Wielnaafmotor van 40 kg haalt 860 PK en 4300 Nm

[Micele]

https://www.change.inc/mobiliteit/ga...randeren-41443

Gaat dit type motor de elektrische auto radicaal veranderen?

Gaat het over elektrische auto’s, dan gaat het vaak over de batterijen. Maar in dit verhaal zijn de motoren de hoofdrolspelers. Deze innovatie kan een groot verschil gaan maken in elektrische auto’s.

Vorm van een donut

Maar de echte innovatie zit hem in de vorm van de motor. Die doet denken aan de zoete lekkernij waarnaar het bedrijf is vernoemd. De elektromotoren in donutvorm zouden veel meer vermogen en minder gewicht hebben dan conventionele elektromotoren. De autoversie van de motor past in een 21-inch band, weegt slechts 40 kilogram, bereikt een koppel (trekkracht) van 4.300 Newtonmeter en een vermogen van 630 kW.

De vinding is afkomstig van het Donut Lab, een dochteronderneming van de motorfietsfabrikant Verge Motorcycles. De eerste donutmotor werd dan ook ontwikkeld voor de elektrische motorfiets. Inmiddels wordt de motor uitgebreid naar andere voertuigen. Onlangs werden op de Amerikaanse techbeurs Consumer Electronics Show (CES) vijf typen gepresenteerd: voor de auto, vrachtwagen, scooters, bromfietsen en drones. Daarnaast biedt het bedrijf ook andere onderdelen aan, zoals batterijmodules en software.

50 procent goedkoper

De in wheel-aandrijving maakt complexe transmissiesystemen waar veel elektrische auto’s over beschikken overbodig. Per auto bespaart dat ongeveer 120 onderdelen. Dat betekent minder kosten, wat volgens de producent op termijn zou kunnen leiden tot 50 procent goedkopere auto’s. De directe aandrijving zorgt daarnaast voor aanzienlijk minder slijtage, onderhoud en onderhoudskosten.

Punt van zorg

Een punt van zorg is dat de wielen, ondanks de lichte motoren, zwaarder zijn dan conventionele wielen. Bovendien voegen ze kilo’s toe op een ongunstige plek: onder de ophanging van de auto. Dit kan nadelige effecten hebben voor de prestaties en het rijcomfort. Of en in welke mate het geval is, moet nog blijken.

Iets voor vrachtwagens?

Of van scooters tot vrachtwagens, drones natuurlijk ook:

https://www.donutlab.com/motor/

DIRECT DRIVE REIMAGINED

With the Donut Motor, traditional powertrains are a thing of the past.

[BigF]

Een punt van zorg is dat de wielen, ondanks de lichte motoren, zwaarder zijn dan conventionele wielen. Bovendien voegen ze kilo’s toe op een ongunstige plek: onder de ophanging van de auto. Dit kan nadelige effecten hebben voor de prestaties en het rijcomfort. Of en in welke mate het geval is, moet nog blijken.

Ze steken een motor van 40kg in een wiel van een auto en vragen zich af of dit nadelige effecten gaat hebben?
In twee wielen zo'n motor steken voegt 80kg onafgeveerd gewicht toe. Dat dan nog eens ronddraait ook.
Ik denk niet dat dat nadelige effecten kan hebben.
Ik weet wel zeker dat dat nadelige effecten gaat hebben.

Steek trouwens zo motor in het wiel van een motorfiets en dat ding wordt gewoon onbestuurbaar.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door BigF

Ze steken een motor van 40kg in een wiel van een auto en vragen zich af of dit nadelige effecten gaat hebben?
In twee wielen zo'n motor steken voegt 80kg onafgeveerd gewicht toe. Dat dan nog eens ronddraait ook.
Ik denk niet dat dat nadelige effecten kan hebben.
Ik weet wel zeker dat dat nadelige effecten gaat hebben.

Steek trouwens zo motor in het wiel van een motorfiets en dat ding wordt gewoon onbestuurbaar.

Er is een reden waarom middenmotoren op de duurdere E-MTB's zo populair zijn.

