Joepie, we zijn de beste!

[gertc]

... In filerijden

Bestuurders in België verliezen de meeste tijd in de file van alle Europese en Noord-Amerikaanse landen. De files in de steden Antwerpen en Brussel zijn erger dan die in bijvoorbeeld Londen, New York en Parijs.

... Het meeste aantal uren in de file. En dan vergeten de onderzoekers nog dat de afstanden waarschijnlijk een stuk kleiner zijn! Toch knap van ons

[Micele]

Veel slechter doen dan het veel dichtbevolktere Randstand en Roergebied dat kunnen alleen maar de Nimbys van Vlaamse-ruit-stilstand.be verwezelijken door verwaarlozing en afbouwen van hoofdwegcapaciteit. (naast de gekende ruimtelijke wanorde)

Wat wil je met nauwelijks 1/3 hoofdwegcapaciteit* tov die gebieden, én met meer persoonlijk autogebruik - niet te vergeten -, wslk ook door de belabberde kwaliteit van het O.V.. Nog liever staat "de Belg" in de file (én anderen)...

http://forum.politics.be/showpost.ph...5&postcount=20

En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.

Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad.

De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).

Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.

bron: http://www.ademloos.be/forum-2020

Vergelijkbare regio´s: Vlaamse ruit |Roergebied |Randstad (uit de bron)

1. autogebruik:

- autokilomet./persoon/dag: 23,9 km | 19,4 km | 14,1 km
- auto´s per 1000 inwoners: 534 pw | 507 pw | 424 personenwagens
- aandeel autogebruik/totaal: 66% | 60% | 47%

2. beschikbare hoofdwegcapaciteit*:

- rijstrookkilometrs /1000 km²: 230 km | 630 km | 901 km
- lengte hoofdwegen/1000 inw : 0,04 | 0,12 | 0,12


Dus al het verkeer de snelwegen opgejaagd... waar we uiteraard experten zijn in het aanleggen van strukturele flessehalzen (Antwerpen, Brussel, Leuven, ...). Transitverkeer dat niet in Brussel en Antwerpen moet zijn toch op de stadssnelwegringen R0 en R1 laten uitmonden...

volledig topic: http://forum.politics.be/showthread.php?t=141407

[koe de poing]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Veel slechter doen dan het veel dichtbevolktere Randstand en Roergebied dat kunnen alleen maar de Nimbys van Vlaamse-ruit-stilstand.be verwezelijken door verwaarlozing en afbouwen van hoofdwegcapaciteit. (naast de gekende ruimtelijke wanorde)

Wat wil je met nauwelijks 1/3 hoofdwegcapaciteit* tov die gebieden, én met meer persoonlijk autogebruik - niet te vergeten -, wslk ook door de belabberde kwaliteit van het O.V.. Nog liever staat "de Belg" in de file (én anderen)...

http://forum.politics.be/showpost.ph...5&postcount=20



Vergelijkbare regio´s: Vlaamse ruit |Roergebied |Randstad (uit de bron)

1. autogebruik:

- autokilomet./persoon/dag: 23,9 km | 19,4 km | 14,1 km
- auto´s per 1000 inwoners: 534 pw | 507 pw | 424 personenwagens
- aandeel autogebruik/totaal: 66% | 60% | 47%

2. beschikbare hoofdwegcapaciteit*:

- rijstrookkilometrs /1000 km²: 230 km | 630 km | 901 km
- lengte hoofdwegen/1000 inw : 0,04 | 0,12 | 0,12


Dus al het verkeer de snelwegen opgejaagd... waar we uiteraard experten zijn in het aanleggen van strukturele flessehalzen (Antwerpen, Brussel, Leuven, ...). Transitverkeer dat niet in Brussel en Antwerpen moet zijn toch op de stadssnelwegringen R0 en R1 laten uitmonden...

volledig topic: http://forum.politics.be/showthread.php?t=141407

het probleem zit m.i. vooral in de nevelstad.
Vlamingen moeten persé hun eigen fermette in een verkaveling hebben.

[Zucht]

Oorspronkelijk geplaatst door De Kwaadste Belg

het probleem zit m.i. vooral in de nevelstad.
Vlamingen moeten persé hun eigen fermette in een verkaveling hebben.

