ongevallen gehalveerd ter hoogte van flitspalen

[brother paul]

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20101109_128

ale micele, hoe gaan we hier de bug vinden ?

[Alboreto]

Kijk, blijken ze toch te werken, en nog niet weinig ook.

60% daling van het aantal zware ongevallen op die plaatsen.

[Eigenzinnig]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Kijk, blijken ze toch te werken, en nog niet weinig ook.

60% daling van het aantal zware ongevallen op die plaatsen.

Rapporten en politici..daar kunnen forumtrollen nog wel wat van leren...

Onderaan staat al een nuance, namelijk dat op veel getoetste plaatsen ondertussen ook de verkeerssituatie grondig is gewijzigd ...

Het zal wel een verbetering zijn maar enkel en alleen joost zal weten hoeveel objectieve vooruitgang er geboekt is..

[brother paul]

ze heeft ook niets gezegd over de mortaliteit
we zijn uiteraard al altijd akkoord geweest dat het aantal ongevallen daalt, maar we zijn nog altijd kritisch over het feit dat de mortaliteitsstatistiek zo gunstig evolueert door de flistpalen.

Nu ik vraag mij af of wij al een significant verschil hebben in zware ongevallen per miljoen gereden kilometers versus wallonie ?

[Scherven A. Mok]

Ja maar, er staat ergens één paal waar al tien jaar geen ongevallen zijn gebeurd.
Dus alle palen worden gezet enkel en alleen voor het geld.

[Voltian]

Is er een rapport van deze studie openbaar gemaakt?

[Eigenzinnig]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Is er een rapport van deze studie openbaar gemaakt?

Dat weet ik niet..maar vergelijk het maar met gerechtelijke psychiatrische rapporten...de vragende partij krijgt ALTIJD de gewenste eindconclusie..

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Eigenzinnig

Dat weet ik niet..maar vergelijk het maar met gerechtelijke psychiatrische rapporten...de vragende partij krijgt ALTIJD de gewenste eindconclusie..

Niet te cynisch he, eerst lezen, dan oordelen.

[Voltian]

Een beetje zitten rondsnuffelen op het www; dit is blijkbaar gebaseerd op een snelle analyse van de verzamelde gegevens; de echte diepgaande studie moet nog komen.

Mogelijk is er nu al een (doelbewuste?) selectie van flitspalen gebeurd voor deze snelle analyse en het is niet duidelijk of bvb. halo-effecten zijn opgenomen...

Toch maar even voorzichtig zijn met voorbarige conclusies en de studie afwachten (en hopen dat ze dan ook openbaar wordt gemaakt...)

[Eigenzinnig]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Niet te cynisch he, eerst lezen, dan oordelen.

Een mens wordt niet cynisch geboren, daar gaan decennia van politiek gezeik en kiezersbedrog aan vooraf..

Zo te zien geef je mij hierboven zelfs ietwat gelijk..

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20101109_128

ale micele, hoe gaan we hier de bug vinden ?

Ongevallen gehalveerd ter hoogte van bepaalde flitspalen ? So what, wat maakt dat nu uit moest het zo zijn ?

Ik had uitgerekend dat -richtingsgebonden- er grof elke 160 km verharde weg er 1 flitspaal staat in België.
Zeggen we 1900 flitspalen x 25 m = 47,5 km
Be heeft > 150.000 km verharde weg x 2 richtingen = 300.000 km
47,5/300.000 = 0,00016 of 0,016 % dekkingsbereik...

Tja, dan moeten ze wel navenant hoger zijn op de andere plaatsen...

De cijfers vind je hier:
http://forum.politics.be/showpost.ph...1&postcount=19
dus ook van afgelegde voertuigkilometers in dezelfde jaren.

Flitspalen verlagen de werkelijk gereden snelheden niet (of verwaarloosbaar), verkeersdrukte doet dat 100 % zeker, daarom dat de politici zich nog aan de strohalm verkeersdoden vasthouden, maar mensen zijn niet dom hoor; er zijn zoveel andere parameters die het aantal verkeersdoden significant elk jaar kunnen verminderen, zelfs door HELEMAAL NIETS te doen.

Be had trouwens het absoluut minste aantal doden/inwoner boven het Europees gemiddelde toen er nog geen enkele flitspaal werkte.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Eigenzinnig

Een mens wordt niet cynisch geboren, daar gaan decennia van politiek gezeik en kiezersbedrog aan vooraf..

Zo te zien geef je mij hierboven zelfs ietwat gelijk..

Euhm, wat is er cynisch aan mijn post?, ik stel gewoon dat men kan pas oordelen als de studie is afgelopen en dat deze uitspraak ("ongevallen gehalveerd ter hoogte van flitspalen") in het ergste geval voorbarig is.

Maar ik kan begrijpen dat men er cynisch van wordt; niet opgeven zou ik zeggen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Eigenzinnig

Onderaan staat al een nuance, namelijk dat op veel getoetste plaatsen ondertussen ook de verkeerssituatie grondig is gewijzigd ...

Het zal wel een verbetering zijn maar enkel en alleen joost zal weten hoeveel objectieve vooruitgang er geboekt is..

Exactly.

Niemand gaat me vertellen dat ze 5-7 jaar geleden een flitspaal zetten op een zogezegd gevaarlijke plaats of kruispunt en dat ze de hele tijd niets infrastuctureel* ondernomen hebben tegen het verminderen van de elfendertig andere mogelijke ongevaloorzaken.

