vroegtijdige dood door fijn stof. Gemiddeld leveren we 13 maanden van ons leven in. Daarmee bengelen we Europees aan de staart. Desondanks staat de Vlaamse fijnstofpolitiek nergens. Als je die vergelijkt met de Nederlandse kom je tot één conclusie: de woorden vallen in Vlaanderen, de daden in Nederland.
Ons land voldoet helemaal niet aan de Europese fijnstofnormen. Een van de hoofdschuldigen is de dieselmotor.
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn. Diesel is na raffinage de helft duurder dan benzine, en toch is het aan de pomp een stuk goedkoper. Dat komt door de Belgische accijnspolitiek.

De Belgische overheid legt veel minder accijnzen op diesel dan op benzine. Een restant van de oliecrisis van de jaren zeventig is dat. Toen wou de overheid met die maatregel de transportsector beschermen. Maar de gewone Belg ontdekte snel de goedkope diesel. En nu is de dieselauto zo populair dat geen enkele Belgische regering het aandurft de accijnzen op diesel te verhogen.

Vijftig keer meer fijn stof

Een liter diesel stoot bij verbranding 50 keer meer fijn stof uit dan een liter benzine. Die uitstoot kan je halveren door een roetfilter te installeren.

Maar roetfilters zijn duur: zowat 800 euro voor personenwagens, het tienvoudige voor vrachtwagens. De Nederlandse overheid subsidieert roetfilters fors. In Vlaanderen gebeurt dat nauwelijks.
Het gevolg laat zich raden: in Vlaanderen rijden zo goed als geen oude dieselwagens en vrachtwagens met roetfilter.

In Nederland worden die massaal geïnstalleerd: meer dan 75.000 op oudere vrachtwagens, bijna 25.000 op personenwagens. En nieuwe wagens die in het buitenland standaard met roetfilter worden aangeboden, worden bij ons zonder filter verkocht, wegens geen subsidie.

Catastrofale gevolgen
Dat onze ruimtelijke ordening een wanorde is, dat weten we al. Dat is historisch gegroeid. Maar nu nog worden beslissingen genomen die voor het fijn stof catastrofale gevolgen hebben.

De Vlaamse overheid wil Vlaanderen uitbouwen tot logistieke topregio in Europa, en mikt daarvoor in de eerste plaats op vervoer langs de weg. Ze bestudeert de verbreding van de Brusselse Ring (op sommige plaatsen tot 17 rijvakken), en ze legt bedrijventerreinen nog altijd bij voorkeur langs autowegen aan, en niet langs spoorwegen of kanalen.

Nederland had tot voor kort een zeer streng fijnstofbeleid voor infrastructuurwerken. Voor elke grote ingreep werd getoetst of ze de fijnstofnormen niet zou doen overschrijden. Indien wel, kon het project niet doorgaan.

Zo zijn tientallen grote kantoorprojecten en wegenwerken in de planfase geschorst en soms vernietigd door de rechter. Maar dan kwam de andere kant van de medaille aan het licht: de economie ondervond schade. De economische sector stond op zijn achterste poten. Resultaat : de Nederlandse regering heeft de mogelijkheid om projecten te schorsen omwille van fijn stof sterk aan banden gelegd.
Herbekijk de uitzending van Panorama
Herbekijk de Panorama-uitzending "Fijn stof in dieselland" bovenaan in dit bericht of in de videoband bij "andere programma's".

Luc Pauwels

En dat de roetfilter niet helpt weten we al lang: enkel de massa wordt verminderd NIET het aantal ultrafijnstofdeeltjes die er direct los door vliegen of de naverbrande grote deeltjes die dan wel veel kleiner zijn en eruit vliegen (maar daarvoor niet minder gevaarlijk, integendeel* ) men ziet het regelmnatig bij vlotte snelheden op de snelweg als het naverbrandingssysteen werkt (en werkingstemperatuur bereikt heeft)

Sinds goed 1 jaar is er pas meetapparatuur die ook het ultrafijnstof kan meten, voordien was enkel PM 10 en PM 2,5 enigzins meetbaar, de moderne roetfilter is afgestemd op PM 10.

http://www.telegraaf.nl/binnenland/1...and,buitenland

'Roetfilters niet goed voor ultrafijnstof'

DEN HAAG - Roetfilters in auto's bestrijden onvoldoende de gevaren van ultrafijnstof en dat leidt tot gezondheidsrisico's. Dat is de voornaamste conclusie uit een onderzoek na metingen langs de N302 in Gelderland.

