Europese Trein rijdt België voorbij

[boer_bavo]

Volgende tekst vond ik op:
http://www.dirksterckx.be/Bericht.asp?p_id=1

Oorspronkelijk geplaatst door Dirk Sterckx

Het is niet mijn favoriete lectuur, maar ik heb de voorbije weken wat tijd doorgebracht met een klein maar handig boekje: "EU Transport in Figures". Daarin bundelt de Europese Commissie haar belangrijkste vervoersstatistieken. Het is tegelijk boeiende en droeve lectuur.

Uit de droge cijfers blijkt dat vervoer per spoor meer dan tien maal veiliger is per afgelegde kilometer dan de wagen, dat reizen met de trein veel minder energie verbruikt. Maar tegelijk staat er dat het aandeel van het spoor in het personenvervoer sinds de jaren zeventig gedaald is, van 10 naar 6,1 procent. Er zijn in dertig jaar wel een derde meer passagiers op de trein gestapt, maar de concurrentie met de auto konden ze bij het spoor niet aan. In het vrachtvervoer zijn de cijfers helemaal dramatisch: in dertig jaar tijd verloor het spoor vijftien procent van zijn vracht en viel het terug van ongeveer een derde van alle vrachtvervoer naar nauwelijks veertien procent. Het vervoer over de weg is in diezelfde periode spectaculair toegenomen. Vrachtvervoer neemt nu bijna drie kwart voor zijn rekening tegen minder dan de helft in 1970.

De neergang van het spoor is er gekomen ondanks een zware inspuiting van overheidsgeld. Per jaar investeert de overheid in de EU 40 miljard Euro in het spoor, dat is bijna evenveel als de Europese landbouwbegroting van de EU. 23 miljard Euro dient voor de infrastructuur, met de rest ondersteunt de belastingbetaler het treinverkeer zelf. In België zijn in de begroting 2001 2,2 miljard Euro ( 89 miljard Belgische frank! ) vrijgemaakt voor de NMBS. Dat is meer dan de begroting voor justitie, bijna evenveel als die van het leger. Dat betekent dus dat elke Belg de ontstellende som van dik tweehonderd Euro per persoon per jaar aan de NMBS geeft, terwijl maar zes van elke honderd mensen een trein van binnen ziet.

Hoe komt het dan toch dat zo’n duur apparaat maar zo gedeeltelijk zijn maatschappelijke taak vervult? En wat kunnen we doen om het spoor, in het personenvervoer en vooral ook in het vrachtvervoer, zijn oude rol terug te geven? Er zijn mensen bij ons die het probleem willen oplossen door een nog grotere toestroom van staatssteun. Dat terwijl de Europese Unie de oorzaak voor de achteruitgang van het spoor vooral zoekt in haar stroeve organisatie. Ik vind dat we in elk geval garanties moeten hebben dat de spoorwegmaatschappijen beter omspringen met het geld dat ze van de overheid en hun klanten krijgen. In elk geval beter dan in de voorbije dertig jaar.

Het spoor in de Unie zit nog helemaal in de sfeer van de vorige eeuw, de cultuur van de staatsmonopolies die nooit concurrentie hadden, die nooit moesten vechten voor hun klanten. Op de "Zevende Dag" was er enkele jaren geleden een confrontatie tussen ontevreden treinreizigers en de man die toen de grote baas was van de NMBS, Etienne Schouppe. Niemand zal Schouppe ooit kunnen verwijten dat hij geen trouwe "spoorman" is geweest, maar in die uitzending maakte hij glashelder duidelijk dat zijn klanten hem konden gestolen worden. De reizigers mochten blij zijn dat de NMBS al die treinen liet rijden.