En waarom de meeste performante E-motorfietsen ook een middenmotor gebruiken, zoals de zeer bekende "Zero" reeks.

[Bach]

Oorspronkelijk geplaatst door BigF

Ze steken een motor van 40kg in een wiel van een auto en vragen zich af of dit nadelige effecten gaat hebben?
In twee wielen zo'n motor steken voegt 80kg onafgeveerd gewicht toe. Dat dan nog eens ronddraait ook.
Ik denk niet dat dat nadelige effecten kan hebben.
Ik weet wel zeker dat dat nadelige effecten gaat hebben.

Steek trouwens zo motor in het wiel van een motorfiets en dat ding wordt gewoon onbestuurbaar.

Nochtans is bij speedpedelecs een moderne achterwiel motor (Stromer bv) te verkiezen op een middenmotor (zoals de veel gebruikte Bosch)

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Nochtans is bij speedpedelecs een moderne achterwiel motor (Stromer bv) te verkiezen op een middenframe motor (zoals de veel gebruikte Bosch)

Het voordeel van achterwiel motoren in fietsen is dat de zeer lichtgewicht kettingen en tandwielen het extra vermogen niet moeten slikken.

Geen onaanzienlijk voordeel voor onafgeveerde fietsen.
Geveerde fietsen met achterwielmotor met hoog vermogen..... die moeten andere katten geselen.

Het is vrij simpel. Maar om het in voorbeelden te geven.

1 van de meest voorkomende modificaties op auto's, motorfietsen en (geveerde)fietsen, is het monteren van lichtere wielen/banden met minder rubber.
Harley Davidson heeft een reeks motorfietsen gemaakt , waarbij de achterste remklauw en remschijf geintegreerd waren met het motortandwiel.
Alfa Romeo heeft voor de 164 de remschijven en klauwen uit de wielen/ophanging gehaald en ze op de differentieel gezet.
De meeste E-MTB's en vele prestatie gerichte E-moto's voor mid motor setups gaan voor mid-motor setups.

En waarom? Gewicht dat contact maakt met de weg, werkt als een hamer op de vering. Hoe zwaarder de hamer, hoe harder de meppen.
En snelheid werkt nog eens in het quadraat.

Maar dat begrijpen vergt technologische kennis, dus ik vermoed dat u nu allerlei voorbeelden en excuses gaat aanreiken , die uw gelijk bewijzen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door BigF

Ze steken een motor van 40kg in een wiel van een auto en vragen zich af of dit nadelige effecten gaat hebben?

Dat staat nergens. Wel dat 40 kg goed kan zijn voor 860 PK.

In twee wielen zo'n motor steken voegt 80kg onafgeveerd gewicht toe. Dat dan nog eens ronddraait ook.

Een auto met 1720 PK? Echt?

Steek trouwens zo motor in het wiel van een motorfiets en dat ding wordt gewoon onbestuurbaar.

Met het achterwiel stuur je toch niet?
En waarom als je nu eentje van pakweg 4 kg neemt? Wat veegt een velg?

In elk geval is ook BMW ermee bezig is, dat zullen geen oenen zijn neem ik aan. Eentje met dubbele rotor.

De motor draait alvast niet volledig mee.

https://www.autobild.de/artikel/bmw-...-27189021.html

BMW testet neuartigen Radnabenmotor

Revolutionärer Antrieb für Elektroautos

BMW beschouwt het als de elektromotor "van de volgende generatie": de Beierse fabrikant is begonnen met intensieve wegtests met de wielnaafmotor van de Münchense start-up DeepDrive. De eerste tests met een prototype op de testbank waren al zo veelbelovend dat zowel BMW als toeleverancier Continental en andere investeerders een vervolgfinanciering van 30 miljoen euro voor het ontwikkelingsbedrijf goedkeurden. Er bestaat weinig twijfel over dat de volgende generatie elektrische auto's een DeepDrive 'binnenkant' zal hebben.
DeepDrive heeft in samenwerking met leverancier Continental een aandrijving voor elektrische auto’s ontwikkeld, die in twee opzichten bijzonder is. Enerzijds betreft het het concept van de wielnaafmotor zelf. De gehele aandrijving bevindt zich in een behuizing op de wielnaaf. Een oeroud concept: de beroemde Lohner-Porsche was 125 jaar geleden al uitgerust met wielnaafmotoren. Destijds was de techniek echter – net als alle elektromobiliteit die toen al bestond – nog niet doorgebroken vanwege de kosten en het gebrek aan actieradius.