*al is het maar de verkeersborden zichtbaarder of zuiver te houden..., of een paar extra -en duidelijkere- wegmarkeringen, of bepaalde verlichting verbeteren of een voorsorteerstrook , of een doordacht -verlicht- middeneiland, of...

Een klassiek kruispunt met 2 flitspalen controleert enkel op snelheid boven de limiet (niet op onaangepaste onder de limiet), en enkel de drukste wegas. (ook roodlichtrijden soms) Of er nu een andere ongevaloorzaak bvb voorrangsnegatie of whatever* vanuit zijwegen of allerhande maneuvers gebeurt weten we niet.

Ik zou toch eens graag alle mogelijke ongevaloorzaken van dat onderzoek aan die flitsplaatsen willen zien. En er zeker van zijn dat er verder niets aan die gevaarlijke verkeersplaats is gebeurd. Dus al zeker geen extra max-snelheidsverlaging bvb tesamen met de flitspaal (meestal 90 naar 70 of 70 naar 50).

Uit een oude Nederlandse database, mogelijke ongevaloorzaken (´98-´99-2000):

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

01 - Stopteken / rood verkeerslicht
02 - Verktkn (niet stoptk) negeren
03 - Eenri-weg in verboden richting
04 - Spookrijder
05 - Geen richting aangeven
06 - Foutief richting aangeven
08 - Ffoutief invoegen
09 - Foutief uitvoegen
11 - Onvoldoende afstand bewaren
12 - Onverwacht remmen
16 - Foutief/onvold voorsorteren
17 - Inhalen rechts
18 - Inhalen links
19 - Snyden
21 - Foutieve parkeermanoeuvre
23 - Als obstakel op weg bevinden
25 - Onvoldoende rechts ryden
26 - Te veel rechts ryden
27 - Verkeerde rybaan/weghelft
28 - Op weg andere verk categorie
30 - Geen voorrang verlenen
31 - Geen doorgang verlenen
35 - Te snel ryden
37 - Fout gebr bedieningsmechanisme
38 - Plotseling oversteken
39 - Foutief bocht doorryden
40 - Onjuiste/geen verlichting voer
41 - Onvoorzichtig portier openen
45 - Doorrijder
46 - Joyriding
49 - Overige fouten bestuurder
50 - Vanachter objekt oversteken
51 - Onvoorzichtig oversteken (niet
52 - Spelen op weg, trottoir ed
53 - Onvoorzichtig op weg lopen
56 - Stopteken/rood verk li negeren
57 - Verkeersteken (=stoptk) negere
58 - Overige fouten voetganger
60 - Storend gedrag geleid dier
61 - Storend gedrag loslopende dier
63 - Overig gedrag dieren
65 - Slippen door sneeuw, yzel ed
66 - Slippen door olie, bladeren ed
70 - Mechanisch gebrek voertuig
74 - Storend gedrag passagier
75 - Weersomstandigheden (mist ed)
76 - Verblinding door zon
77 - Macht over het stuur verliezen
78 - Verliezen van lading
79 - Alkohol/medicyn/druggebruik
80 - Slaap, vermoeidheid, ziekte
82 - Schuld van derden
84 - Los voorwerp op de weg
85 - Ander ongeval
88 - Lading/onderdeel a/b botser
95 - Overige toedrachten

35 - Te snel ryden was voor gemiddeld 3,37 % hoofdverantwoordelijk van alle ongevallen over die 3 jaar.
ongevallen heben "meestal" meerdere oorzaken.

[brother paul]

je kunt toch niet verwachten dat onze eenheidspolitie een formulier van 60keuzes gaat overlopen ? Stel u voor , als je over een voorwerp rijdt enje hebt daardoor een ongeval, was uw snelheid niet aangepast aan de omstandigheden, dus je reed gewoon te snel.

Als je een rondlopend dier neervelt met uw bumper, is ook weeral uw snelheid niet aangepast aan de omstandigheden. Wantje had toch wel gerust wat trager kunnen rijden zodat je niet ging botsen met het dier. Zelfs als je protesteert dat je maar 30km/u reed, krijg je nog hetzelfde antwoord, nee mijnheer uw snelheid was niet aangepast, anders ging je niet botsen met dat dier.

Met de speekseltest wordt alles ook nog veel eenvoudiger, 1/3 rijdt onder invloed, ja mijnheer u speekseltest tekent positief u rijdt onder invloed. Jamaar ik gebruik geen marihuana ik heb een siroopje gedronken vanmorgen... Nee mijnheer die test is duidelijk u rijdt onder invloed.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Exactly.

Niemand gaat me vertellen dat ze 5-7 jaar geleden een flitspaal zetten op een zogezegd gevaarlijke plaats of kruispunt en dat ze de hele tijd niets infrastuctureel* ondernomen hebben tegen het verminderen van de elfendertig andere mogelijke ongevaloorzaken.

*al is het maar de verkeersborden zichtbaarder of zuiver te houden..., of een paar extra -en duidelijkere- wegmarkeringen, of bepaalde verlichting verbeteren of een voorsorteerstrook , of een doordacht -verlicht- middeneiland, of...

Een klassiek kruispunt met 2 flitspalen controleert enkel op snelheid boven de limiet (niet op onaangepaste onder de limiet), en enkel de drukste wegas. (ook roodlichtrijden soms) Of er nu een andere ongevaloorzaak bvb voorrangsnegatie of whatever* vanuit zijwegen of allerhande maneuvers gebeurt weten we niet.