Heel wat ondernemers die graag het spoor zouden gebruiken voor hun vrachtvervoer geven het na een tijd op. Het lijkt wel alsof de spoorwegmaatschappijen geen interesse hebben voor de vragen die hun klanten of hun potentiële klanten hebben. Alleen een klein aantal heel koppige transportbedrijven blijven voor een deel het spoor gebruiken. In haar Witboek over de transportpolitiek de komende tien jaar, geeft de Europese Commissie het voorbeeld van de auto-industrie die vanuit Spanje met de trein onderdelen naar de assemblage in Noord-Europa wou brengen. Na een aantal pogingen zijn ze overgeschakeld op vrachtwagens. In een interview over de moeilijkheden die hij verwacht met de werken op de Antwerpese ring volgend jaar zegt de manager van Aveve, een producent van veevoeder, dat het spoor niet kan gebruiken voor de aanvoer van grondstoffen uit Noord-Frankrijk omdat de verbinding met zijn bedrijf in Merksem "niet ideaal geregeld is, zoals trouwens een aantal andere spoorconnecties". Eurimpro, een Mechels bedrijf dat gespecialiseerd is in dienstverlening voor logistiek, heeft aan tientallen grote Europese ondernemingen gevraagd hoe ze de toekomst zien. De meeste mensen antwoordden dat ze ofwel geen ondervinding hebben met het spoor, ofwel een negatieve. De studie is begin deze maand in een handig boekje gepubliceerd. Het oordeel van de professionals over het spoor: gebrek aan betrouwbaarheid, hoge kosten, het spoor past niet in de zeer gevoelige "vervoersketens" die bedrijven nodig hebben. Het verbaast me dus niet dat in de loop van de voorbije dertig jaar, meer en meer vracht op de weg is terechtgekomen.

Spoorvervoer is nog altijd voor een groot deel in handen van maatschappijen die ofwel nog een monopolie hebben, ofwel nog maar net hun monopolie met veel tegenzin hebben moeten afgeven.

Daar waar in 1992 de Europese grenzen open gingen en er een interne markt ontstond waarvan het wegvervoer de vruchten plukte, bleven de spoorwegmaatschappijen vasthangen aan hun nationale monopolies. Een goederentrein die vanuit de haven van Antwerpen vertrekt naar het noorden van Italië moet nog altijd aan de grens van machinist of soms zelfs van locomotief wisselen. Vrachttreinen halen een belachelijke gemiddelde snelheid van 17 kilometer per uur, ze blijven uren, soms zelfs dagen, aan een grens of in een rangeerstation staan. De Europese spoorwegmaatschappijen waren maar matig geïnteresseerd in grensoverschrijdend verkeer. Ze zijn er vooral voor het regionale pendelverkeer want dat ligt heel gevoelig bij de "opdrachtgever-eigenaar", de politieke overheid. Het enige internationale succes dat het spoor heeft geboekt is de HST, die in tien jaar tijd zijn klantenbestand verdriedubbeld heeft. En dan nog vooral omdat in Frankrijk en Duitsland ontzaglijke bedragen zijn geïnvesteerd in verbindingen tussen de grote steden.

Om beweging te krijgen in het Europese spoor deed Europees Commissaris voor Vervoer, Van Miert, begin de jaren negentig de eerste voorstellen om het spoor op Europese schaal te benaderen en te liberaliseren. Het netwerk zou moeten opengesteld worden voor andere dan de nationale spoorwegmaatschappijen. Vooral voor het internationale vrachtvervoer was dat de enige uitweg. Daarom keurden de Ministerraad en het Europees Parlement toen Richtlijnen goed die "spoorwegnet" en "dienstverlening" alvast boekhoudkundig van mekaar los maakten. In 2001 kwam er een vervolg op die eerste Richtlijn. De lidstaten moeten er sinds maart van dit jaar voor zorgen dat ook andere spoorwegmaatschappijen dan de nationale de grote vrachtlijnen in Europa moeten kunnen gebruiken. De overheid moet erop toezien dat de netbeheerder alle gebruikers op een eerlijke manier behandelt bij het toewijzen van het "treinpad" - het tijdstip waarop een stuk van het net gebruikt mag worden - en op de prijs die daarvoor wordt aangerekend. Vanaf 2008 gaat het hele Europese net open voor vrachtvervoer.