Meer details en fotos, directe link:
https://www.autobild.de/artikel/cont...-22981609.html

Of idem via autoweek:

https://www.autoweek.nl/forum/thread...ive-bmw.13020/

De voordelen:

- De motor wordt rechtstreeks op het wiel bevestigd. Hierdoor zijn er geen tandwielkasten, assen en koppelingen nodig waarin energie verloren gaat. Een directere krachtstroom is niet mogelijk.
- Het koppel is enorm.
- Hoger recuperatievermogen.
- Lagere geluidsemissie.
- Ruimtebesparing.
- Goedkoper omdat er minder componenten nodig zijn.

Een andere innovatie bestaat uit het ontwerp van de motor zelf: het is een dubbele rotor. De elektromagnetische stator beweegt het wiel dus niet via één, maar via twee rotoren. Volgens de fabrikant verhoogt dit de efficiëntie en geeft de aandrijving een enorm koppel. BMW spreekt van “twee elektromotoren in één”. Bij de DeepDrive-aandrijving bevindt de stator zich in het midden en draaien een interne en een externe rotor parallel daaromheen.

De motoren zijn ontworpen voor hoogspanningssystemen met 400 of 800 volt. Verwacht wordt dat de eerste elektrische auto’s met deze aandrijving in 2028 op de markt komen.

Het in de steek gelaten Lightyear One had 4 wielnaafmotoren van elk 44 PK.

[Bach]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Het voordeel van achterwiel motoren in fietsen is dat de zeer lichtgewicht kettingen en tandwielen het extra vermogen niet moeten slikken.

Geen onaanzienlijk voordeel voor onafgeveerde fietsen.
Geveerde fietsen met achterwielmotor met hoog vermogen..... die moeten andere katten geselen.

Het is vrij simpel. Maar om het in voorbeelden te geven.

1 van de meest voorkomende modificaties op auto's, motorfietsen en (geveerde)fietsen, is het monteren van lichtere wielen/banden met minder rubber.
Harley Davidson heeft een reeks motorfietsen gemaakt , waarbij de achterste remklauw en remschijf geintegreerd waren met het motortandwiel.
Alfa Romeo heeft voor de 164 de remschijven en klauwen uit de wielen/ophanging gehaald en ze op de differentieel gezet.
De meeste E-MTB's en vele prestatie gerichte E-moto's voor mid motor setups gaan voor mid-motor setups.

En waarom? Gewicht dat contact maakt met de weg, werkt als een hamer op de vering. Hoe zwaarder de hamer, hoe harder de meppen.
En snelheid werkt nog eens in het quadraat.

Maar dat begrijpen vergt technologische kennis, dus ik vermoed dat u nu allerlei voorbeelden en excuses gaat aanreiken , die uw gelijk bewijzen.

Ik zie uw opmerkingen als aanvullend op wat ik schreef. Niet tegenstrijdig.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Ik zie uw opmerkingen als aanvullend op wat ik schreef. Niet tegenstrijdig.

Dus is mijn vermoeden verkeerd.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat staat nergens. Wel dat 40 kg goed kan zijn voor 860 PK.
En waarom als je nu eentje van pakweg 4 kg neemt? Wat veegt een velg?

In een elektromotor telt de doormeter van de stator en rotor, alswel de sterkte van de magneten ook mee in de koppelcurve. Dus als je die 4 kg monster even groot in doormeter houdt als dat 40 kg monster, ga je ergens anders moeten besparen. Minder koper? Lichtere magneten?
Of gaan we denken aan lichtere velg en banden?

Een auto met 1720 PK? Echt?