Ik zou toch eens graag alle mogelijke ongevaloorzaken van dat onderzoek aan die flitsplaatsen willen zien. En er zeker van zijn dat er verder niets aan die gevaarlijke verkeersplaats is gebeurd. Dus al zeker geen extra max-snelheidsverlaging bvb tesamen met de flitspaal (meestal 90 naar 70 of 70 naar 50).

Uit een oude Nederlandse database, mogelijke ongevaloorzaken (´98-´99-2000):

35 - Te snel ryden was voor gemiddeld 3,37 % hoofdverantwoordelijk van alle ongevallen over die 3 jaar.
ongevallen heben "meestal" meerdere oorzaken.

Volgens mij is hun statistiek de volgende, niet lachen dus:
maar de laatste 5 jaar (na de fusie) hebben ze eens beslist dat ze niet meer voor alle ongevallen willen opgeroepen worden... Dus het gros van de ongevallen lossen de burgers onder elkaar op, tenzij als er gewonden zijn, dan wil men wel eens de wet erbij hebben. Maar ook rijden meer mensen onverzekerd rond, dus die willen allemaal de dingen onder tafel regelen...

Dus die twee trends samen zorgt ervoor dat ze dus minder ongevallen hebben. Of dit uberhaupt iets te maken heeft met minder ongevallen door de flitspalen en of ze daarbij een significantietest uitgevoerd hebben (kunnen die rijkswachters wel nog die significantie test tussen 2 groepen met en zonder flitspaal) met ander woorden is hun analyse gewoon van het daalt meer dan elders ? Of is hun analyse het daalt meer dan elders en dat is significant met de t-test. Of het daalt meer placebo gecontroleerd.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Volgens mij is hun statistiek de volgende, niet lachen dus:
maar de laatste 5 jaar (na de fusie) hebben ze eens beslist dat ze niet meer voor alle ongevallen willen opgeroepen worden... Dus het gros van de ongevallen lossen de burgers onder elkaar op, tenzij als er gewonden zijn, dan wil men wel eens de wet erbij hebben. Maar ook rijden meer mensen onverzekerd rond, dus die willen allemaal de dingen onder tafel regelen...

Dus die twee trends samen zorgt ervoor dat ze dus minder ongevallen hebben. Of dit uberhaupt iets te maken heeft met minder ongevallen door de flitspalen en of ze daarbij een significantietest uitgevoerd hebben (kunnen die rijkswachters wel nog die significantie test tussen 2 groepen met en zonder flitspaal) met ander woorden is hun analyse gewoon van het daalt meer dan elders ? Of is hun analyse het daalt meer dan elders en dat is significant met de t-test. Of het daalt meer placebo gecontroleerd.

Idd, zoiets in die aard. Mijn buurvrouw had 3 jaar geleden een redelijk zwaar ongeval, ze was alleszins ernstig gewond en moest naar het ziekenhuis. (toch 4 weken werkonderbreking)

Het was duidelijk een geval van voorrangsnegatie op een kruispunt-VVR, de bestuurder die voorrang moest verlenen reed daarbij ook nog onaangepast te snel (de limiet is daar zelfs 90 kmh, secundaire gemeenteweg 5,5 m breed) en kon ook daardoor net niet op tijd stoppen, mijn buurvrouw gaf wel toe onvoorzichtig geweest te zijn door naïef dat kp naar links afdraaiend over te sukkelen zonder echt goed naar links gekeken te hebben - zij kwam wel uit een 2 m brede verharde veldweg en reed een zogezegde veel bredere relatieve hoofdweg op...

Soit, politie erbij gehaald, Europees ongevallenformulieren ingevuld, met simpele uitleg en duidelijke schuldbekentenis voorrangsnegatie, zonder teveel uitleg. De verzekeringen de rest laten doen, zodat mijn buurvrouw zo snel mogelijk haar geld kreeg.
Er werd helemaal geen ongeval-PV opgesteld, omdat men anders veel te lang op zijn geld moet wachten, want de tegenverzekering gaat dan alles uitpluizen -wat in het ongevalonderzoek staat- om er met een gedeelde schuld uit te komen. De materiele schade was immers zeer groot.
Mijn buurvrouw had veel geluk dat haar auto ruim achter de B-stijl een ferme klap kreeg en niet in haar deur...

Daarbij is er in Be geen ongevaloorzaak-onderzoek naar "snelheid" het wordt gewoon *niet geregistreerd.

Men schrijft dan meestal "controle over het stuur verloren".
Als men dan al die ongevalPV´s waar met "controleverlies" gaat gelijkstellen met overdreven snelheid of nog groffer overdreven snelheid boven de limiet tja dan gaat men er nog komen...

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007
pagina 1 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID
1. PROBLEEMSTELLING

Onaangepaste en overdreven snelheid wordt direct in verband gebracht met de verhoging van de kans op het plaatsvinden van verkeersongevallen en de verhoging van de ernst van deze ongevallen.
Snelheid speelt een min of meer belangrijke rol bij vele verkeersongevallen. Natuurlijk zijn er meestal verschillende factoren in het spel die, mede omdat er (te) snel wordt gereden, tot een ongeval leiden.

Snelheid kan tot een ongeval leiden omdat deze hoger was dan de toegestane snelheidslimiet (overdreven snelheid), of hoger dan de omstandigheden op dat moment veiligheidshalve toelieten (bijvoorbeeld door regen, mist of grote verkeersdrukte) (onaangepaste snelheid).

Met name dit tweede aspect is over het algemeen moeilijk objectief vast te stellen.