Nee, het zijn de flessenhalzen overal.
Mijn vrouw en ik zijn eerst naar Brussel, nadien de rand, verhuisd, speciaal omdat we allebei in Brussel werkten. Voor mij was het een 10 km. afstand naar het werk.
Om 8 uur 's morgens was dat -- onder normale omstandigheden -- toch nog 30 minuten rijden. Eigenlijk niet zo heel veel minder dan toen ik nog enkele kilometers ten zuiden van Antwerpen woonde en een 35 km. traject had. (15-20 min. verschil -- Ondertussen kan dat al wel veranderd zijn.)
Mijn firma is enkele jaren geleden verhuisd naar een gebouw minder dan 1 kilometer verwijderd van het oude.
Nu doe ik er 12 tot 15 min. over 's morgens. Meer dan 15 minuten verschil voor nog geen kilometer.
(De terugkeer 's avonds is wel wat moeizamer en kan duren van 15 minuten tot 2 uur)

[Henri1]

Oorspronkelijk geplaatst door gertc

... In filerijden



... Het meeste aantal uren in de file. En dan vergeten de onderzoekers nog dat de afstanden waarschijnlijk een stuk kleiner zijn! Toch knap van ons

In La Wallonie stelt zich geen fileprobleem zoals in vlaanderen.

Wij hebben vast betere en efficiëntere autosnelwegen ?

[lombas]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

In La Wallonie stelt zich geen fileprobleem zoals in vlaanderen.

Wij hebben vast betere en efficiëntere autosnelwegen ?

Vooral meer ruimte, minder dicht bevolkte gebieden en minder beweging tussen steden.

En een pak minder economie, quoi.

[E. Migrant]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

In La Wallonie stelt zich geen fileprobleem zoals in vlaanderen.

Wij hebben vast betere en efficiëntere autosnelwegen ?

Wat we zelf doen, doen we beter...

[Zucht]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

In La Wallonie stelt zich geen fileprobleem zoals in vlaanderen.

Wij hebben vast betere en efficiëntere autosnelwegen ?

Excuse me ?
Elk jaar rij ik van Brussel naar Frankrijk via de E-19 (Valenciennes)
De afgelopen 3 jaar rij je gewoon over een maanlandschap in Wallonië. Ik heb nu een zoekertje geplaatst voor :

[gertc]

Oorspronkelijk geplaatst door Zucht

Nee, het zijn de flessenhalzen overal.
Mijn vrouw en ik zijn eerst naar Brussel, nadien de rand, verhuisd, speciaal omdat we allebei in Brussel werkten. Voor mij was het een 10 km. afstand naar het werk.
Om 8 uur 's morgens was dat -- onder normale omstandigheden -- toch nog 30 minuten rijden.

Wie in de randstad op 10 km van zijn werk woont, neemt heel gemakkelijk het openbaar vervoer. Ik ken mensen die (vroeger) in Wenen woonden - die hadden geen rijbewijs. Auto? Hoezo? Hier daarentegen....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

In La Wallonie stelt zich geen fileprobleem zoals in vlaanderen.

Wij hebben vast betere en efficiëntere autosnelwegen ?

vooral wafelijzerpolitiek tot 1988 denk ik, nadien heeft Vlaanderen een beetje ingehaald.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Wafelijzerpolitiek

Voor elke xxx-Bef dat er x-km snelweg in VL bijkwam, kwam er zeker x+ km bij in W.

Maar... de geplande grote ringsnelwegen ten zuiden van Antwerpen en ten noorden van Brussel kwamen er niet en die lagen in Vlaanderen...
planning 1972:


Ik denk zelfs dat W nu nog altijd iets meer snelwegcapaciteit (dus ook x- rijstroken) heeft als Vlaanderen.
Alhoewel Vlaanderen 2,5 maal dichter bevolkt is.
(W is ook bijna 25 % groter als VL)

Lengte van het autosnelwegennet (km), 1992-2005.
1992 1995 2000 2005
Vlaams Gewest 815,5 823,4 848,6 867,1
Waals Gewest 831,3 831,3 848,2 869,0
Brussels Hoofdstedelijk Gewest 11,3 11,3 11,3 11,3
België 1658,1 1666,0 1702,1 1747,4
http://wegen-routes.be/maps/mapsn.html

Omgeving Luik en Charleroi lijken beter van snelwegen voorzien als Gent en Antwerpen (havens) in de Vlaamse ruit...