Blijft nog steeds geen goeie automotief ontwerp, zoveel onafgeveerd gewicht.

Met het achterwiel stuur je toch niet?

Bij lage snelheden gaat het weinig verschil uitmaken. Sturen of niet.

In elk geval is ook BMW ermee bezig is, dat zullen geen oenen zijn neem ik aan. Eentje met dubbele rotor.

En als ze het voor elkaar krijgen is dat een toffe zaak.
Maar zoals alles in technologische ontwerpen, zal het een compromis worden. 20 kg winnen door naafmotoren te gebruiken, maar 80 kg meer moeten investeren in een ophanging die het extra gewicht in onafgeveerde massa compenseert is ook een compromis.

De motor draait alvast niet volledig mee.

Maar als naafmotor is die wel meehuppelend met het wiel nietwaar.
En dat is wat het echte probleem vormt in het gebruik van naafmotoren.
Onafgeveerde fietsen, of lage snelheid brommers of zelfs lichte motorfietsen, daar kan je ermee wegkomen.

Het in de steek gelaten Lightyear One had 4 wielnaafmotoren van elk 44 PK.

Dat is al een veel realistischere waarde voor een normale wagen in normaal verkeer. En kan mits de juiste materiaalkeuze van velg, en soort band nog redelijk binnen de perken blijven kwa gewicht.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Nochtans is bij speedpedelecs een moderne achterwiel motor (Stromer bv) te verkiezen op een middenmotor (zoals de veel gebruikte Bosch)

ja maar die weegt geen 40 kilo en heeft iets minder pk.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat staat nergens. Wel dat 40 kg goed kan zijn voor 860 PK.


Een auto met 1720 PK? Echt?

Met het achterwiel stuur je toch niet?
En waarom als je nu eentje van pakweg 4 kg neemt? Wat veegt een velg?

In elk geval is ook BMW ermee bezig is, dat zullen geen oenen zijn neem ik aan. Eentje met dubbele rotor.

De motor draait alvast niet volledig mee.


Meer details en fotos, directe link:
https://www.autobild.de/artikel/cont...-22981609.html

Of idem via autoweek:


Het in de steek gelaten Lightyear One had 4 wielnaafmotoren van elk 44 PK.

je gaat wel 2 wielmotoren moeten steken he Michele of ge zit met een onevenwicht. Niet alleen in balans maar ook in vermogen, uw auto gaat niet op de baan te houden zijn.

dus minstens 2 motoren, maar moet je ze zoveel pk geven dat is een andere vraag, 50 of 60 op elk wiel volstaat al.

ah je geeft het zelf aan eentje met 4 motoren met elk 44 pk, voilla dat is performant genoeg en onder controle te houden.

grootste probleem is het gewicht dat op en neer stuitert aan de draagarmen die daar niet op voorzien zijn. Dus je gaat uw chassis en vooral de ophanging serieus moeten aanpassen, of iets drastisch doen aan het gewicht van de motor.

Verder is het natuurlijk wel een knap staaltje van vernuft.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

je gaat wel 2 wielmotoren moeten steken he Michele of ge zit met een onevenwicht. Niet alleen in balans maar ook in vermogen, uw auto gaat niet op de baan te houden zijn.

dus minstens 2 motoren, maar moet je ze zoveel pk geven dat is een andere vraag, 50 of 60 op elk wiel volstaat al.

ah je geeft het zelf aan eentje met 4 motoren met elk 44 pk, voilla dat is performant genoeg en onder controle te houden.

grootste probleem is het gewicht dat op en neer stuitert aan de draagarmen die daar niet op voorzien zijn. Dus je gaat uw chassis en vooral de ophanging serieus moeten aanpassen, of iets drastisch doen aan het gewicht van de motor.

Verder is het natuurlijk wel een knap staaltje van vernuft.

De Lightyear 0 had nochtans genoeg aan een wat aangepaste conventionele ophanging. Luchtvering werd ook uitgeprobeerd, maar dat was minder zuiniger.

Autogids deed een uitvoerige rijtest in 2022.