Uit het onderzoek komt naar voren dat door de filters het aantal grovere fijnstofdeeltjes wel afneemt, maar dat de hoeveelheid extra fijne stofdeeltjes in de lucht niet afneemt. Arnaud Kok van DGMR zegt dinsdag in de Volkskrant dat de vrees voor een te hoge concentratie gevaarlijke ultrafijne deeltjes gegrond is.

De Europese normen gaan uit van de totale hoeveelheid fijnstofdeeltjes, terwijl vooral de allerkleinste deeltjes gevaar opleveren. De roetfilters filteren die deeltjes niet uit de uitlaatgassen. Kok pleit ervoor de normen af te stemmen op de gezondheidsrisico's. Dat kan nu, omdat er beter kan worden gemeten. Na metingen langs de N302 volgen ook langs andere wegen metingen.

Milieudefensie vindt dat dit kabinet snel effectieve maatregelen moet nemen om de uitstoot van ultrafijnstof in het verkeer te verminderen. „Het hele luchtkwaliteitsbeleid moet op de schop, zeker nu er nieuwe meetapparatuur is”, laat de milieuorganisatie weten.

METEN is weten !

Wetenschappelijke studies - dus toxische metingen - uit 2008 hebben dat al aangetoond dat de schadelijkheid/gevaarlijkheid van een euronorm 4-diesel - met roetfilter constructeur - , specifiek betreft roetdeeltjes niet minder is als een pakweg 15-20 jaar oudere black smoke diesel. (bron Engels en Duits al meerdere keren hier geplaatst)

[Micele]

maar ik plaats ze nog eens (onderaan) en nog veel meer... je hebt er alweer om gevraagd :

maar eigenlijk staat er genoeg te lezen in Wiki met bronverwijzingen in overvloed.

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer).

Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[13]

Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.

De grootste massafractie in PM2.5 is tegenwoordig afkomstig van stikstof(mon)oxiden (NO) van vrachtverkeer, ozon uit fotochemische reactie en van ammoniak uit de bio-industrie: tezamen vormen deze gassen het ammoniumnitraat (NH4NO3). De chemische reactie van NO naar HNO3 verloopt volgens 3NO + O3 -> 3NO2 en 3NO2 + 3OH -> 3HNO3. De reactie naar NH4NO3 verloopt volgens HNO3 + NH3 -> NH4NO3.

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[14]

Effecten op de gezondheid

De kleine zwevende deeltjes komen bij inademing in de longen terecht. Deeltjes groter dan 10 micrometer (een honderdste millimeter) worden door de neus vastgehouden en uitgescheiden via het slijmvlies. In de longen treedt schade op, maar het mechanisme waardoor dit gebeurt is niet precies bekend. De hypothese is dat de kleine deeltjes ontstekingsreacties veroorzaken en de zuurstofopname bemoeilijken. Deze ontstekingsreacties, waarbij radicalen vrijkomen, zijn schadelijk voor het hart. Mogelijk zorgt fijnstof er ook voor dat het bloed viskeuzer wordt, waardoor de kans op een hartinfarct toeneemt. Er zijn neurologische effecten van fijnstof gevonden, waardoor bijvoorbeeld de hartspierfunctie negatief kan worden beïnvloed. Ten slotte worden radicalen geassocieerd met vervroegde veroudering.[6]

Het is niet zo duidelijk wat het effect is van de chemische samenstelling op de grootte van de gezondheidsschade. Sommige mensen zijn gevoeliger voor fijnstof dan anderen, maar het is niet op voorhand aan te geven welke mensen schade zullen lijden. Het is wel aannemelijk gemaakt dat bij een hogere blootstellingsconcentratie en bij een grotere gevoeligheid het gezondheidsrisico groter is. Kwetsbare groepen zijn met name ouderen en personen met hart-, vaat- of longaandoeningen.[6]