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_v..._autosnelwegen

[E. Migrant]

Er moet niet met de vinger naar Wallonië gewezen worden. Het beste voorbeeld van bewust het verkeer saboteren is wel de aanleg van de Liefkenshoektunnel.

Herman Decroo liet die indertijd opzettelijk 2 Scheldebochten te ver leggen: van nergens naar nergens + met een helling die te stijl was om er eventueel treinen door te laten rijden. Gevolg: geld op om op de juiste plaats een Scheldetunnel te bouwen en een tunnel waar bijna geen verkeer doorging.

Maar later konden de betonboeren dan wel nog eens 2 keer langs de kassa passeren:
- een keer voor de nieuwe treintunnel onder de Schelde (die nu klaar is)
- en nog een keer voor een nog te bouwen "Oosterweel" verbinding.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door E. Migrant

Er moet niet met de vinger naar Wallonië gewezen worden. Het beste voorbeeld van bewust het verkeer saboteren is wel de aanleg van de Liefkenshoektunnel.

Doet ook niemand hier, als vooral de paniekeurs (oliecrisis) toen zo dom niet waren (te weinig voorruitziend) waren er nu amper files in Brussel en Antwerpen... want in 1973 was er nog plaats zat (amper of niet bebouwd) de flessehalzen in Brussel en Antwerpen te ontlasten, of tenminste de geplande trajecten te reserveren voor nieuwe snelwegen in de toekomst.
Nu is het quasi te laat en eens zo duur (onteigeningen).

Ze maakten ook de fout bepaalde snelwegen niet voor een verbreding te voorzien (ook de bruggen), zelfs aan de fundering van de pechstrook werd gespaard, wat we nu dubbel en dik toch moeten betalen bij wegenwerken (ook door extra strukturele extra files omdat de fundering te zwak is het aantal (nood)rijstroken te behouden. Ook voor de veel duurdere aanpassingen voor de dynamische spitsstroken die er (gaan) komen. Andere landen lieten zich daar niet zo aan vangen. Een solide basis maakt het onderhoud en vernieuwing/verbreding in de toekomst goedkoper.

4. Crisis en contestatie (1973-1989)

De inhoud van dit hoofdstuk werd samengevat in onderstaande tekst.
Klik op de links voor een gedetailleerd verhaal.

Maar liefst 278 kilometer autosnelweg kon het verkeer in de loop van het jaar 1972 in gebruik nemen. Het jaar daarop werd nog eens 102 kilometer opengesteld. De bevolking had de indruk dat dit stilaan voldoende was. De eerste olieschok drukte haar met de neus op de feiten: er bestonden grenzen aan de groei. Op autoloze zondagen lagen de snelwegen er werkeloos bij. Was het wel nodig om nog méér asfaltstroken te voorzien? Uit het samenspel van economische recessie, ecologische bewustwording en mentaliteitsverandering ten aanzien van het ruimtegebruik ontstond de eerste contestatie. Deze werd tussen grofweg 1973 en 1978 hand over hand groter. Een systematische afslanking van het autosnelwegenprogramma was het gevolg, waarin nog moeilijk verandering kon worden gebracht, eens de definitieve gewestplannen goedgekeurd waren.

De economische crisis beïnvloedde ook rechtstreeks het wegen- en autosnelwegenbeleid. De regeringen maakten, naarmate de jaren 1970 vorderden, opnieuw geld vrij voor investeringen; tijdens de 'magere jaren tachtig' daarentegen voerden zij drastische besparingen door.

Een hele resem snelwegen, waaraan Openbare Werken in de voorgaande periode begonnen was, moest nog worden afgewerkt. Weinige konden aan het heersende klimaat van kritiek ontsnappen. Het tracé van een aantal snelwegen werd naar aanleiding van protestacties of pressiegroepen gewijzigd, waarna het gebruik maakte van de bedding van een op dat moment in uitvoering zijnde expresweg. Dat was het geval voor de E429 (A8) tussen Halle en Edingen, voor de E403 (A17) Brugge-Torhout en voor de E314 (A2) tussen Wezemaal en Bertem. Overigens werd in de twee laatste gevallen simpelweg teruggekeerd naar het initieel geplande tracé. Andere autosnelwegen maakten de omgekeerde beweging: zij werden tot expresweg gedegradeerd, een wegtype dat minder protest veroorzaakte. Meer dan eens verloren zij daarbij hun oorspronkelijke functie. De A20 verbond eerst Nederland met Frankrijk, maar verviel tot een regionale noord-zuidas doorheen de provincie Oost-Vlaanderen. De A9 moest een snelle verbinding vormen tussen de hoofdstad en het zuiden van West-Vlaanderen, maar wat er enkele jaren later van overbleef, diende slechts ter ontsluiting van de Vlaamse Ardennen.

