Dieselauto's zes keer zo vervuilend

[Blue Sky]

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...rvuilend.dhtml

Wie al eens te voet of met de fiets buitenkomt ( vooral in wintermaanden ) kon al een donker bruin vermoeden hebben dat theoretische weinig vervuilende wagens in de praktijk heel wat mee vervuilen. Zie hier de bevestiging.

[Bartjeuh]

Mijn wagen vervuilt helemaal niet!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...rvuilend.dhtml

Wie al eens te voet of met de fiets buitenkomt ( vooral in wintermaanden ) kon al een donker bruin vermoeden hebben dat theoretische weinig vervuilende wagens in de praktijk heel wat mee vervuilen. Zie hier de bevestiging.

Die bepaalt dat diesels nog maximaal 80 mg verzurende stikstof-oxiden per kilometer mogen uitstoten. Op de band lukt dat, maar op de weg blijkt dat veel meer te zijn: tot 500 mg per kilometer. Dat heeft een Nederlands onderzoeksbureau berekend.

Fabeltje euronormgrenzen nog maar eens aangetoond in de praktijk.

En je kunt er zeker van zijn dat het voor de andere emissies (vooral het schadelijkste ultrafijnstof of PM) ook zo is.
http://www.standaard.be/cnt/dmf20120807_162

Maar je voelt het al komen, dieselrijders zijn verwittigd binnenkort meer te moeten betalen, wslk wordt de accijns eindelijk eens gelijkgesteld met de veel minder vervuilende benzine. Vervuiler betaald nu eens eindelijk, nietwaar ?

En om de dieselmekkeraars voorweg de wind uit de zeilen te nemen, toen hoorde men geen dieselrijder klagen:

http://www.nieuwsblad.be/article/det...leid=GNM1O5V81

Grootste vervuilers betalen minder taks

dinsdag 19 februari 2008

Voor personenwagens met een zware dieselmotor betaal je sinds begin dit jaar tot 1.000 euro minder verkeersbelasting. Dat is een gevolg van de afschaffing van de accijnscompenserende belasting. Maar grote diesels zijn ook de grootste vervuilers.

Veel dieselrijders zullen de afschaffing van de in 1996 ingevoerde accijnscompenserende belasting wellicht pas merken wanneer ze hun jaarlijkse verkeersbelasting moeten betalen. De geleidelijke afschaffing van deze taks werd in 2003 beslist. Eerst kwamen de kleine dieselauto's aan de beurt, sinds dit jaar werd ook de bijkomende dieseltaks voor grotere motoren afgeschaft. Voor diesel- en benzinewagens wordt voortaan nog slechts één uniform tarief volgens de fiscale pk's gehanteerd.

De belasting op diesels compenseerde het feit dat de accijnsheffing op benzine tussen 1992 en 1995 meer was gestegen dan die op dieselbrandstof. Er werd toen een oplossing gevonden die enkel de personen-auto's bestrafte en niet het vrachttransport. De afschaffing lag vast bij wet maar vandaag blijkt deze maatregel bijzonder milieuonvriendelijk te zijn, omdat de grote dieselmotoren ook meer gevaarlijk fijn stof uitbraken.

Voor de eigenaar van de betere gezinswagen levert dat slechts een paar euro voordeel op maar een diesel met 12 fiscale pk betaalt nu nog 428,21 euro tegenover 492,17 euro vorig jaar. Hoe groter de motor, hoe groter het voordeel: een dieselwagen met 14 fiscale pk betaalt nu 336,12 euro minder. Topmodellen als de Mercedes S 420 CDI (20 pk) betalen voortaan 1.702,01 euro tegenover 2.849,33 euro vroeger. Voor de Audi A8 4.2 TDI (21 pk) is dat nu 1.794,80 tegenover 3.009,68 euro.

De afschaffing zet kwaad bloed bij de automobilisten die LPG tanken. 'Op de meest vervuilende auto's wordt de rijtaks verlaagd, maar niet op de auto's die met de meest milieuvriendelijke brandstof, LPG, rijden', zegt David Michiels uit Herentals. 'We hadden twee dieselwagens en zijn om ecologische redenen op een LPG-wagen overgeschakeld. Onze inspanning voor een gezonder milieu wordt niet beloond.' (jmb)

Euh, benzine is milieuvriendelijker als LPG (ooit afvalprodukt bij het maken van brandstoffen uit aardolie, nu gebruikt als brandstof op omgebouwde benzinemotoren).
CNG = aardgas is milieuvriendelijk als benzine (CNG-wagens bestaan af-fabriek), maar momenteel te weinig CNG-pompen omdat de gemiddelde Belg en sowieso overheid niet inzit met het milieu.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...rvuilend.dhtml

Wie al eens te voet of met de fiets buitenkomt ( vooral in wintermaanden ) kon al een donker bruin vermoeden hebben dat theoretische weinig vervuilende wagens in de praktijk heel wat mee vervuilen. Zie hier de bevestiging.