Epidemiologische en toxicologische studies wijzen uit dat in Nederland jaarlijks enige duizenden mensen vroegtijdig overlijden door kortdurende blootstelling aan fijnstof. De mortaliteit door chronische blootstelling is mogelijk een veelvoud hiervan. De duur van de levensverkorting is vermoedelijk kort: enkele dagen tot maanden.[3] Naast mortaliteit speelt bij fijnstof morbiditeit een belangrijke rol: door blootstelling aan fijnstof worden veel mensen ziek. Bij mensen met luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten verergert blootstelling aan fijnstof hun symptomen. De eenheid DALY (disability-adjusted life years) meet zowel de mortaliteit als de morbiditeit. Voor chronische blootstelling aan PM10 is het aantal DALY's in Nederland aanzienlijk: tussen 7000 en 13000 per miljoen inwoners. Dat is ruwweg 5% van de totale ziektelast in Nederland.[2] Het Astmafonds heeft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) laten uitvoeren die, op basis van de DALY's, liet zien dat de maatschappelijke kosten van fijnstof door gezondheidsschade tussen de €4 en 40 miljard per jaar bedragen.[15] Ter vergelijking: voor €4 miljard kunnen ongeveer 8 miljoen roetfilters worden gemonteerd.

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#PM2.2C5

Tijdens de naverbranding of regeneratie in de roetfilter komen PAK´s vrij.
En bij te koude temperatuuren nog een hoop vuiligheid alles gemeten in D en CH.

http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9...BCr_die_Umwelt
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen, dass ein Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs (Benzole, Toluole etc.) bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur um die 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde vom Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU) bereits nachgewiesen. Dieselrußpartikelfilter können auch den Ausstoß von Stickstoffoxiden (NOx) erhöhen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Polyzyk...g_bei_Menschen
Einige PAK sind beim Menschen eindeutig krebserregend (z. B. Lungen-, Kehlkopf-, Hautkrebs sowie Magen- und Darmkrebs bzw. Blasenkrebs). Die Möglichkeit der Fruchtschädigung oder Beeinträchtigung der Fortpflanzungsfähigkeit besteht.
Zum Beispiel wird das Benzo(a)pyren bei Schornsteinfegern für den Hautkrebs verantwortlich gemacht.

http://www.milieucentraal.nl/pagina?...uchtvervuiling

Gezondheidsrisico's en -effecten
Uit studies blijkt dat er een verband is tussen wonen langs een drukke weg en long- en luchtwegaandoeningen. Het effect van werken langs of op de weg is vergelijkbaar met dat van wonen langs de weg. Kinderen op scholen bij drukke wegen hebben vaker luchtwegklachten. Het gaat dan vooral om kinderen die daar al gevoelig voor waren. Ook kan luchtvervuiling astma verergeren (maar niet veroorzaken). Het verband tussen verkeersintensiteit en luchtwegklachten bij kinderen blijkt vooral groot ten aanzien van de intensiteit van vrachtverkeer.

Effecten van verkeersgerelateerde luchtvervuiling op de gezondheid kunnen echter niet aan één stof worden toegeschreven, het gehele mengsel van verkeersgerelateerde luchtvervuiling speelt waarschijnlijk een rol.

Fijn stof

Door fijn stof kunnen mensen luchtwegklachten krijgen (hoesten door irritatie, droge keel) of een verminderde longfunctie. Voor mensen met hart- en vaatziekten kan fijn stof de klachten verergeren.

Door acute blootstelling aan fijn stof overlijden per jaar naar schatting 1700 mensen vroegtijdig. Dat fatale effect heeft fijn stof vrijwel alleen op mensen die al gezondheidsklachten hebben, zoals een luchtweg-, hart- of vaatziekten. Zij overlijden door het fijn stof een aantal maanden eerder. Ook (oudere) mensen met een verminderde lichamelijke conditie kunnen slachtoffer worden van fijn stof.

Op de langere termijn maakt fijn stof veel meer slachtoffers. Door langdurige blootstelling aan luchtvervuiling overlijden jaarlijks ruim achtienduizend mensen in Nederland.