Deze week staat een derde "spoorpakket" op de agenda van het Europees Parlement. Het Parlement wil dat er een Europees Spooragentschap komt dat de ontwikkeling van een Europese spoorwegmarkt opvolgt en stimuleert. Het verbaast me niet dat de lidstaten hun nationale benadering blijven vasthouden: zij willen het voor het zeggen hebben in de Raad van Bestuur van het nieuwe Agentschap. Ze beschouwen een Europese markt nog altijd als een bedreiging. Het Parlement vindt dat de Europese overheid, de Commissie dus, samen met de specialisten het Agentschap moeten leiden. Het Parlement steunt de Commissie in haar voorstel om ook de veiligheid op het spoor Europees te regelen. Ik probeer als Rapporteur voor deze Richtlijn ervoor te zorgen dat de Europese aanpak, ook voor de veiligheidsregels, voorop staat. En ook daar verbaast het me niet dat de lidstaten de macht willen behouden om bijkomende veiligheidsmaatregelen nationaal op te leggen. Technische verschillen tussen de spoorwegnetten hebben altijd al gediend om de concurrentie buiten te houden. En veiligheidsmaatregelen worden nog altijd misbruikt om het eigen monopolie te verdedigen. Over deze punten zullen we wel een akkoord vinden.

Maar dat wordt veel moeilijker bij de vraag van het Parlement en de Commissie om de markt sneller open te gooien. Een grote meerderheid in het Europees Parlement vindt dat er meer openheid moet komen op de Europese spoormarkt en niet alleen voor vrachtvervoer maar ook voor passagiersvervoer. In de Parlementaire Commissie Vervoer kreeg dat standpunt drie kwart van de stemmen. Als die meerderheid ook in de plenaire gehaald wordt is dat een duidelijke vraag aan de spoorwegen om eindelijk met meer agressiviteit op zoek te gaan naar een groter aandeel in de markt.

Ik hoop dat de Raad van Ministers in de onderhandelingen die volgen vooral naar de toekomst van de Europese spoorwegen zal kijken en niet naar het korte termijnbelang van één of ander nationaal monopolie. Onder zware druk van de NMBS verdedigt de Belgische regering in dit dossier een absoluut conservatief standpunt. Zij verzet zich tegen een snellere openstelling van de markt en durft zelfs niet denken aan de passagiersmarkt. Ik heb sterk de indruk dat de minister alleen maar tijd wil winnen.

Wij hebben namelijk in de voorbije tien jaar wel de Europese Richtlijnen trouw omgezet zodat we juridisch perfect in orde zijn. Maar we zijn intussen nauwelijks een stap verder in de hervorming van onze spoorwegmaatschappij. Terwijl in onze buurlanden het spoor grondig hervormd is, blijven wij met een verouderde structuur zitten en met een maatschappij die enorme problemen heeft met haar rendabiliteit en financiële evenwichten. In plaats van een grondige hervorming waarin bijvoorbeeld net en dienstverlening uit mekaar worden gehaald, waarbij bijvoorbeeld de vrachtafdeling "commercieel" begint te denken, zien we dat de NMBS een monoliet wil blijven die onmogelijk kan concurreren. Niet met overheidsbedrijven uit de buurlanden en zeker niet met de privébedrijven die nu sinds korte tijd hun diensten aanbieden.

Het blijft dringend nodig dat de NMBS zichzelf zo snel mogelijk vernieuwt. Het is zeker niet in het belang van onze spoorwegmaatschappij dat de hervormingen die Karel Vinck voorstelt worden uitgesteld. Terwijl wij nog altijd discussiëren over verdeelsleutels en geld steken in megalomane projecten, zijn er in de rest van Europa eindelijk hervormingen bezig tegen een tempo waar wij in België geen rekening mee houden. We zitten stilaan in de absurde situatie dat de schuld enorm is, dat er niet genoeg geld is voor essentiële nieuwe investeringen, bijvoorbeeld om de haven van Antwerpen beter te bedienen en dat mensen zich beginnen af te vragen of die enorme investeringen uiteindelijk wel iets zullen opbrengen. Niet eens een tiende van de containers die in Antwerpen worden behandeld gaat op de trein. In Hamburg is dat bijna dertig procent. De binnenvaart – die de jongste jaren wél grote vooruitgang heeft gemaakt – vraagt zich terecht af waarom al die miljarden naar het spoor gaan, waar geen vooruitgang gemaakt wordt. Integendeel, de NMBS verloor in de eerste helft van dit jaar nog eens 5,8% van haar vracht. Terwijl de binnenvaart zich klaar maakt om mee de problemen op te lossen die er zullen komen door de werken aan de Antwerpse Ring, blijft de NMBS daarover heel stil. Voor een bedrag dat acht keer lager ligt per belastingbetaler slaagt De Lijn er wel in haar passagiersaandeel spectaculair te doen stijgen. Waarom regionaliseren we dan ook niet het beheer over het spoor. Het model van De Lijn – een combinatie van overheidsbeleid en privé uitvoering – past perfect in wat de Europese Commissie voorstelt. We zitten in Vlaanderen op een knooppunt van Europese transportassen. We kunnen het ons niet langer permitteren dat we een belangrijk transportmiddel onvoldoende gebruiken om onze centrale ligging te doen renderen.