Op de weg is dit meer....en hoe bepalen ze of die bestuurder niet wat al te vaak te diep op het gaspedaal duwt.

Dat zegt dus geen zak.

Ik kan waarschijnlijk mijn auto 10 X meer laten uitstoten dan gemiddeld als ik plankgas rij.

Of dat een normale omstandigheid is dat is dan nog maar de vraag.

Overigens geldt hetzelfde voor een benzine.

Maar zo'n draadje van een groene terrorist verwondert mij dan ook niets.

[Supe®Staaf]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...rvuilend.dhtml

Wie al eens te voet of met de fiets buitenkomt ( vooral in wintermaanden ) kon al een donker bruin vermoeden hebben dat theoretische weinig vervuilende wagens in de praktijk heel wat mee vervuilen. Zie hier de bevestiging.

Nog wat meer verkeersremmers, bulten, slaloms, en andere onzin installeren.
Optrekken, remmen, optrekken, remmen,... kilometers aan één stuk door, heel groen, heel proper.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Supe®Staaf

Nog wat meer verkeersremmers, bulten, slaloms, en andere onzin installeren.
Optrekken, remmen, optrekken, remmen,... kilometers aan één stuk door, heel groen, heel proper.

Zelfs de bijna standaardlimiet van 70 kmh op vooral Vlaamse gewone wegen buiten de bebouwde kom is vervuilend en oneconomisch volgens een wetenschappelijke studie uit 2002.
Daar is namelijk sprake van 76 kmh optimale snelheid op gewone weg, rekening houdend met vier belangrijke kostfactoren waaronder schaadstofkosten, dus milieu (ook veiligheid ! =unfallkosten)

Wien (ÖAMTC AKADEMIE-Presse) - Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits.
Ergebnis der Studie:
Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

http://www.ots.at/presseaussendung/O...he-tempolimits

M.a.w. BE is nog altijd achterlijk (ook met die 120 kmh op de snelweg zoals je ziet).

Spanje heeft het inmiddels begrepen en gaat naar 130 kmh:
http://www.nieuwsblad.be/article/det...40320_01033953

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Op de weg is dit meer....en hoe bepalen ze of die bestuurder niet wat al te vaak te diep op het gaspedaal duwt.

Dat zegt dus geen zak.

Ik kan waarschijnlijk mijn auto 10 X meer laten uitstoten dan gemiddeld als ik plankgas rij.

Of dat een normale omstandigheid is dat is dan nog maar de vraag.

Die testen worden wel objectief gedaan hé, meen je nu echt dat die soms plankgas geven en soms als een zot tekeer gaan en zomaar snelheidslimieten overtreden ?

Je weet toch ook dat je in fileverkeer of ongelijkmatig onvlot rijden het meeste vervuilt. Dus te traag rijden (meestal gedwongen) vervuilt méér. En vervuiling is niet altijd evenredig met verbruik (zeker niet bij fijnstof), want om in een optimaal efficient toerental (zuiverste verbranding) en motordruk (ook turbo) gelijkmatig te rijden in de hoogste versnelling is voldoende gelijkmatige snelheid vereist. Dus mogelijk vlotte doorstroming of met het vlot verkeer meerijden... oeps... daar zal de overheid wel een stokje voor steken...

Lees dan het rapport hé:
https://www.tno.nl/downloads/investi...013_r11891.pdf

Trouwens bevestigd door andere onderzoeksresultaten uit het buitenland is daar te lezen.

via link: http://newsmonkey.be/article/19112

Overigens geldt hetzelfde voor een benzine.

En daar staat:

De resultaten van het onderzoek van TNO zijn gebaseerd op metingen uit 2010 en 2013, zowel in een laboratorium als op de weg. Hoewel het aantal gemeten voertuigen beperkt is, verwacht TNO dat het beeld niet zal veranderen als er meer testresultaten beschikbaar komen. In tegenstelling tot dieselwagens, halen Euro 5 en Euro 6 voertuigen met benzinemotoren wél de lage NOx-emissies in de praktijk.

Benzinemotoren rijden namelijk steeds met homogeen mengsel (behalve als motor te koud is = rijker mengsel), dit in tegendeel tot dieselmotoren waar altijd vollen bak luchtoverschot is, diesels zijn zelfontbranders door druk-hitte , vandaar die ++fijnstof en + NOx ondanks foefelare met #EGR-klep, doekjebloedenroetfilter enz...
#

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Uitlaatgasrecirculatie (EGR) is een NOx(= stikstofoxide en stikstofdioxide)-reductiemethode die gebruikt wordt bij interne-verbrandingsmotoren. EGR staat voor Exhaust of Emission Gas Recirculation.

Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd. De resterende NOx in de uitlaatgassen kan gedeeltelijk gereduceerd worden in een driewegkatalysator of met een NOx-reductiekatalysator: NOx-trap of ureum-SCR.

Bij benzinemotoren, gebruikt in de automobielsector, wordt de uitlaatgasrecirculatie geregeld door de EGR-klep. Deze klep bevindt zich tussen het uitlaatspruitstuk en het inlaatspruitstuk. Bij de eerdere systemen werd de klep bediend door drukverschillen in het inlaatspruitstuk. De mechanische bediening was zo afgeregeld, dat de klep alleen geopend werd bij deellast. Bij modernere systemen gebeurt dit overwegend met behulp van een elektrisch bediende klep, wat een betere aansturing mogelijk maakt. Een volgende stap is het gebruik van variabele in- en uitlaatkleptiming (interne EGR), waardoor de inwendige vervuiling van het inlaatsysteem wordt gereduceerd en er sneller op wisselende rijomstandigheden kan worden gereageerd. EGR is een belangrijk onderdeel bij de emissieregeling van voertuigen. Een groot nadeel is het vermogensverlies en een versnelde inwendige vervuiling van de motor.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.

Als alternatief is er ook lagedruk-EGR bekend bij dieselmotoren, waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

[non-conformist]

Ik lees in heel dat artikel niets over enige testcyclus die daarbij zou gebruikt zijn, dus ja, behoudens ze met concrete gegevens komen is het gewoon een hoop gezever.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Bartjeuh

Mijn wagen vervuilt helemaal niet!

Waar hij staat niet neen.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Waar hij staat niet neen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Ik lees in heel dat artikel niets over enige testcyclus die daarbij zou gebruikt zijn, dus ja, behoudens ze met concrete gegevens komen is het gewoon een hoop gezever.

Nee, je wilt het gewoon niet weten.

Mss helpt een duidelijke grafiek, waarbij de rode lijn op de balken de grenswaarden voorstellen die bij de testcyclus specifiek euronorm moeten gehaald worden, voor Euronorm 6 is dat 80 mg/km NOx bij dieselwagens. In de praktijk dus objectief gereden op de weg geeft volgende balken-cijfers weer (blauw= stadsverkeer/ groene balk =snelweg). Vanaf euro 3 naar euro 6 wordt de fabel "dieselwagen haalt grenswaarde NOx" steeds maar duidelijker.

Dieselauto's die voldoen aan de nieuwe Euro 6-norm stoten in de praktijk veel meer uit dan de Europese regelgeving toelaat. Uit een studie van het Nederlandse onderzoeksbureau TNO blijkt dat ze maar liefst 6 keer vervuilender zijn dan gedacht.

Volgens de nieuwe Europese regelgeving mogen dieselwagens per kilometer maximum 80 milligram verzurende stikstofoxiden (NOx) verbruiken. Een norm die de auto's halen bij tests op de band, maar die in het echte verkeer tot 6 keer overschreden wordt, zo blijkt uit de tests van TNO.

"Ondanks het aanscherpen van de NOx-norm van Euro 5 (180 mg/km) naar Euro 6 (80 mg/km) ligt de NOx-emissie van de geteste voertuigen in de praktijk op circa 500 mg/km. Dat wil zeggen hetzelfde niveau als van Euro 4 en Euro 5 dieselpersonenauto's", zo staat te lezen in het rapport.

Rode streepjes specifiek euronorm-grenswaarde NEDC.
Diesel : euro3 euro4 euro5 euro6
NOx (mg/km) 500 250 180 80 uit Wiki

Voor benzinewagens is dat maar grenswaarde 60 mg/km NOx en die onderschrijden die waarde #WEL# in de praktijk, dus dat toont de objectiviteit al aan van die wetenschappelijke metingen. Snappie of wil je het toch niet weten ? Beetje hypocriet spartelen, bloed je neus ofzo ?

De resultaten van het onderzoek van TNO zijn gebaseerd op metingen uit 2010 en 2013, zowel in een laboratorium als op de weg. Hoewel het aantal gemeten voertuigen beperkt is, verwacht TNO dat het beeld niet zal veranderen als er meer testresultaten beschikbaar komen. In tegenstelling tot dieselwagens, halen Euro 5 en Euro 6 voertuigen met benzinemotoren #wél# de lage NOx-emissies in de praktijk.

En ik lees ook dat de praktijktestresultaten van TNO en TUG bevestigd worden door 4 andere organisaties op blz 4:

ADAC (D)
AECC (B)
JRC (I)
TOI (N)

Kronkel dus maar verder in het diepe zand.