# Rijgedrag #, comfort en rijgemak (vooral uitbolgemak) viel al best mee in de light modus. De zuinigste BEV überhaupt. Spijtig dat er geen vervolg aan kwam. De auto had best nog wat finegetuned kunnen worden, maar zoals met alles speelt geld de hoofdrol.

https://www.autogids.be/autotests/ee...onnewagen.html
Eerste test / Lightyear 0 (2022): De elektrische zonnewagen getest

Geschreven door Steven Appelmans op 25-10-2022

Hoewel de elektrische Lightyear 0 bedekt is met zonnepanelen, spreekt de Nederlandse constructeur liever niet van een zonnewagen. Autogids doet de test met de revolutionaire EV.

(.....)

Specificaties en prestaties

We hadden geen scheurijzer verwacht – met zijn 174 pk heeft de Lightyear 0 toch 10 seconden nodig om van 0 naar 100 km/u te zoemen – maar dit is toch wel belachelijk traag. Het rechterpedaal heeft al een groot deel van zijn totale slag gelopen en we gaan nog altijd aan kruipsnelheid vooruit.

Bij terugkomst op de basis, blijkt het nog één van de vele werkpunten te zijn. De potentiometer staat lineair afgesteld, waarbij het vermogen dus toeneemt naarmate je het gaspedaal dieper induwt. Alleen, als je de regeneratiemodus in zijn sterkste stand hebt staan (wat ineens voor een eenpedaalbesturing zorgt), togen de synchroonmotoren pas aan het werk als de vraag de 30 procent overschrijdt.

Gelukkig valt daar snel een mouw aan te passen. Overschakelen op de Light-modus doet de Lightyear 0 al wat makkelijker lopen. Gaat de regeneratie in zijn geheel ‘uit’, dan bolt het zelfs vlot. Bovendien lijkt de Lightyear dan ook schier oneindig te blijven lopen. Er zijn dan ook geen aandrijfassen die eventueel snelheid kunnen afromen (of dacht je dat de keuze voor een motor per wiel toevallig was?).

Rijbereik en oplaadmogelijkheden
De 1,2 kW piekvermogen die de vijf vierkante meter aan zonnecellen de Lightyear 0 leveren, zou je dagelijks tussen de 30 tot 70 kilometer extra rijbereik op moeten brengen. Afhankelijk uiteraard of je resideert in Benidorm dan wel Blankenberge. Dat zou het totale rijbereik van de 60 kWh sterke lithium-ions op 625 kilometer moeten brengen.

Let wel, da’s met de wielkastcovers achteraan op hun plek. Demonteer je die, dan mag je 12 kilometer aftrekken van voorgenoemd WLTP-resultaat. Nu goed, zelfs dan blijft dat een exceptionele actieradius. Eentje die overeenstemt met een gemiddeld verbruik van 8,3 kWh per 100 km. Yep, da’s ongeveer de helft van wat een vergelijkbare elektrische middenklasser nodig heeft.

Ben je finaal veroordeeld tot de stekker, dan maakt het eigenlijk niet zo gek veel uit of je de Lightyear 0 plugt op gelijk- dan wel wisselstroom. Waar de Lightyear aan de wallbox of publieke laadpaal nog een knappe 22 kW tapt, is dat aan een snellader op gelijkstroom een eerder summiere 60 kW.

# Rijgedrag #

Dubbele wishbones rondom, het is eerder iets voor superexoten. Waarbij die constructie uiteraard moet zorgen voor de nodige standvastigheid. In combinatie met de 51/49-gewichtsverdeling over beide assen, het uit koolstofvezel opgetrokken chassis en de lichte velgen is de Lightyear 0 zeker niet bang van wat gedraai of gekeer.

Nu goed, echt snel hebben we er namelijk niet mee gereden – wat met een topsnelheid van 160 km/u ook niet eens zou kunnen – terwijl er evenmin veel apexen op het testmenu stonden. Al was dat ook niet nodig. De stijfheid van het platform en de onverzettelijkheid van zijn rijwielgedeelte etaleerden zich namelijk instant bij de eerste meters die we bolden.