Net zoals vroeger werden ook in deze periode voornamelijk 'aanbodgerichte' autosnelwegen gepland en aangelegd. De snelwegen ten zuiden van Samber en Maas, de driehoek in West- Vlaanderen, de Limburgse 'Noord-zuid', de A12 Antwerpen-Bergen op Zoom, de E429... Stuk voor stuk moesten zij in eerste instantie de economische ontwikkeling in het doorkruiste gebied stimuleren. Onder de snelwegen die aan een werkelijke behoefte van het verkeer tegemoet kwamen, rekenen we ondermeer de grote ring van Brussel, de A19 tussen Kortrijk en Ieper, de A2 en hierop aansluitend de 'Vlaamse transversale' ten noorden van Brussel, de A11 van Brussel naar Dendermonde en de grote ring van Antwerpen. De laatste drie bleven dan nog in hun geheel onuitgevoerd (ga voor meer informatie naar de sectie Dossiers).

Op budgettair gebied vond de ware kentering pas plaats op het einde van 1981. Voordien bleef de overheid grote bedragen in wegenwerken investeren; de klemtoon was vanaf 1974 evenwel op de gewone wegen (waaronder expreswegen) komen te liggen. De kredietverminderingen tijdens de jaren die volgden op de olieschokken van 1973 en 1979, bleven nog beperkt in verhouding tot de globale besparingswoede die de overheidsfinanciën vanaf 1982 moesten doorstaan. De budgetten voor investeringen én voor het structureel onderhoud van onze wegen werden behoorlijk beknot. De besparingen lagen samen met de contestatie ten grondslag aan tal van 'grands travaux inutiles'.

In 1989 werden de bevoegdheden inzake openbare werken naar de drie gewesten overgeheveld. Er kwam een einde aan de in 1970 in voege getreden en als onrechtvaardig beschouwde verdeelsleutel. Enkele communautaire obstakels in het wegennet konden nadien worden weggewerkt (zo bereikte men een akkoord over de afwerking van de E403 tussen Aalbeke en Dottignies), maar andere wachten nog steeds op een oplossing (bijvoorbeeld de sluiting van de Brusselse grote ring). Samen met het wegennet kregen de gewesten echter ook de almaar langer wordende structurele files cadeau.
http://wegen-routes.be/hist/hist4n.html

De "hoogdagen" ervoor:

3. De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)

De inhoud van dit hoofdstuk werd samengevat in onderstaande tekst.
Klik op de links voor een gedetailleerd verhaal.

De oprichting van het Wegenfonds in 1955 had de bouw van onze autosnelwegen wel in een stroomversnelling gebracht, maar met leningen en het magere bedrag van de Staat kon het onmogelijk instaan voor een vlugge en gelijktijdige uitvoering van verschillende projecten. Dat probleem stelde zich al rond 1960, toen de minister van Openbare Werken een keuze moest maken tussen twee even dringend geachte snelwegen. Deze prioriteitenkwestie gaf aanleiding tot een belangrijke innovatie op het gebied van de financiering: de stichting van de Intercommunale E3.

De groei van de welvaart liet de gehele Belgische bevolking tijdens de jaren 1960 toe om zich de luxe van een auto te kunnen permitteren. Ook zij kon toen aan den lijve de beklagenswaardige toestand van het wegennet ondervinden. In de publieke opinie groeide langzamerhand een algemene sfeer pro auto, en dus ook pro autosnelwegen. De regering die in 1965 aan de macht kwam, zwichtte voor de kreet van de Belgische Wegenfederatie: "100 kilometer snelweg per jaar!"