Het "spoorpakket" dat we deze week behandelen kan ons daarbij helpen. Ik hoop dat de bevoegde ministers in onze regering die kans niet laten liggen.

De overgang naar een open Europese markt is dus dringend. Die evolutie afremmen is trouwens ook niet in het voordeel van het spoor. Investeringen in het spoor zijn pas lonend als de dienstverlening ook echt soepel wordt en aangepast is aan de vraag van de mensen of bedrijven die mobiliteit nodig hebben. De Europese Commissie heeft zopas een voorstel gedaan om te investeren in de Trans Europese Vervoersnetwerken. Het gaat over een hele reeks investeringsprojecten waarvan het grootste deel nieuwe spoorlijnen zijn. Die projecten kosten honderden miljarden Euro. Het heeft geen zin die bedragen uit te geven als het spoor er niet in slaagt die netwerken beter te gebruiken. De Europese binnenvaart of de kustvaart, die een steeds belangrijkere rol spelen, moeten het met veel minder doen.

ZIe ook de discussie: http://forum.politics.be/viewtopic.php?p=243980#243980
De bottomline: vrachtverkeer per spoor kost hier (gemiddeld uiteraard) 5x meer dan in Nordrhein-Westfalen, en (gemiddeld) 7x meer dan vervoer per vrachtwagen.

[TomB]

Men moet voor het goederenverkeer zich beperken tot een aantal grote hubs en daartussen rechtsreekse lijnen trekken. Op lange afstand zou het theoretisch onmogelijk moeten zijn om met het spoor te concurreren.

Then again, ik ben ooit een eindwerk begonnen over personenvervoer en de NMBS en deed navraag bij de NMBS om hun logistieke studies in the kijken. Hun antwoord was dat die niet bestonden. Het logistieke systeem van de NMBS bestaat uit de machinist/conducteur, die meldt of zijn trein al dan niet zwaar beladen is.

[alpina]

Oorspronkelijk geplaatst door TomB

Men moet voor het goederenverkeer zich beperken tot een aantal grote hubs en daartussen rechtsreekse lijnen trekken. Op lange afstand zou het theoretisch onmogelijk moeten zijn om met het spoor te concurreren.

Ik vermoed dat die rechtstreekse lijnen daar al wel zullen liggen. Europa ligt verdorie vol met spoorlijnen, ze worden alleen niet gebruikt omdat ze de concurrentie niet durven aan te gaan! En ze moeten de concurrentie ook niet aangaan want als ze schulden maken staat de overheid toch garant voor hun voortbestaan, ze hebben geen enkele druk op zich om te vernieuwen en om nieuwe uitdagingen aan te gaan.

[TomB]

Oorspronkelijk geplaatst door alpina

Ik vermoed dat die rechtstreekse lijnen daar al wel zullen liggen. Europa ligt verdorie vol met spoorlijnen, ze worden alleen niet gebruikt omdat ze de concurrentie niet durven aan te gaan! En ze moeten de concurrentie ook niet aangaan want als ze schulden maken staat de overheid toch garant voor hun voortbestaan, ze hebben geen enkele druk op zich om te vernieuwen en om nieuwe uitdagingen aan te gaan.