Snelheid wordt door de politie (in de officiële ongevallenstatistieken) niet als ongevalsoorzaak geregistreerd. In buitenlandse studies wordt op grond van diepteonderzoek, wat snelheid als voornaamste ongevalfactor betreft, een aandeel van 20 tot 35% genoemd... http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf

Snelheid wordt hier natuurlijk alles wat "snelheid" betreft bedoeld, dus ook onaangepaste snelheid onder de snelheidslimiet. Zonder snelheid is er ook geen mobiliteit hé...

In Baden-Württemberg -een deelstaat van D-, doen ze namelijk onderzoek naar alle ongevallen inclusief die met enkel materiele schade. Daar is het aandeel snelheid enkel betreft ongevaloorzaken door bestuurder (ca 92,5%) ca 15 % bestuurdersoorzaak, of 4e grootse ongevaloorzaak alle ongevallen, over 5 jaar (2001-2005):

* Unfallursachen aller UDIS erfassten Unfälle
1. Fehlverhalten der Fahrzeugführe 2001 | 2002 | 2003 |2004 | 2005
(Ursachen-Nr.: 01 - 04; 10 - 49) 92,1 % 92,7% 92,5% 92,5% 91,5%
Prozentuale Verteilung der Unfallursachen bezogen auf "Fehlverhalten der Fahrzeugführer" = 100 %
...
- Geschwindigkeit (Ursachen-Nr.: 12 - 13) 15,0% 14,3% 14,8% 15,1% 15,5%

Bij enkel letselongevallen (Personenschaden) was dat duidelijker hoger door "snelheid" of eerste ongevaloorzaak met ca 21,5 % gemiddeld over 5 jaar, B-W zit dus zeker aan de lage kant van dat buitenlands onderzoek.

* Unfallursachen bei VU - PERS...
Geschwindigkeit
(Ursachen-Nr.: 12 - 13) 21,3 % 20,6% 21,5% 22,0 % 22,1%

*Die Zahl der Unfallursachen ist größer als die Zahl der Unfälle, da einem Unfall mehrere Ursachen zugrunde liegen können.
Het aantal ongevaloorzaken is groter als het aantal ongevallen, aangezien een ongeval meerdere oorzaken ´ten grondslag´ kan hebben.

1. Fehlverhalten der Fahrzeugführer
(Ursachen-Nr.: 01 - 04; 10 - 49) 88,1 %

2. Technische Mängel
(Ursachen-Nr.: 50 - 55) 1,0 % Technische (voertuig)gebreken
3. Falsches Verhalten der Fußgänger
(Ursachen-Nr.: 01 - 04; 60 - 69) 3,8 % Fout gedrag voetganger(s)4. Straßenverhältnisse
(Ursachen-Nr.: 70 - 79) 5,2 % Wegdek-omstandigheden/-infra/... enz.. 9 oorzaken
5. Witterungseinflüsse
(Ursachen-Nr.: 80 - 84) 0,8 % Weersomstandigheden onverwacht/onvoorzien
6. Hindernisse und sonstige Ursachen
(Ursachen-Nr.: 85 - 88, 89) 1,1 % Hindernissen, obstakels en andere

Tot. niet aan de bestuurder te wijten: 11,9 % (2. - 6. )

Bron B-W: http://www.gib-acht-im-verkehr.de/un...egistriert.pdf

Men ziet ook dat bij letselongevallen in B-W ca 12 % niet aan bestuurdersfouten te wijten zijn. Zij geven dat dus ook aan in hun statistieken.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd, zoiets in die aard. Mijn buurvrouw had 3 jaar geleden een redelijk zwaar ongeval, ze was alleszins ernstig gewond en moest naar het ziekenhuis. (toch 4 weken werkonderbreking)

Het was duidelijk een geval van voorrangsnegatie op een kruispunt-VVR, de bestuurder die voorrang moest verlenen reed daarbij ook nog onaangepast te snel (de limiet is daar zelfs 90 kmh, secundaire gemeenteweg 5,5 m breed) en kon ook daardoor net niet op tijd stoppen, mijn buurvrouw gaf wel toe onvoorzichtig geweest te zijn door naïef dat kp naar links afdraaiend over te sukkelen zonder echt goed naar links gekeken te hebben - zij kwam wel uit een 2 m brede verharde veldweg en reed een zogezegde veel bredere relatieve hoofdweg op...

Soit, politie erbij gehaald, Europees ongevallenformulieren ingevuld, met simpele uitleg en duidelijke schuldbekentenis voorrangsnegatie, zonder teveel uitleg. De verzekeringen de rest laten doen, zodat mijn buurvrouw zo snel mogelijk haar geld kreeg.
Er werd helemaal geen ongeval-PV opgesteld, omdat men anders veel te lang op zijn geld moet wachten, want de tegenverzekering gaat dan alles uitpluizen -wat in het ongevalonderzoek staat- om er met een gedeelde schuld uit te komen. De materiele schade was immers zeer groot.
Mijn buurvrouw had veel geluk dat haar auto ruim achter de B-stijl een ferme klap kreeg en niet in haar deur...

Daarbij is er in Be geen ongevaloorzaak-onderzoek naar "snelheid" het wordt gewoon *niet geregistreerd.

Men schrijft dan meestal "controle over het stuur verloren".
Als men dan al die ongevalPV´s waar met "controleverlies" gaat gelijkstellen met overdreven snelheid of nog groffer overdreven snelheid boven de limiet tja dan gaat men er nog komen...