En Nederland heeft al veel minder dieselpersonenwagens als Be, extrapoleer dat maar op Be, personenwagens hebben ca. 30 % aandeel van alle fijnstof enkel in wel in alle verkeer (van brommer tot schip).
Be heeft 62 % aandeel dieselpersonenwagens, 78 % wordt door een dieselpw afgelegd van alle personenwagens.
NL heeft 17 % aandeel dieselpw... en rijdt ook 10 % minder kms voor alle dieselpw (zie vorige posts en bronnen)

Aja die black smoke studie tegen Euro 4-diesel-roetfilter nog eens:
(met duidelijke prentjes en uitleg )
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

origineel persbericht Berlijn (Max-Planck-Gesellschaft)
http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

B / 2008 (25) 8. Februar 2008

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

( http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg )

Abb.: Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.
Bild: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom

Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren.
"Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind. ...]

Volledige vertaling van de titel nodig, neuh toch ?

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

vermoedelijk schadelijker lijkt me duidelijk genoeg.

[alfa16vjtd]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

maar ik plaats ze nog eens (onderaan) en nog veel meer... je hebt er alweer om gevraagd :

maar eigenlijk staat er genoeg te lezen in Wiki met bronverwijzingen in overvloed.


Tijdens de naverbranding of regeneratie in de roetfilter komen PAK´s vrij.
En bij te koude temperatuuren nog een hoop vuiligheid alles gemeten in D en CH.




En Nederland heeft al veel minder dieselpersonenwagens als Be, extrapoleer dat maar op Be, personenwagens hebben ca. 30 % aandeel van alle fijnstof enkel in wel in alle verkeer (van brommer tot schip).
Be heeft 62 % aandeel dieselpersonenwagens, 78 % wordt door een dieselpw afgelegd van alle personenwagens.
NL heeft 17 % aandeel dieselpw... en rijdt ook 10 % minder kms voor alle dieselpw (zie vorige posts en bronnen)

Aja die black smoke studie tegen Euro 4-diesel-roetfilter nog eens:
(met duidelijke prentjes en uitleg )
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

origineel persbericht Berlijn (Max-Planck-Gesellschaft)
http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

B / 2008 (25) 8. Februar 2008

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

( http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg )

Abb.: Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.
Bild: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom

Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren.
"Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind. ...]

Volledige vertaling van de titel nodig, neuh toch ?

vermoedelijk schadelijker lijkt me duidelijk genoeg.

En voor hoeveel percent van het fijn stof staan dieselmotoren in? Mij lijkt het eerder weer een smoes om extra belastingen te kunnen heffen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door alfa16vjtd

En voor hoeveel percent van het fijn stof staan dieselmotoren in? Mij lijkt het eerder weer een smoes om extra belastingen te kunnen heffen.

Sure, is hier al 25 jaar te laat.

Edit vergeet mijn tekst... onder welke steen kwam gij nu ook weer ?
Van SMOG 90 kmh op de snelweg tijdens dagen van weersinversie ( 90 kmh enkel snelweg is sowieso verwaasloosbaar overigens) nog nooit gehoord ?

Eigenlijk heb ik het antwoord al meermaals gegeven,
en het gaat vooral over het gevaarlijk fijnstof, niet het ongevaarlijke fijnstof of helende fijnstof dat zelfs in gezondheidskuren gebruikt wordt.
Natuurlijk binden sie soorten fijnstof zich, maar alles wat dieper in het lichaam kan gaan (ultrafijn) wordt het serieus gevaarlijk/schadelijk. Wat meestal al door neushaartjes tegengehouden wordt is minder gev... Zuuuuuuuuuuuucht.

Maar neem gewoon Wikipedia geef fijnstof in, kijk op dieselmotoren.
Neem desnoods andere talen.

Maar natuurlijk gaat het om de gevaarlijkheid-schadelijkheid van fijnstof.
De ultrafijne Dieselroetdeeltjes is veruit het allergevaarlijkste (zijn ook bronnen van die heb ik al gegeven: grote boosfdoener is de dieselmotor uit alle verkeer (auto tot schip) , en natuurlijk ook verbranding van alle andere fossiele stoffen, maar "de diesel" (vooral in het verkeer) steekt er natuurlijk (ver) bovenuit.

Of is dat te moeilijk voor jou ?

Ik neem bvb de Duitse Wikipedia:

Entstehung

Feinstaub kann sowohl aus natürlichen wie auch aus anthropogenen (menschlichen) Quellen stammen. Welche Quelle an welchem Ort dominiert, hängt von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten ab.