Ze hebben geen enkele investering nodig om die concurrentie aan te gaan. Integendeel, ze zouden veel meer met veel minder middelen kunnen doen. Wat men nodig heeft is een Europees bestuur dat bestaat uit topmanagers uit de transportsector en vakbonden die willen meewerken. Transport is 1 van de snelst groeiende sectoren, iedereen is gebaat met een lange termijnsbeleid.

[alpina]

Je zegt wat ik denk maar ik had het waarschijnlijk wat verkeerd uitgedrukt.

Dat ze met minder meer kunnen doen is nu ook net mijn punt, ze hebben daar echter geen behoefte aan want een bedrijf zoals de NMBS laat men toch "nooit failliet" gaan. Als er geen of weinig druk op een bedrijf ligt dan zal dat bedrijf automatisch minder moeite doen om te vernieuwen. Zelfs al wist de NMBS dat er poen te rapen viel bij het vrachtvervoer, en dat zullen ze wel weten, dan nog zullen ze veel minder snel geneigd zijn zich daarop toe te leggen dan een bedrijf dat volledig afhankelijk is van haar bedrijfsresultaat. Haal die overbeschermende overheid dus weg en je zal een concurrend vrachtvervoer via het spoor krijgen.

[@lpha]

Het voornaamste probleem van de spoorwegen is denk ik dat oude zware industrie is teloor gegaan. De nieuwe bedrijven bevinden zich niet meer in de buurt van de (goederen)stations. Dat is ook het probleem met het openbaar vervoer in het algemeen.
Ik vind dat ruimtelijke ordening hier zeker mee verantwoordelijk is.
Verder denk ik dat goederen transport via het spoor zeker rendabel is maar wel over grotere afstand. Over binnenlands goederenverkeer heb ik zo mijn twijfels, ookal omdat door het just in time principe de magazijnen zich op de openbare weg bevinden.
In de tekst wordt aveve vernoemt. Dat vind ik onzin vermits die firma zich aan het kanaal bevind en gezien de aard van haar activiteiten beter af is met bulktransport via de binnenvaart. Voor dit soort transport is de binnenscheepvaart aangewezen.

[ancapa]

het goederenverkeer per trein is enkel rendabel voor zeer grote hoeveeldheden of grote volumes, over lange afstanden van 500 km en meer...

en treinen rijden nog altijd niet tot op parkings van de GB of Colruyt...

[Suits You, Sir!]

Oorspronkelijk geplaatst door alpina

Ik vermoed dat die rechtstreekse lijnen daar al wel zullen liggen. Europa ligt verdorie vol met spoorlijnen, ze worden alleen niet gebruikt omdat ze de concurrentie niet durven aan te gaan! En ze moeten de concurrentie ook niet aangaan want als ze schulden maken staat de overheid toch garant voor hun voortbestaan, ze hebben geen enkele druk op zich om te vernieuwen en om nieuwe uitdagingen aan te gaan.

Hmmm... ja concurrentie. Kijk hoe het in Nederland en Groot-Brittanie is gesteld met het spoor. Daar dacht men ook dat ze gingen vernieuwen en nieuwe uitdagingen ging aangaan.
Ik zeg niet dat er niks scheelt aan het spoor, maar bij zulke praktijken heb ik nog steeds mijn serieuze twijfels.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Suits You, Sir!

Hmmm... ja concurrentie. Kijk hoe het in Nederland en Groot-Brittanie is gesteld met het spoor. Daar dacht men ook dat ze gingen vernieuwen en nieuwe uitdagingen ging aangaan.
Ik zeg niet dat er niks scheelt aan het spoor, maar bij zulke praktijken heb ik nog steeds mijn serieuze twijfels.

In het VK ging het fout. Maar was dat niet te wijten aan de uitbating, eerder dan aan het beginsel van de privatisering. Hoe komt het immers dan dat in er in Duitsland wel veel private lijnen bestaan? Lijnen die vroeger door de DB werden uitgebaat, maar om hun verlieslatendheid werden afgestoten (want ja, in Duitsland behoudt de DB de rendabele lijnen en worden niet-rendabele lijnen geprivatiseerd), nadien door investeerders werden overgenomen en rendabel (wat dus veel klanten inhoudt) gemaakt.