[Bartjeuh]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Waar hij staat niet neen.

En waar hij rijdt evenmin, buiten wat rubber vd banden...

[Supe®Staaf]

Voor de diesel opslaat nog maar eens 20 km. gereden om de beste broodjes.
Mét een diesel.
Turbo op.
Zo snel mogelijk gereden.
Up yours, groentjes.

[Bartjeuh]

Oorspronkelijk geplaatst door Supe®Staaf

Voor de diesel opslaat nog maar eens 20 km. gereden om de beste broodjes.
Mét een diesel.
Turbo op.
Zo snel mogelijk gereden.
Up yours, groentjes.

Diesels met turbo? Dat zijn zo van die dingen die zich in mijn achteruitkijkspiegel binnen een stroomstoot herleid zien tot kleine zwarte stipjes..

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Supe®Staaf

Voor de diesel opslaat nog maar eens 20 km. gereden om de beste broodjes.
Mét een diesel.
Turbo op.
Zo snel mogelijk gereden.
Up yours, groentjes.

De mensen en kinderen die kanker, hart- en vaatziekten, allergieën, astma,... krijgen zullen, u dankbaar zijn. Sommige mensen hebben inderdaad geen geweten. De beste remedie voor hen is ze te taxeren tot ze maagzweren krijgen.

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

De mensen en kinderen die kanker, hart- en vaatziekten, allergieën, astma,... krijgen zullen, u dankbaar zijn. Sommige mensen hebben inderdaad geen geweten. De beste remedie voor hen is ze te taxeren tot ze maagzweren krijgen.

Die mensen met al die enge ziektes hebben dat dan ook aan hun eigen manier van leven en bezoedelen te danken ....iedereen vervuilt iedereen.
Het geweten van mensen reikt niet verder dan hun eigen ik en nest....dat zou je toch al lang moeten weten.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Bartjeuh

Diesels met turbo? Dat zijn zo van die dingen die zich in mijn achteruitkijkspiegel binnen een stroomstoot herleid zien tot kleine zwarte stipjes..

Dit is wel een open doel het Bartjeuh...

(en dit pareltje is gisteren aangebroken. Nog een half flesje over... zeer drinkbaar)

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Bartjeuh

En waar hij rijdt evenmin, buiten wat rubber vd banden...

En hoe zit het met waar het materiaal gemaakt wordt?
En waar zijn 'brandstof' vandaan komt?

moest je over zonnecellen beginnen, ga terug naar vraag 1.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Ik lees in heel dat artikel niets over enige testcyclus die daarbij zou gebruikt zijn, dus ja, behoudens ze met concrete gegevens komen is het gewoon een hoop gezever.

Neen, zo'n testcyclus is geen hoop gezever - het bepaalt hoe zuinig een wagen kan gereden worden door mensen die daarvoor zijn opgeleid.

Nu is het wel zo dat je een gewone bestuurder en de dagdagelijkse omstandigheden niet kan vergelijken met deze tests.
Het is nochtans eenvoudig om alles in de juiste context te plaatsen.
Een wagen met motor van 200 kW die je op de limiet afjakkert zal op één uur ook die 200kW aan energie hebben verbruikt.

Een diesel met een tank van 50 liter ( 41 kg ) 240kW bruikbare energie aan boord en je zal dus na 1 uur en 5 minuten met een lege tank staan - ongeacht de euronorm die hij haalt.

Een benzine met een tank van 50 liter ( 39 kg ) heeft 230 kW bruikbare energie aan boord en zal dus amper minder ver raken dan de diesel.

Een elektrische wagen met 230/240kW bruikbare energie aan boord bestaat niet. Hier moeten we het doen met 20 tot 80 kW aan bruikbare energie.
Z'on wagen met een motor van 200kW zal dus aan de kant staan na 6 tot 24 minuten.

Jaren geleden toen ik nog deelnam aan de Belcar 24 u/zolder moesten de Porsches van PSI-racing elke 45 minuten een tank van 120 liter volgooien.
Deze wagens hadden een vermogen van +450 kW.

Simpel gesteld komt het hierop neer. Als je het vermogen gebruikt dat onder je rechtervoet ter beschikking staat dan verbruik/betaal je daar ook voor.

[De schoofzak]

Als nu al enige tijd blijkt, en nog plots nog meer, dat diesels ongezonder zijn dan benzine wagens;
en als de overheid nagelaten heeft enkele jaren terug om daaromtrent een fiscaal stimuleringsbeleid te voeren;

dan is het duidelijk:

de individuele dieselbezitter moet gestraft worden, nu, onmiddellijk.

.