Snelheid wordt hier natuurlijk alles wat "snelheid" betreft bedoeld, dus ook onaangepaste snelheid onder de snelheidslimiet. Zonder snelheid is er ook geen mobiliteit hé...

In Baden-Württemberg -een deelstaat van D-, doen ze namelijk onderzoek naar alle ongevallen inclusief die met enkel materiele schade. Daar is het aandeel snelheid enkel betreft ongevaloorzaken door bestuurder (ca 92,5%) ca 15 % bestuurdersoorzaak, of 4e grootse ongevaloorzaak alle ongevallen, over 5 jaar (2001-2005):

Bij enkel letselongevallen (Personenschaden) was dat duidelijker hoger of eerste ongevaloorzaak met ca 21,5 % gemiddeld over 5 jaar, B-W zit dus zeker aan de lage kant van dat buitenlands onderzoek.



Bron B-W: http://www.gib-acht-im-verkehr.de/un...egistriert.pdf


Men ziet ook dat bij letselongevallen in B-W ca 12 % niet aan bestuurdersfouten te wijten zijn.

als snelheid 15% van de oorzaken zijn
en je doet de snelheid met 10km/u dalen door een flitspaal

hoe kun je dan de ongevallen met 50% doen dalen ?
de exogene factor van de dalende ongevallen door bvb abs, airbag, kreukelzones, NCAP qualificaties, etc doen volgens mij hier meer hun werk

ze moeten in hun statistiek de exogene factor eruitfilteren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

als snelheid 15% van de oorzaken zijn
en je doet de snelheid met 10km/u dalen door een flitspaal.

En enkel aan die flitspaal of quasi 25-50 meter...

Kijk Paul, bij ons op de N73 staan aan beide kanten van een kruispunt maar op ca. 150-200 m ervoor, twee flitspalen aan elke kant van de N-weg. Die de snelheid op > 100-150 m vóór het kruispunt tot 70 kmh doen dalen over een bereik van 25-50 m (enkel achteraan flitsmogelijkheid in één rijrichting). Allez toch voor diegenen die de flitspaal gezien hebben.

Over het kruispunt zelf rijden ze weer vlot 90 kmh... begrijp je ?
Lost het wat op ?

Ik weet dat er daar soms ongevallen gebeur(d)en met of zonder flitspalen, 8 op 10 ongevallen was zeker door zuivere voorrangsnegatie. Ofwel vanuit de zijwegen (waar zelfs geen STOPbord staat) of vanuit de hoofdweg: linksafdraaiend verkeer dat niet let op de tegenligger. Er ligt ook een tankstation onmiddelijk voor dat kruispunt aan ene kant.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En enkel aan die flitspaal of quasi 25-50 meter...

Kijk Paul, bij ons op de N73 staan aan beide kanten van een kruispunt maar op ca. 150-200 m ervoor, twee flitspalen aan elke kant van de N-weg. Die de snelheid op > 100-150 m vóór het kruispunt tot 70 kmh doen dalen over een bereik van 25-50 m (enkel achteraan flitsmogelijkheid in één rijrichting). Allez toch voor diegenen die de flitspaal gezien hebben.

Over het kruispunt zelf rijden ze weer vlot 90 kmh... begrijp je ?
Lost het wat op ?

Ik weet dat er daar soms ongevallen gebeur(d)en met of zonder flitspalen, 8 op 10 ongevallen was zeker door zuivere voorrangsnegatie. Ofwel vanuit de zijwegen (waar zelfs geen STOPbord staat) of vanuit de hoofdweg: linksafdraaiend verkeer dat niet let op de tegenligger. Er ligt ook een tankstation onmiddelijk voor dat kruispunt aan ene kant.

Dus aangezien er 2 richtingen zijn er maar 1 richting mogelijk gecontroleerd wordt, daalt dus het aantal ongevallen aan elk kruispunt met flitspalen met 40%-50%

Dus het effect van de flitspalen is dat de belgen niet meer door het rood rijden. EN niet meer of minder.

Dus de analyse zou moeten gemaakt worden hoeveel boetes er gegeven worden bij een flitspaal, hoeveel mensen door het rood rijden, en vergelijken met een 'anonieme flitspaal' dus eentje die controleert zonder dat de mensen de flitspaal zien.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door M.Ars

weg aanpassen zodat je nit sneller kan.

Hoe bedoelt ge ? Niet sneller als welke snelheid, de limiet ? En voor welke voertuigen ? brommers, fietsen, moto´s, camions, bussen, auto, hulpdiensten ?

Drempels ofzo, chicanes of asverschuivingen op hoofd-doorstroomwegen ?

Drempels op autosnelwegen mss...

Men gaat toch niet 95 % van de weggebruikers onredelijk pesten omdat 5 % te snel rijdt ? Waarom niet die 5 % aanpakken ?

Zoals deze "niet sneller kan"?
Een klasse A bromfiets is al begrensd op 25 kmh, gevaarlijke drempel te laat opgemerkt door gebrekkige signalisatie, wegbeheerder in gebreke gesteld:

Politierechtbank te Brugge
4ebis Kamer – 26 december 2008
Rechter: de h. Vulsteke
Advocaten: mrs. Van Den Berghe en Vanhecke
– Verhoogde verkeersgeleider zonder reflecterend verkeersbord
Een kleine verhoogde verkeersgeleider waarop geen reflecterend verkeersbord is aangebracht, waardoor deze verkeersgeleider in de duisternis zeer moeilijk zichtbaar is, vertoont een gebrek in de zin van art. 1384, eerste lid, BW.