De politiek van minister Jos De Saeger, die zeven jaar lang aan het bewind stond van Openbare Werken, was er dan ook op gericht de autosnelwegen in een zo snel mogelijk tempo te kunnen aanleggen. Daarvoor was iedere financieringsbron welkom. De regering maakte aanzienlijke budgetten vrij voor de aanleg van het netwerk. Het succes van de Intercommunale E3 schonk De Saeger een goede reden om nog zes gelijkaardige verenigingen op te richten. Voorts gingen vijf gewestelijke autosnelwegendirecties zich uitsluitend met het ontwerpen van bepaalde snelwegen bezig houden. De introductie van rollende vijfjarenprogramma's tenslotte gaf de ontwerpers en aannemers zicht op de toekomstige projecten en bepaalde de kredieten die voor de uitvoering nodig zouden zijn.

Op het einde van 1972 werden de belangrijkste steden in België met elkaar verbonden door vijf grote verbindingsassen. Wanneer we hun totstandkoming vanuit vervoerseconomische hoek benaderen, stellen we vast dat er van deze vijf slechts twee hoofdzakelijk vraaggericht waren. De toenemende verkeersdrukte op de verbindingen Brussel-Luik en Brussel-Antwerpen verplichtte als het ware tot de aanleg van respectievelijk de E40 en de E19. Beide werden echter pas onder De Saeger aangevat.

De drie andere routes hadden daarentegen een eerder aanbodgericht karakter: zij werden in de eerste plaats aangelegd om de doorkruiste gebieden vlotter bereikbaar te maken en functioneerden aldus als 'investment trigger'. De Autoroute de Wallonie (E42) moest de economische reconversie van de Waalse industrieas in de hand werken. De E3 (nu E17 en E34) verbond de Antwerpse haven met het Duitse en Franse binnenland en vormde een extra ontsluitingsas voor de Kempen. De E314 ten slotte diende als ontsluiting van Midden-Limburg en als kortere route tussen Antwerpen en het Rijnland.

De ambitieuze ideeën van Openbare Werken in deze periode kwamen ook tot uiting in modernistische kunstwerken die her en der langs de Belgische snelwegen werden opgetrokken.
Aan de Belgisch-Franse grensovergang van de E19 pootte Jacques Moeschal deze sculptuur neer. De Brusselse kunstenaar hield van autowegen. "Het sprekendste bewijs voor het beschavingspeil in ons land," vond hij.

Links: Foto daterend van midden jaren 1970. Rechts: Zicht op het monument anno 2007.

Het succesverhaal kende ook een keerzijde. De stedelijke autosnelwegen konden op heel wat minder begrip van de bevolking rekenen. Daarenboven hadden de massale openbare werken namelijk hun aandeel in de stijgende inflatie waarvan België op het einde van de jaren 1960 het slachtoffer werd. De doorgevoerde kredietbeperkingen hadden enige vertragende invloed, maar als het van het ministerie van Openbare Werken afhing, zou het ambitieuze autosnelwegenprogramma dat nog in 1973 werd aangepast, geheel worden uitgevoerd. Dit optimisme zou op korte tijd smelten als sneeuw voor de zon.

http://wegen-routes.be/hist/hist3n.html

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door gertc

Wie in de randstad op 10 km van zijn werk woont, neemt heel gemakkelijk het openbaar vervoer. Ik ken mensen die (vroeger) in Wenen woonden - die hadden geen rijbewijs. Auto? Hoezo? Hier daarentegen....

ik vraag mijaf hoe het openbaar vervoer kan concurreren tegen een google car taxi bedrijf ??

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door gertc

Wie in de randstad op 10 km van zijn werk woont, neemt heel gemakkelijk het openbaar vervoer. Ik ken mensen die (vroeger) in Wenen woonden - die hadden geen rijbewijs. Auto? Hoezo? Hier daarentegen....

In België overheerst nog altijd de autogekte. Mij valt altijd heel sterk op hoe de doorsnee Belg/Vlaming wel graag met de fiets rijdt, maar schijnbaar alleen voor recreatieve doeleinden. Zodra de werkweek aanbreekt, wordt koning auto van stal gehaald terwijl, rekening houdend met de afstand, de auto het onvermijdelijk moet afleggen tegen de fiets.

[Zucht]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

In België overheerst nog altijd de autogekte. Mij valt altijd heel sterk op hoe de doorsnee Belg/Vlaming wel graag met de fiets rijdt, maar schijnbaar alleen voor recreatieve doeleinden. Zodra de werkweek aanbreekt, wordt koning auto van stal gehaald terwijl, rekening houdend met de afstand, de auto het onvermijdelijk moet afleggen tegen de fiets.