In Zwitserland zijn er talloze private spoorwegen die blijkbaar hun lijnen met succes weten uit te baten.

In Nederland zijn er ook mooie voorbeelden.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door @lpha

Verder denk ik dat goederen transport via het spoor zeker rendabel is maar wel over grotere afstand. Over binnenlands goederenverkeer heb ik zo mijn twijfels, ookal omdat door het just in time principe de magazijnen zich op de openbare weg bevinden.

Goederentransport op korte afstand zou rendabel kunnen zijn, mits de NMBS het geweer van schouder verandert. Maar nu is de uitbating van het goederenvervoer langs het spoor een logge administratieve klus. Er is nauwelijks soepelheid. Kleine transporten zouden bijvoorbeeld aan de personentreinen kunnen worden gekoppeld, iets wat in andere landen bijvoorbeeld gebeurt (Noorwegen bijvoorbeeld).

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door TomB

Then again, ik ben ooit een eindwerk begonnen over personenvervoer en de NMBS en deed navraag bij de NMBS om hun logistieke studies in the kijken. Hun antwoord was dat die niet bestonden. Het logistieke systeem van de NMBS bestaat uit de machinist/conducteur, die meldt of zijn trein al dan niet zwaar beladen is.

De NMBS faalt over heel de lijn. Zelfs voor hun persoonsvervoer hebben ze nooit een klachtenstudie laten uitvoeren. In het boek van Janssens wordt dat schrijnend aangetoond.

[TomB]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

De NMBS faalt over heel de lijn. Zelfs voor hun persoonsvervoer hebben ze nooit een klachtenstudie laten uitvoeren. In het boek van Janssens wordt dat schrijnend aangetoond.

Jan, ze hebben zelfs nog nooit een logistieke studie gedaan over het personenvervoer. Ze weten boekhoudkundig hoeveel hun inkomen is, maar niet hoeveel reizigers op welk uur welke trein nemen. Probeer dat maar eens rendabel te maken.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Goederentransport op korte afstand zou rendabel kunnen zijn, mits de NMBS het geweer van schouder verandert. Maar nu is de uitbating van het goederenvervoer langs het spoor een logge administratieve klus. Er is nauwelijks soepelheid. Kleine transporten zouden bijvoorbeeld aan de personentreinen kunnen worden gekoppeld, iets wat in andere landen bijvoorbeeld gebeurt (Noorwegen bijvoorbeeld).

Ik geloof ook sterk in het systeem dat in het Rijn-Ruhrgebied bestaat: Camions rijden in Dusseldorf op een trein en rijden er enkele files verder in pakweg Dortmund er weer af, na zo'n honderd kilometer, of eventueel dichterbij.
Iets grotere afstanden doe je gewoon met containers.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Ik geloof ook sterk in het systeem dat in het Rijn-Ruhrgebied bestaat: Camions rijden in Dusseldorf op een trein en rijden er enkele files verder in pakweg Dortmund er weer af, na zo'n honderd kilometer, of eventueel dichterbij.
Iets grotere afstanden doe je gewoon met containers.

Onlangs heeft men in Zwitserland ook zoiets ingevoerd, maar dan voor de auto's, mobilhomes en wagen met een caravan. Zo kan men de files vermijden op bepaalde passen.

Maar het zou toch mogelijk moeten zijn om bepaalde kleine stukgoederen mee te geven met een aan een personentrein vastgekoppelde goederenwagon. Stel je eens voor wat een enorme besparing dat moet geven (ook ecologisch gesproken). Een bedrijf in Gent moet een pakje aan een ander bedrijf in Veurne bezorgen. In plaats van de vrachtwagen op weg te sturen, rijdt men met een lichte vracht naar een station van Gent, geeft het daar af en met de eerst komende trein gaat het naar zijn bestemming. Bedrijf B rijdt met een lichte vracht naar het station van Veurne en haalt het pakje op.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door TomB

Jan, ze hebben zelfs nog nooit een logistieke studie gedaan over het personenvervoer. Ze weten boekhoudkundig hoeveel hun inkomen is, maar niet hoeveel reizigers op welk uur welke trein nemen. Probeer dat maar eens rendabel te maken.