De ervaring leert dat dergelijk dynamisme niet verdwijnt als de snelheid wordt opgedreven. Hoever je daarbij kan gaan, zal in deze waarschijnlijk bepaald worden door de smalle 19-duimers (met 175/60 hebben die dezelfde maat als de BMW i3) die Bridgestone specifiek voor de Lightyear 0 ontwierp. Het zal allicht niet verbazen dat de mate van rolweerstand daarbij primeerde op het leveren van zoveel mogelijk grip. Een compromis dat Lightyear ook vond voor het rijcomfort. Heel moeilijk was dat niet, aangezien de traditionele veren en dempers niet meer 1.575 kilo te ondersteunen hebben. Best knap voor een elektrische auto.

Er is trouwens wel even geëxperimenteerd met luchtvering voor de Lightyear 0, voornamelijk met het oog op een lager verbruik en niet op dat van een verbeterd veercomfort. De 0 wat lager tegen de (snel)weg kunnen leggen, het zou weer een paar kilowatt hebben gescheeld. Winst die echter niet opwoog tegen het meerverbruik dat het systeem kost als je geen 120 km/u rijdt. En dus gingen de luchtbalgen terug op het schap, in ruil dus voor een conventionele setup.

Lightyear 0 – verdict AutoGids

Nee, de Lightyear 0 is geen grote toekomst voorgeschreven. Daarvoor is hij te compromisloos. Te weinig flitsend ook. Maar vooral: veel te duur. Iets wat de nuchtere Nederlanders trouwens ten volle beseffen. Zij zien de Lightyear dan ook eerder als rijdend uitstalraam. Van revolutionaire technieken, van uitgepuurde efficiëntie, van onorthodoxe (maar desondanks geslaagde) productieprocessen. Een showcase waar de wedloop naar meer rijbereik wordt losgekoppeld van de batterijcapaciteit.

De merites van deze ‘zonnewagen’ dienen bijgevolg gezien te worden in het grotere plaatje. In de andere wegen die bewandeld kunnen worden richting een CO2-neutrale mobiliteit. Pistes die in 2025 moeten leiden tot een Lightyear-voor-de-massa. Het is ook dan pas dat zal opgemaakt worden in hoeverre de zon nog op zal komen in Helmond.

[Herr Flick]

Het totaal gewicht van die lightyear is niet hoog vandaar dat hij het kan dragen.

maar de prijs is dan weer te hoog (rara het ultralicht maken van dat ding).

Dat is het weer, compromis moeten verzinnen , of een heel dure gewichtsbesparing.

ongetwijfeld is het gebruikte materiaal van die ophanging ook extra sterk, wat ook de prijs zal verklaren .

Het moet lukken voor een productiemodel he, en ge kunt niet voor Jan en Pier, alle onderdelen gaan bakken in Kevlar/composiet. en overal Titanium onderdelen gaan gebruiken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Het totaal gewicht van die lightyear is niet hoog vandaar dat hij het kan dragen.

maar de prijs is dan weer te hoog (rara het ultralicht maken van dat ding).

Dat is het weer, compromis moeten verzinnen , of een heel dure gewichtsbesparing.

ongetwijfeld is het gebruikte materiaal van die ophanging ook extra sterk, wat ook de prijs zal verklaren .

Het moet lukken voor een productiemodel he, en ge kunt niet voor Jan en Pier, alle onderdelen gaan bakken in Kevlar/composiet. en overal Titanium onderdelen gaan gebruiken.

Iedereen kan prototypes maken, maar als het gaat om massaproductie van pakweg 100k per jaar ontbreekt het nodige geld en risico...

Ook als het geen dure lichtgewichten zijn met de Sono Sion als voorbeeld:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Sion_(elektrische_auto)

Men kan ze tellen op 2 handen die de laatste jaren pleite gegaan zijn.

De grote constructeurs maken overigens nog wat zottere lichtgewichten dan die LY 0, denk eens aan de BMW i3 ... die weegt naargelang grootte specifiek nog minder.