Luftgüte-Messstation in EmdenHauptverursacher der natürlichen Staubbelastung (auch von Feinstaub) sind:

Pflanzen (Pollen vieler Pflanzen erzeugen Allergien; siehe auch Pollenflugkalender)
Vulkanausbrüche
Seesalz durch Gischt
Waldbrände
Saharastaub
Partikelneubildung aus Vorläufern in der Atmosphäre
Kleinstlebewesen und Teile von ihnen
die Erosion von Gesteinen (hauptsächlich durch Wasser und Wind)
die Deflation

Hauptverursacher des anthropogenen Anteils am Feinstaub in Deutschland waren um 2001 (laut Bundesumweltministerium und ergänzender Quellen):

Wirtschaft: 74.000 t/Jahr
- Industrie: 60.000 t/Jahr
- Industriefeuerungen: 6.000 t/Jahr
- Schüttgutumschlag: 8.000 t/Jahr

Verkehr: 64.000 t/Jahr
Straßenverkehr: 42.000 t/Jahr
-Dieselmotoren (siehe: Dieselruß): 29.000 t/Jahr
-Reifenabrieb: 6.000 t/Jahr (Ergänzung)
-Bremsenabrieb: 7.000 t/Jahr (Ergänzung)
-Straßenoberfläche: derzeit keine Angaben verfügbar

Schienenverkehr (Bremssand): 6.000 t/Jahr
übriger Verkehr (Flugzeug, Schiff, etc.): 16.000 t/Jahr

Privathaushalte und Kleinverbraucher: 33.000 t/Jahr
-Holzheizungen
-andere Heizungen
-sonstiges

Elektrizitäts- und Fernheizwerke: 19.000 t/Jahr

Landwirtschaft: 15.000 t/Jahr

Tierhaltung: 7.500 t/Jahr (ca. 4,5 % der Gesamtmenge, Ergänzung)

Sonstige: 7.500 t/Jahr (ca. 4,5 % der Gesamtmenge, Ergänzung)

Dies ergab eine Gesamtzahl von rund 205.000 t/Jahr. Diese Zahl war in vieler Hinsicht unvollstaendig. Zum Beispiel wurde Feinstaub aus Tagebauen wie dem Braunkohletagebau ignoriert und der Anteil des Straßenverkehrs wurde zunächst nur teilweise berücksichtigt: Der Abrieb von Reifen, Bremsbelägen und Straßenasphalt fehlte. Der Reifenabrieb verursachte grob geschätzt rund 60.000 t/Jahr (davon PM10-Anteil etwa 10 %, also rund 6.000 t/Jahr) und Bremsabrieb 5.500 bis 8.500 t/Jahr (überwiegend PM10) (Umweltbundesamt 2004). Über Emissionen von der Straßenoberfläche sind keine Schätzungen bekannt.

In Städten betrug der Anteil des Verkehrs an den Feinstaubemissionen schätzungsweise 20 Prozent (siehe auch Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge). Im landesweiten Mittel waren es etwa 30 Prozent. Eine Aussage über die absoluten Verhältnisse ließ sich daraus nicht ableiten, da die Gesamtbelastung in urbanen Gebieten, insbesondere während der Wintermonate, häufig stark vom Feinstaub aus Heizungsanlagen für private, öffentliche und gewerbliche Zwecke dominiert wird.

Auch die Landwirtschaft trägt zur Feinstaubemission bei. Ihr durchschnittlicher Anteil an der europäischen PM10-Emission betrug um 2001 etwa 9 %, wobei etwa die Hälfte auf Tierhaltung zurückzuführen ist.

Quellen von Feinstaubemissionen durch Privathaushalte sind vor allem Holzheizungen und offene Kamine, da die Verbrennung von Festbrennstoffen zu wesentlich höheren Feinstaubemissionen führt als die Verbrennung flüssiger oder gasförmiger Brennstoffe. Durch den Rückgang der Verfeuerung von Kohlebrennstoffen und den Anstieg der Holzfeuerung stammte in Deutschland mit 24.000 Tonnen[3] der überwiegende Teil der Feinstaubemissionen aus Kleinfeuerungsanlagen mit Holzfeuerung. Öl und Gas trugen zusammen lediglich zwei Tonnen bei. Die Feinstaubemissionen von Pelletheizungen lagen um 2005 bei vergleichbarer thermischer Leistung im Vergleich zur Verbrennung von Scheitholz um den Faktor zwei bis acht niedriger,[3][4] aber immer noch beim Eintausendfachen einer Erdgasheizung.[4] Etwa von 2000 bis 2005 wurden Feinstaubreduktionen mittels emissionsärmerer Formen der Holzverbrennung zunichte gemacht durch eine Zunahme der Holzverfeuerungsanlagen.