Een weinig realistisch standpunt, mijns inziens.
Mobiliteit is in vele beroepen belangrijk. Je bent bediende voor firma X maar werkt in firma Y, Z en Omega. Voor een maand, zes maand, een jaar, 5 jaar. Soms voor verschillende tegelijkertijd. Gewoonlijk weet je niet op voorhand hoe lang het zal duren. Het zijn hernieuwbare contracten van 3 maanden. Je moet voorbereid zijn op alle mogelijkheden.
10 km in vogelvlucht lijkt best te doen per fiets, maar als je bijvoorbeeld het kanaal Brussel-Willebroek over moet impliceert dat soms vele kilometers omweg. Je kan nu éénmaal niet met de fiets over het viaduct van Vilvoorde rijden.
Als ik in het centrum van Brussel moet gaan werken neem ik altijd het openbaar vervoer. Maar als ik in een industriezone in Evere of Machelen moet gaan werken, ook maar 10 km van mijn deur, zou ik eerst naar Brussel moeten reizen, daar overstappen (hopelijk maar één keer) en dan naar het werk. Dan ben je ook meer dan een uur onderweg, enkele reis. Als dat met de auto in minder dan een half uur kan is de keuze snel gemaakt.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Zucht

Een weinig realistisch standpunt, mijns inziens.
Mobiliteit is in vele beroepen belangrijk.

Waarom zou dat niet realistisch zijn? Er zijn genoeg mensen die met een vast contract een vaste werkplek op een dergelijke afstand (of op zelfs nog minder kilometers) hebben.

Ik stel trouwens niet dat we 'exclusief' naar de fiets moeten grijpen, wel dat in heel veel gevallen de fiets een perfect alternatief vormt voor de auto. Alleen, in Vlaanderen/België zit die reflex nog altijd niet ingebakken. Op zondag willen mensen gerust eens vijftig kilometer of meer rijden, maar op maandag is tien kilometer er plotseling tien te veel. Die merkwaardige gedachtegang vind je bijvoorbeeld niet in Nederland.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Zucht

10 km in vogelvlucht lijkt best te doen per fiets, maar als je bijvoorbeeld het kanaal Brussel-Willebroek over moet impliceert dat soms vele kilometers omweg. Je kan nu éénmaal niet met de fiets over het viaduct van Vilvoorde rijden.
Als ik in het centrum van Brussel moet gaan werken neem ik altijd het openbaar vervoer. Maar als ik in een industriezone in Evere of Machelen moet gaan werken, ook maar 10 km van mijn deur, zou ik eerst naar Brussel moeten reizen, daar overstappen (hopelijk maar één keer) en dan naar het werk. Dan ben je ook meer dan een uur onderweg, enkele reis. Als dat met de auto in minder dan een half uur kan is de keuze snel gemaakt.

Ik heb het niet over tien kilometer "in vogelvlucht". Ik heb het over reële kilometers.

En eigenlijk is er geen tegenspraak tussen wat u en ik schrijft: mobiliteit hoort flexibel te zijn, waarbij de keuze steeds uitgaat naar het meest adequate vervoermiddel. In die situatie zal dat eens de wagen, in een andere de fiets, in weer een ander het OV zijn, enzovoort.

Wat het probleem betreft van de fietskilometers, dat is inderdaad gelegen aan onze soms gebrekkige fietsinfrastructuur. En het betert er eigenlijk niet op. Nu de NMBS volop overwegen aan het afsluiten is, wordt de fietser weer eens vergeten. Plotseling wordt die geconfronteerd met nieuwe verbindingen die wel probleemloos overwonnen kunnen worden met de wagen, maar voor de fietser een bijkomende belasting vormen en vaak het verschil maken tussen de fiets of de wagen nemen. Gelukkig zijn er wel wat lichtpuntjes: zo is de provincie Antwerpen daar heel sterk mee bezig. Komt er ergens een nieuwe spoorbrug, dan zal nagegaan worden of daar ook geen aanliggend fietsbrugje bij kan.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Zucht