A. Gegevens en voorwerp van de vordering

De vordering van eiseres strekt ertoe verweerster te veroordelen tot betaling van een bedrag van 1.216,40 Euro in hoofdsom, als schadevergoeding voor een verkeersongeval te Assebroek op 24 november 2006. De vordering is gebaseerd op een fout van de verzekerde van verweerster in de zin van art. 135, § 2, van de Gemeentewet en op art. 1384, eerste lid, BW, alsook op het rechtstreeks vorderingsrecht van de benadeelde tegen de aansprakelijkheidsverzekeraar (art. 86 Wet Landverzekeringsovereenkomst). Verweerster betwist de aansprakelijkheid van haar verzekerde voor het ongeval en de eruit voortvloeiende schade. Een afschrift van het geseponeerde strafdossier, gekend onder notitienummer (...) van het parket van de procureur des Konings te Brugge, afdeling politiezaken, wordt voorgelegd.

B. Beoordeling

1. Eiseres kwam op 24 november 2006 omstreeks 19 uur met haar bromfiets klasse A ten val over een verhoogde inrichting op de rijbaan in de Daverlostraat ter hoogte van het kruispunt met de Cesar Gezellestraat te Brugge. Zij verwittigde meteen de politie die ter plaatse kwam en een proces-verbaal opstelde. Op het tijdstip van het ongeval waren de weersomstandigheden normaal en was het wegdek droog. Het ongeval deed zich voor toen het reeds donker was. Volgens de verbalisanten was er geen openbare verlichting en was er een gebrekkige signalisatie doordat het bord C1/D1 niet op de verhoogde inrichting was opgesteld. De verhoogde inrichting betrof volgens de politie een «vluchtheuveltje met een doorsnede van ongeveer een meter». De verbalisanten merkten op dat «de vluchtheuvel ’s nachts moeilijk zichtbaar is als het reflecterende bord C1/D1 er niet aanwezig is». Eiseres verklaarde in essentie aan de politie dat zij omstreeks 19 uur haar bromfiets klasse A in de Daverlostraat in de richting van de Generaal Lemanlaan bestuurde en dat zij ter hoogte van het kruispunt met de Cesar Gezellestraat haar weg rechtdoor wilde vervolgen. Het was donker en haar bromfietsverlichting was in werking. Op het allerlaatste ogenblik zag zij een vluchtheuvel, maar zij was reeds zo dicht genaderd dat zij niet meer kon uitwijken of remmen. Zij reed met haar bromfiets op de vluchtheuvel en kwam ten val. Zij liep verwondingen op aan het rechterbeen (knie en dij). C.S. was getuige van het ongeval en meldde aan de politie dat er geen andere weggebruikers bij het ongeval waren betrokken en dat het verkeersbord C1/D1 niet op de vluchtheuvel was opgesteld maar later wel werd teruggevonden tegen een gevel. Volgens de getuige werd het bord niet aangereden door de bromfietsster.

2. Tussen partijen bestaat er als dusdanig geen betwisting over het feit dat eiseres effectief ten val is gekomen op de plaats en het tijdstip die door haar werden aangegeven. Evenmin wordt er betwist dat het reflecterende verkeersbord C1/D1 niet meer op de verhoogde inrichting was opgesteld op het ogenblik van het ongeval. Dit werd trouwens bevestigd door een getuige. Ook de verbalisanten zijn meteen na het ongeval ter plaatse gegaan om de dienstige vaststellingen te verrichten.

3. Eiseres is allereerst van oordeel dat zij met een gebrekkige rijbaan werd geconfronteerd, zodat de aansprakelijkheid van de stad Brugge op grond van art. 1384, eerste lid, BW betrokken is. Art. 1384, eerste lid, BW bepaalt dat iemand aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door een zaak die hij onder zijn bewaring heeft. Deze bepaling schept geen vermoeden van fout, maar wel een vermoeden van aansprakelijkheid door het gebrek in de zaak (H. Vandenberghe e.a., «Overzicht van rechtspraak. Aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad», TPR 2000, p. 1709, nr. 47). Om iemand op grond van art. 1384, eerste lid, BW tot schadeloosstelling te veroordelen, moet vaststaan dat deze de bewaring over de zaak heeft en dat deze zaak is aangetast door een gebrek, waardoor het slachtoffer schade lijdt.

4. Een bewaarder van een zaak is de persoon die voor eigen rekening van de zaak gebruik maakt, het genot ervan heeft of voor het behoud ervan zorgt, met recht van toezicht, leiding en controle (zie o.m. Cass. 25 maart 1999, AJT 1999-2000, 410). Concreet inzake wegen zal de bewaarder de overheid zijn tot wier domein de weg behoort (H. Vandenberghe e.a., «Overzicht van rechtspraak. Aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad», TPR 1987, p. 1386).
In casu is er tussen partijen klaarblijkelijk geen betwisting over het feit op zich dat de Daverlostraat ter hoogte van het kruispunt met de Cesar Gezellestraat behoort tot het domein van de stad Brugge, zodat de stad Brugge te beschouwen is als de bewaarder van die weg in de zin van art. 1384, eerste lid, BW.