Um das Problem der Feinstaubemissionen durch Holzverbrennung zu reduzieren, hat der Gesetzgeber in Deutschland beschlossen, dass Anlagen, die vor dem 1. Januar 1975 zuletzt einer Typenprüfung unterzogen wurden, entweder bis Ende 2017 nachgerüstet oder stillgelegt werden müssen. Auflagen für neuere Anlagen wurden 2010 in der Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes beschlossen.

In geschlossenen Räumen sind der Rauch von Tabakwaren, Laserdrucker und Kopierer Quellen der Feinstaubbelastung.

EU-Bürger haben seit dem 26. Mai 2011 die Möglichkeit, genau zu sehen, wer in ihrer Umgebung Luft verschmutzt. Europäische Kommission und Europäische Umweltagentur haben im European Pollutant Release and Transfer Register neue Karten veröffentlicht, die auf einer Skala von 5x5 km zeigen, wo Emissionsquellen wie Straßen- und Luftverkehr u.a. Feinstaub emittieren. Bisher waren solche Werte nur punktuell, z.B. bei einzelnen Industrieanlagen, einsehbar.[5]

Nederlandse Wiki:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
Engels, of whatever taal, alles met bronnen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Atmosph...Health_effects

En lees de topicstarter nog eens:

.Binnenland

Fijn stof meest schadelijke milieufactor dinsdag 07 augustus 2012, 17u08
Bron: belga
video Fijn stof gevaarlijkste milieuvervuiler

Fijn stof is de vorm van milieuvervuiling die in Vlaanderen het meest invloed heeft op de gezondheid. Dat blijkt uit een MIRA-onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).

De onderzoekers gaan in het milieurapport na welke invloed milieufactoren op onze gezondheid hebben, waaronder koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, geluid, hitte, lood, fijn stof, ozon, UV-straling en passief roken.

De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.

Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.

De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613).

Ook wanneer gekeken wordt naar de externe kosten, blijft fijn stof de belangrijkste verontreinigende stof, voor omgevingstabaksrook en ozon.

'Recente studies tonen aan dat een daling aan de blootstelling aan fijn stof gepaard gaat met een stijging in levensverwachting', besluit het rapport, dat pleit voor maatregelen die de blootstelling aan fijn stof en geluid reduceren

Totale kost

Alles samen lopen de externe kosten van de verontreinigende stoffen op tot 6,4 miljard euro, ongeveer 3,6 procent van het bruto binnenlands product van Vlaanderen in 2008.

Uit het onderzoek blijkt voorts dat alle milieuverontreinigende factoren samen zorgen voor gemiddeld vijf 'verloren gezonde dagen' per jaar, door ziekte of vervroegde sterfte. Dat is zowat acht procent van de totale ziektelast in Vlaanderen.

Het gaat daarbij wel om gemiddelde waarden. Mensen die gevoeliger zijn, zoals astmapatiënten, zullen bijvoorbeeld meer hinder ondervinden.

Het Milieurapport Vlaanderen (MIRA) beschrijft, analyseert en evalueert de toestand van het Vlaamse leefmilieu, bespreekt het gevoerde milieubeleid en blikt vooruit op mogelijke milieuontwikkelingen.

Als jij natuurlijk de massamedia die het - al vele járen voor je ogen uitsmeert op wetenschappelijke basis enz.. (WHO enz..) - NIET gelooft tja dan kan ik jou ook niet helpen blijf dan maar lekker wereldvreemd.

alles "fijnstof", maar men moet weten welke:


Of geloof jij in een wereldwijd complot ? Lees nog eens hét complot tegen boosdoener dieselmotor:

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuw...nland/1.426121

ma 01/12/2008 - 09:02

Fijn stof is één van de meest prangende milieuproblemen van het ogenblik. Zeker in ons land. 12.000 Belgen sterven een vroegtijdige dood door fijn stof. Gemiddeld leveren we 13 maanden van ons leven in. Daarmee bengelen we Europees aan de staart. Desondanks staat de Vlaamse fijnstofpolitiek nergens. Als je die vergelijkt met de Nederlandse kom je tot één conclusie: de woorden vallen in Vlaanderen, de daden in Nederland.
Ons land voldoet helemaal niet aan de Europese fijnstofnormen. Een van de hoofdschuldigen is de dieselmotor.
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn. ...]