Nee, het zijn de flessenhalzen overal.
Mijn vrouw en ik zijn eerst naar Brussel, nadien de rand, verhuisd, speciaal omdat we allebei in Brussel werkten. Voor mij was het een 10 km. afstand naar het werk.
Om 8 uur 's morgens was dat -- onder normale omstandigheden -- toch nog 30 minuten rijden. Eigenlijk niet zo heel veel minder dan toen ik nog enkele kilometers ten zuiden van Antwerpen woonde en een 35 km. traject had. (15-20 min. verschil -- Ondertussen kan dat al wel veranderd zijn.)
Mijn firma is enkele jaren geleden verhuisd naar een gebouw minder dan 1 kilometer verwijderd van het oude.
Nu doe ik er 12 tot 15 min. over 's morgens. Meer dan 15 minuten verschil voor nog geen kilometer.
(De terugkeer 's avonds is wel wat moeizamer en kan duren van 15 minuten tot 2 uur)

Beter een mobylette kopen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Waarom zou dat niet realistisch zijn? Er zijn genoeg mensen die met een vast contract een vaste werkplek op een dergelijke afstand (of op zelfs nog minder kilometers) hebben.

Ik stel trouwens niet dat we 'exclusief' naar de fiets moeten grijpen, wel dat in heel veel gevallen de fiets een perfect alternatief vormt voor de auto. Alleen, in Vlaanderen/België zit die reflex nog altijd niet ingebakken. Op zondag willen mensen gerust eens vijftig kilometer of meer rijden, maar op maandag is tien kilometer er plotseling tien te veel. Die merkwaardige gedachtegang vind je bijvoorbeeld niet in Nederland.

jan

gezien de automobilist voldoende gepest wordt in Belgie en met hoge taksen, en met hoge bijtelling bij zin wedde, en met hoge filetijdverlies die in de avondfile van zijn privétijd gaat, kun je maar een ding toch veronderstellen: de werkmens wil gewoon niet in de file staan, dat is daar saai, dat is daar tijdverlies, dat is daar geld verliezen voor de firma, dat is daar niets kunnendoen, dat is daar telefoons krijgen van uw werk die u nog ambteren want je kunt ook dan weer niets doen etc
Dus axioma: IEDEREEN HAAT FILES. (misschien een paar uitzonderingen op het axioma)

Nu bouwen we verder op de stelling: aangezien politici zich altijd moeten proberen te doen wat de burger wil, en daardoor verkozen geraken.... zou het misschien nuttig zijn dat vanaf nu FILE als criterium van SUCCES van BELEID genomen worden...

Want geef nu toe, wat voor drogeredn is dat nu allemaal: tis net zoals de flitspaal altijd de schuld van de burger. Dus het is de schuld van de villabouw, en het is de schuld van de burger die hte openbaar vervoer niet neemt, en het is de schuld van de burger die teveel de auto neemt etc

OPLOSSING: we kijken naar het gedrag van de burger, we gedragen ons als overheid als een bedrijf die diensten verleent aan zijn burgers en de overheid moet gewoon de werklozenniet meer betalen om niets te doen, maar de werklozen betalen om banen aan te leggen. Dat maakt dan 0 euro verschil op de begroting, en ondertussen kan de economie weer groeien. Capité. Dus alle bouwaanemingsbedrijven krijgen gratis personeel van den dop./

[gertc]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

jan
Dus axioma: IEDEREEN HAAT FILES. (misschien een paar uitzonderingen op het axioma)

Ik ken niemand die graag in de file staat, maar een correctere formulering lijkt me toch 'iedereen haat files, maar niet genoeg om een alternatief voor de wagen te overwegen'.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Want geef nu toe, wat voor drogeredn is dat nu allemaal: tis net zoals de flitspaal altijd de schuld van de burger. Dus het is de schuld van de villabouw, en het is de schuld van de burger die hte openbaar vervoer niet neemt, en het is de schuld van de burger die teveel de auto neemt etc

Dat zijn geen drogredenen.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

maar de werklozen betalen om banen aan te leggen. Dat maakt dan 0 euro verschil op de begroting, en ondertussen kan de economie weer groeien. Capité. Dus alle bouwaanemingsbedrijven krijgen gratis personeel van den dop.

0 euro verschil Ooit al van de kosten voor onteigening gehoord? Beton en asfalt zijn ook niet gratis. En of ik nu veel vertrouwen heb in een brug die door een werkloze dierenarts is gebouwd...