5. Een zaak is gebrekkig wanneer zij een abnormaal kenmerk vertoont, waardoor zij in bepaalde omstandigheden schade kan veroorzaken (Cass. 28 januari 2005, AR C020272N, www.cass.be; Cass. 17 januari 2003, TBBR 2004, 86; Cass. 30 januari 2003, Verkeersrecht 2003/56).
Alle lichamelijke roerende of onroerende goederen kunnen aanleiding geven tot de toepassing van art. 1384, eerste lid, BW, met uitzondering van de dieren (art. 1385 BW) en de gebouwen (art. 1386 BW). Er wordt geen onderscheid gemaakt naargelang de lichamelijke zaak beweeglijk of onbeweeglijk is, gevaarlijk of ongevaarlijk, enkelvoudig of samengesteld. Het gebrek moet betrekking hebben op een kenmerk of een gesteldheid van de zaak. Het is niet vereist dat het gebrek inherent aan de zaak is, noch dat het gebrek een blijvend element is dat zich voordoet buiten elke tussenkomst van een derde. Het gebrek moet de structuur van de zaak aantasten.
De oorzaak van het gebrek speelt geen rol en het is evenmin van belang of de bewaarder al dan niet kennis heeft van het gebrek of er zelfs geen kennis van kan hebben. Zelfs de onoverwinnelijke onwetendheid omtrent het bestaan van het gebrek bevrijdt de bewaarder niet. Het gebrek dient niet bestendig te zijn; het volstaat dat het afwijkend kenmerk van de zaak bestaat op het ogenblik dat de schade wordt veroorzaakt. De omstandigheid dat de daad van een derde aan de oorsprong ligt van het gebrek van de zaak, doet geen afbreuk aan de toepassing van art. 1384, eerste lid, BW (M. Debaene, «Kwalitatieve aansprakelijkheid (zaken, dieren en gebouwen): een update», in H. Cousy en H. Vandenberghe, Aansprakelijkheidsrecht en verzekeringsrecht, Themis – school voor postacademische juridische vorming, 2004-2005, 83-100).
Het criterium dat de actuele rechtspraak hanteert om tot het bestaan van een gebrek te besluiten is de vraag of het wegdek nog beantwoordt aan zijn normale veilige structuur. Wegverkeer onderstelt altijd de bedoeling tot mobiliteit, en meer bepaald zelfs tot veilige mobiliteit. Als men vaststelt dat een mobiliteitshinderende factor onmogelijk door een modaal weggebruiker inschatbaar is en dat het gaat over «iets» dat de weggebruiker zich niet kan voorstellen onder de noemer van een weg die een normale mobiliteit toelaat, dan kan men die weg als abnormaal kenmerken (Rb. Brussel 2 oktober 2003, VAV 2004, 188; Pol. Kortrijk 13 november 2001, RW 2004-05, 73; Pol. Gent 5 maart 2001, RW 2001-02, 750; Pol. Brugge 12 december 2003, VAV 2004, 515-518; D. Van Trimpont, «De aansprakelijkheid van de wegbeheerder anno 2001. Een praktijkgerichte stand van zaken», TAVW 2001, 247).
In voorliggend geval rijst de vraag of de rijbaan, of minstens de verhoogde inrichting op het wegdek, gebrekkig was in de zin van art. 1384, eerste lid, BW. Uit de vaststellingen van de verbalisanten blijkt dat eiseres ten val is gekomen over een kleine ronde verhoogde inrichting met een diameter van ongeveer een meter op de rijbaan.
Tussen partijen bestaat er betwisting over de juiste benaming van de betreffende verhoogde inrichting. Naar het oordeel van de rechtbank moet de verhoogde inrichting op de rijbaan op het kruispunt van de Daverlostraat met de Cesar Gezellestraat als een verkeersgeleider worden omschreven. Overeenkomstig art. 2.43. van het Wegverkeersreglement is een «verkeersgeleider » een inrichting die op de rijbaan is aangebracht en die bestemd is om het voertuigenverkeer te kanaliseren; de verkeersgeleider bestaat uit een wegmarkering, uit een verhoging op de rijbaan of uit beide elementen samen.
In de Daverlostraat te Brugge leidt de verkeersgeleider de fietsers en de bromfietsers, die de straat met beperkt eenrichtingsverkeer (die een aanvang neemt ter hoogte van het kruispunt met de Cesar Gezellestraat) willen inrijden, naar het fietspad. Een dergelijke verkeersgeleider werd aangebracht om de verkeersveiligheid te verhogen, namelijk om ongevallen te vermijden tussen autobestuurders die uit de straat met beperkt eenrichtingsverkeer komen gereden en fietsers of bromfietsers die de straat met beperkt eenrichtingsverkeer willen inrijden.
De verkeersgeleider beoogt de verkeersveiligheid te verhogen. Kleine verkeersgeleiders, zoals de verkeersgeleider in de Daverlostraat, kunnen deze doelstelling maar realiseren indien zij oordeelkundig zijn aangelegd en voldoende zichtbaar zijn voor de weggebruikers. De combinatie van een kleine verhoogde inrichting met daarop een reflecterend verkeersbord zoals in de Daverlostraat beantwoordt volledig aan het vereiste van voldoende zichtbaarheid. Maar zonder de aanwezigheid van het reflecterend verkeersbord is de kleine verhoogde verkeersgeleider een factor van verkeersonveiligheid en zelfs ronduit gevaarlijk. De verbalisanten, van wie redelijkerwijze mag worden verwacht dat zij ter zake over de nodige ervaring beschikken, zijn formeel in hun vaststellingen: – rubriek 2 «Vaststellingen»: «Wij wensen tevens op te merken dat de vluchtheuvel ’s nachts moeilijk zichtbaar is als het reflecterende bord C1/D1 er niet aanwezig is»; – rubriek 12 «Beknopte uiteenzetting van het ongeval»: «Vluchtheuveltje met doorsnede van ongeveer een meter werd aangereden. De vluchtheuvel was gesignaliseerd. Bij een eerdere aanrijding was het verkeersbord C1/D1 omver gereden. Dit bord werd teruggeplaatst op een voet, maar blijkbaar werd dit ook langs de kant geplaatst en stond er niets meer op de vluchtheuvel, waardoor deze in de duisternis zeer moeilijk zichtbaar was».
Het besluit is duidelijk: zodra het reflecterende bord C1/D1 niet meer op de kleine verkeersgeleider aanwezig is, bereikt de verkeersgeleider geenszins de beoogde doelstelling. In plaats van het verkeer te kanaliseren, wordt de verkeersgeleider in de duisternis een verraderlijk en nauwelijks zichtbaar obstakel voor de weggebruikers, inzonderheid voor fietsers en bromfietsers wier voertuig niet dezelfde stabiliteit als een auto heeft.
Zoals hierboven reeds werd aangegeven, is een zaak gebrekkig wanneer zij een abnormaal kenmerk vertoont, met andere woorden wanneer ze niet meer beantwoordt aan de normaal gestelde maatschappelijke
verwachtingen. Ook al vertoonden noch het wegdek noch de verkeersgeleider noch het verkeersbord een inherent fysiek gebrek, toch is het mogelijk dat de ene zaak gebrekkig wordt door de aan- of afwezigheid van de andere zaak, precies omdat de rijbaan in bepaalde omstandigheden dan niet meer beantwoordt aan de maatschappelijk gestelde verwachtingen. Zo leidde de afwezigheid van het reflecterende verkeersbord C1/D1 in de Daverlostraat ertoe dat de rijbaan door de aanwezigheid van een kleine verhoogde inrichting op het wegdek niet meer aan haar normale veilige structuur beantwoordde en dus gebrekkig was. Dit blijkt overduidelijk uit de vaststellingen van de verbalisanten die benadrukten dat de verkeersgeleider in de duisternis zeer moeilijk zichtbaar was. In de gegeven omstandigheden kan bezwaarlijk worden aanvaard dat de rijbaan nog langer aan haar veilige modelstructuur beantwoordde.
De rechtbank is aldus van oordeel dat de rijbaan in de Daverlostraat een abnormale structuur vertoonde en aangetast was door een gebrek in de zin van art. 1384, eerste lid, BW (zie o.m. ook Pol. Brussel 1 december 2005, VAV 2006/2, 472).
Het feit dat het verkeersbord verplaatst was door een eerdere aanrijding of door vandalisme is niet van belang. Zelfs indien het gebrek zijn oorsprong vindt in het foutief optreden van een derde, blijft de bewaarder voor de schadevergoeding instaan. Voor de beoordeling van de aansprakelijkheid op basis van art. 1384, eerste lid, BW is de oorsprong van het gebrek irrelevant (Cass. 21 mei 1999, RW 2001-02, 679). Ook het feit dat de stad Brugge niet op de hoogte zou zijn geweest van het gebrek, is irrelevant. Immers, de onwetendheid, zelfs de onoverwinnelijke onwetendheid van de bewaarder van de zaak omtrent het bestaan van het gebrek bevrijdt hem niet en neemt zijn aansprakelijkheid niet weg (Cass. 14 mei 1999, AJT 1999-2000, 794; Pol. Brugge 9 januari 2001, TWVR 2001, 47).