[Micele]

Het is een complot tegen "black carbon" zeg ik U

http://en.wikipedia.org/wiki/Black_carbon#Public_health

Public health

The public health benefits of reduction in the amount of soot and other particulate matter has been recognized for years. However high concentrations persist in industrializing areas in Asia and in urban areas in the West such as Chicago.[90] The WHO estimates that air pollution causes nearly two million premature deaths per year.[91] By reducing black carbon, a primary component of fine particulate matter, the health risks from air pollution will decline. In fact, public health concerns have given rise to leading to many efforts to reduce such emissions, for example, from diesel vehicles and cooking stoves.

http://www.ademloos.be/nieuws/een-ge...geen-fijn-stof

alles smoezen

Een gezonde school biedt leerstof … geen fijn stof

Bij het begin van een nieuw schooljaar is het interessant naar de gezondheid van onze kinderen te kijken. In de aanloop naar het referendum over het BAM tracé werd door sommige politici het fijn stof probleem als opgelost beschouwd. Niets is minder waar.
Prof. Dirk Avonts schetst op een persconferentie de toestand aan hand van onderzoeken die hierover gepubliceerd zijn. Voor Vlaanderen en Antwerpen is het bijna Mission Impossible te voldoen aan de normen die Europa oplegt. De toestand in de klaslokalen is bovendien nog slechter dan buiten.


Prof. Dr. Dirk Avonts verbonden aan de universiteiten van Antwerpen en Gent

Belang van fijn stof.
Nieuwe inzichten van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) geven aan dat PM2,5 schadelijker is voor de mens als PM10. De oorzaak hiervan is onder andere dat het kleinere PM2,5 dieper in de longen doordringt.

Over fijn stof wordt gesproken in termen van PM10 en PM2,5 . PM is een verzamelbegrip van een scala van stoffen die op verschillende wijze in de buitenlucht terechtkomen. De 2,5 en 10 geven de grootte van de deeltjes aan in micrometer.

Buitenlucht Normen voor PM2,5
Europa legt tegen 2015 een grenswaarde op van 25 mcg/m³. Tegen 2020 is dat nog maar 20 mcg/m³. Metingen in 2001 en 2002 wijzen op een gemiddelde van 34 mcg/m³ in Antwerpen, zowel binnen als buiten de singel. De waarden schommelen tussen de 9,3 en 92,7 mcg/m³.

Binnenlucht normen voor PM2,5
Europa legt voor binnen- en buitenlucht dezelfde normen op: 25 mcg/m³ tegen 2015 en 20 mscg/m³ tegen 2020. In Antwerpen meet men in 2001-2002 gemiddelde binnenwaarden bij rokers van 46,6 mcg/m³ en bij niet-rokers 29,5 mcg/m³.

Belgische richtlijn voor PM2,5
Op jaarbasis beveelt België een gemiddelde van 15 mcg/m³ aan.

Binnenlucht in de klaslokalen.
Bij een Europees onderzoek meet Vito in 2002-2003 de binnenlucht van 27 Antwerpse scholen, waarvan er 15 binnen de singel. Men meet gemiddelden van 54 en 72 mcg/m³. Typisch ligt het aantal PM2,5 deeltjes in de klaslokalen 1,3 tot 2,3 maal hoger dan buiten de school.
De Belgische richtlijn van 15 mcg/m³ is zeer optimistisch want het zal voor België zelfs heel moeilijk zijn om de Europese richtlijn te halen.
Athene doet het met een gemiddelde van 82 mcg/m³ nog slechter. Wereldwijde metingen tonen een te grote concentratie van PM2,5 in klaslokalen. Stockholm doet het dan weer fantastisch met maar 8 mcg/m³.