En ook Mercedes toonde met zijn Vision EQXX dat ze ertoe in staat zijn:
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Vision_EQXX

Ik ben benieuwd naar BMW met zijn Neue Klasse 2025. Een echte pure BEV en dus geen ICE-basis. Wat ze van de i3 geleerd hebben...

[BigF]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat staat nergens.

Leest u uw eigen plaksels ooit wel?

De in wheel-aandrijving...

Een auto met 1720 PK? Echt?

Waarom niet?
En waarom zou zo'n motor in een auto persé het volledige mogelijke vermogen moeten gebruiken?

Met het achterwiel stuur je toch niet?
En waarom als je nu eentje van pakweg 4 kg neemt? Wat veegt een velg?

Nee, met het achterwiel stuur je niet. Maar dat hoeft ook niet. Pak wiel bij de as, laat het draaien en probeer het maar eens te kantelen.
En als dat lukt, voeg dan maar eens wat gewicht toe aan de velg.
Het is niet omdat je niet met het achterwiel stuurt dat het niet meekantelt.

In elk geval is ook BMW ermee bezig is, dat zullen geen oenen zijn neem ik aan. Eentje met dubbele rotor.

Best mogelijk.
En er bestaan ook fietsen met een motor in het achterwiel.
Of beter gezegd: in de achteras. Hoe verder het gewicht van de as af komt te liggen, hoe meer invloed het zal hebben.
Hoe lichter het voertuig, hoe meer invloed het gewicht van een motor in het wiel zal hebben.
Vrachtwagens gaan er weinig last van hebben. Scooters daarentegen...

De motor draait alvast niet volledig mee.

Dat zou al schelen maar er blijft het 'probleem' van het onafgeveerd gewicht.
Meedraaien of niet.

Ik zeg niet dat het niet kan; ik zeg alleen dat er nogal wat issues zullen overwonnen moeten worden vooraleer zo'n motor universeel toepasbaar is.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door BigF

Waarom niet?
En waarom zou zo'n motor in een auto persé het volledige mogelijke vermogen moeten gebruiken?

Moeten niet, maar de bestuurder van een Rimac Nevara gebruiken het soms wel.
Die heeft 1914 PK uit 4 normaal geplaatste E-motoren.

Vrachtwagens gaan er weinig last van hebben. Scooters daarentegen...

Die zware 40 kg motor en 860 PK zag ik op die site in het wiel van een vrachtwagen, als ik mijn schrijfsels goed gelezen heb.

Dat zou al schelen maar er blijft het 'probleem' van het onafgeveerd gewicht.
Meedraaien of niet.

Uiteraard, wat een beetje gecompenseerd kan worden, de remmen moeten sowieso niet zo krachtig zijn bij een BEV. En de remmen roesten dan ook niet meer.

Ik zeg niet dat het niet kan; ik zeg alleen dat er nogal wat issues zullen overwonnen moeten worden vooraleer zo'n motor universeel toepasbaar is.

En die kunnen overwonnen worden zie ontwerp van BMW en andere constructeurs die er iets in zien.
Ik denk dat koeling ook een oplosbaar issue is.

Ik heb de indruk dat je deze link van Conti helemaal niet gelezen of bekeken hebt (technische foto's):

https://www.autobild.de/artikel/cont...-22981609.html
Conti bringt Radnabenmotor mit eingebauter Bremse für E-Autos

Dieser Radnabenmotor kann E-Autos revolutionieren


Wanneer komt de wielnaafmotor?

Volgens Conti bevindt de aandrijf-remeenheid zich momenteel in de pre-ontwikkelingsfase. De eerste toepassingen zijn gepland voor kleine en middelgrote auto's. Continental verwacht dat het systeem tussen 2025 en 2030 klaar zal zijn voor serieproductie.

Wann kommt der Radnabenmotor?

Derzeit befindet sich die Antriebs-Bremseinheit laut Conti-Aussage in der Vorentwicklungsphase. Erste Anwendungen sind für Klein- und Mittelklassewagen geplant. Continental rechnet mit einer Serienreife zwischen 2025 und 2030.