6. Op grond van de feitelijke vaststellingen van de verbalisanten, het relaas van de getuige en de verklaring van eiseres liggen er voldoende gegevens voor die aantonen dat eiseres met haar bromfiets ten val is gekomen door de verraderlijke aanwezigheid van een kleine en nauwelijks zichtbare verkeersgeleider op het kruispunt van de Daverlostraat met de Cesar Gezellestraat te Brugge. Het causaal verband tussen het gebrek en de door eiseres opgelopen schade komt dan ook bewezen voor.

7. De rechtbank komt zodoende tot het besluit dat de aansprakelijkheid van de stad Brugge betrokken is op grond van art. 1384, eerste lid, BW als juridische bewaker van een gebrekkige zaak. Het is derhalve niet nodig te onderzoeken of de stad Brugge daarnaast ook nog op andere gronden kan worden aangesproken.

Of "ongevalverhogende" rotondes ?
Herinnert me aan die massa´s rotondes aangelegd tussen 1994-2000 (1700 in VL) de meesten met aanliggende fietspaden met steeds voorrang voor de fietsers die anno 2009 - ... nog altijd als zwarte punten weggewerkt moeten worden... De rotondemanie zette zich door hoe te klein de rotonde ook was...
Er waren idd xx-minder verkeersongevallen tussen auto´s tov kp-inrichting, maar wel veel meer dodelijke/zwaargew. ongevallen met fietsers... + 50/80 % (buiten bbk /binnen bbk), tja hadden ze die rotondes maar direkt aangelegd zoals het moet, met gescheiden oversteekplaatsen en voorrang voor het zwaar verkeer...
Ref:
tot + 50 %:

http://www.vlaamsparlement.be/Proteu...tion?id=480239
Uit het onderzoek is echter ook gebleken dat rotondes voor fietsers helemaal niet zo veilig zijn. Het aantal ongevallen met fietsers stijgt na de aanleg van een rotonde gemiddeld met 29 percent. Voor de zwaarste ongevallen, met doden en zwaargewonden, bedraagt de stijging zelfs bijna 50 percent.

80 % (directe link werkt niet meer) :
http://www.imob.uhasselt.be/var/file...arlijk+GvA.pdf