Fijn stof op weg van en naar school
In de auto of in de schoolbus is er ook een hogere concentratie dan in de buitenlucht, Leerlingen die te voet of met de fiets gaan, ademen sneller en dieper en worden hierdoor 4 tot 10 maal meer blootgesteld dan kinderen die met de wagen of schoolbus komen.

Lange Wapper, tunnel of MECCANO tracé?
‘Het wordt niet erger’, besluit MER voor de Lange Wapper. In het kader van de bovenstaande cijfers is dat beslist onvoldoende voor Europa en de longen van onze kinderen.
Als België de Europese normen wil halen en niet jaar na jaar boetes wil betalen zal het alles uit de kast moeten halen. Ons land is met een stukje Ruhrgebied en de Po vlakte het slechtste van Europa. Wij bekleden de weinig begerenswaardige tweede plaats van het meeste astma gevallen en leven korter door de vervuiling.
Volgens het MER is de Lange Wapper duidelijk geen optie. Ook andere projecten zoals bijvoorbeeld het Meccano tracé zullen moeten onderzocht worden en aangepast om de PM2,5 waarden omlaag te krijgen.


Wim Van Hees van Ademloos
Overkapping ring
Tussen Borgerhout en Merksem rijden dagelijks 300.000 auto’s. Dit stuk overkappen zou de luchtkwaliteit daar voor de bewoners kunnen verbeteren. Hoe breder de overkapping hoe duurder. Als het BAM tracé met viaduct of met tunnel er komt dan wordt de ring daar ongeveer dubbel zo breed als nu. Een overkapping wordt dan waarschijnlijk onbetaalbaar.


Voetbal spelen in het Sint-Jozefs instituut
Gezondheid op scholen
De verkeerssituatie aan het Sint-Jozef instituut verandert door de BAM plannen binnenkort drastisch. Door de Galjoenstraat aan het instituut rijden dan tijdens de ochtendspits 140 en tijdens de avondspits 134 bussen per uur. Voeg daarbij nog een de 33 bussen voor de minder valide kinderen en de ca. 400 medewerkers die met hun wagen, fiets of ander vervoermiddel naar de school komen en weer naar huis gaan. De Galjoenstraat is niet geschikt om deze hoeveelheid bijkomend busverkeer op een veilige manier te verwerken.
Geen enkel kind, minder of volledig valide verdient het om stofzuiger te spelen.


De jeugdherberg naast de ring wordt kinderopvang
In heel de stad is het ongezond
Omdat er vlak naast de ring nog wat ruimte is wordt deze voorzien voor woningen, het bouwen van scholen of zoals hier op de foto een kindercrèche. Tot 1500m van een drukke verkeersweg is bij kinderen een mindere ontwikkeling van de longinhoud meetbaar. Hoe dichter hoe slechter. Het is evident dat hier nog veel werk aan de winkel is.
Luc Janssens
http://fotogordon.wordpress.com/2010...een-fijn-stof/

USA waar zelfs zware SUV´s en Jeeps op benzine rijden denkt men dat de diesel ondanks bewezen dirty image een comeback krijgen, strohalm het onschadelijke CO2... (geholpen door te hoge benzineprijzen kan dat...)
http://www.scientificamerican.com/ar...back-in-the-us

Tja het diesel tech forum...

Diesel engines have always been more efficient than their gasoline counterparts, but over the last decade, the autos and the fuel they run on have had to come a long way to shed their dirty image. Today, diesel cars offer Americans another fuel-efficient vehicle option that could also ease the pain at the pump.

"The great thing about diesel is that it's coming in at the right time," said Allen Schaeffer, executive director of the Diesel Technology Forum.

Alles gezond:




anno 1970 USA

Protestors outside the Cleveland, Ohio, city hall on January 20, 1970, protesting the city's air pollution. (
©Bettmann/Corbis. Reproduced by permission.

Read more: Health, Human - water, effects, environmental, pollutants, United States, impact, pesticide, chemicals, industrial, toxic, world, use, life, Environmental Health in the Preindustrial World http://www.pollutionissues.com/Fo-Hi...#ixzz23FyZ2dib

http://www.pollutionissues.com/Fo-Hi/Health-Human.html

BE moet zijn steentje bijdragen.
YES !


Zichtbaar gemaakt... minder zichtbaar is helemaal niet onschadelijker...