Dat is heel erg voor een bedrijf dat de 21e eeuw is binnengestapt. Ik vind het bijvoorbeeld al te gek dat men bepaalde treinen klokvast laat lopen, terwijl daar geen kat opstapt. Zou het dan niet beter zijn meer treinen in te leggen (en stopplaatsen) op tijdstippen waar er wel behoefte aan is. Ik denk hierbij in de eerste plaats aan de spitsuren.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat is heel erg voor een bedrijf dat de 21e eeuw is binnengestapt. Ik vind het bijvoorbeeld al te gek dat men bepaalde treinen klokvast laat lopen, terwijl daar geen kat opstapt. Zou het dan niet beter zijn meer treinen in te leggen (en stopplaatsen) op tijdstippen waar er wel behoefte aan is. Ik denk hierbij in de eerste plaats aan de spitsuren.

Extra treinen in de spits kosten wel een pak meer dan die regelmatige treinen: je moet immers materieel én mensen aankopen die slechts enkele uren van de dag renderen. Daarom zou het niet slecht zijn dat een ticket voor de spits meer kost dan erbuiten. Om zo de spits wat te spreiden.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Extra treinen in de spits kosten wel een pak meer dan die regelmatige treinen: je moet immers materieel én mensen aankopen die slechts enkele uren van de dag renderen. Daarom zou het niet slecht zijn dat een ticket voor de spits meer kost dan erbuiten. Om zo de spits wat te spreiden.

Inderdaad, de elektriciteitsrekening is veel groter (er hangt immers een verschillend prijskaartje aan de elektriciteit op spitsuren). Hoe personeel wordt ingezet, moet maar nagedacht worden (een zekere flexibiliteit zou niet slecht zijn).

Hogere prijzen zou ik juist niet hanteren voor de spits. Het moet volgens mij immers de bedoeling zijn ervoor te zorgen dat de trein een goed en betaalbaar alternatief wordt voor de auto. Vergeet toch niet dat mensen nu eenmaal alleen hun benzinekost gaan vergelijken met het treinbiljet (de vaste kosten van hun wagen vergeten ze nu eenmaal). Met die subjectieve kijk moet je nu eenmaal rekening houden. Beter openbaar vervoer zorgt ook voor de overheid voor een vermindering van de investering in wegstructuur en aanverwante.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Inderdaad, de elektriciteitsrekening is veel groter (er hangt immers een verschillend prijskaartje aan de elektriciteit op spitsuren). Hoe personeel wordt ingezet, moet maar nagedacht worden (een zekere flexibiliteit zou niet slecht zijn).

Hogere prijzen zou ik juist niet hanteren voor de spits. Het moet volgens mij immers de bedoeling zijn ervoor te zorgen dat de trein een goed en betaalbaar alternatief wordt voor de auto. Vergeet toch niet dat mensen nu eenmaal alleen hun benzinekost gaan vergelijken met het treinbiljet (de vaste kosten van hun wagen vergeten ze nu eenmaal). Met die subjectieve kijk moet je nu eenmaal rekening houden. Beter openbaar vervoer zorgt ook voor de overheid voor een vermindering van de investering in wegstructuur en aanverwante.

Daarom moet het gecombineerd worden met rekeningrijden op de weg. Ik vind het alvast onfair dat mijn ouders die geen auto hebben mee belasting betalen om allerhande wegen te financieren (een beperkt bedrag is uiteraard ok, voor allerlei voorzieningen).

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Ik vind het alvast onfair dat mijn ouders die geen auto hebben mee belasting betalen om allerhande wegen te financieren (een beperkt bedrag is uiteraard ok, voor allerlei voorzieningen).

Ze maken toch ook gebruik van de wegvoorzieningen? Of komen uw ouders misschien nooit uit hun huis? Met je fiets rij je toch ook over de wegen van je gemeente. Ook die wegen moeten aangelegd, onderhouden en gecontroleerd worden.

Rekeningrijden is volgens mij alleen toe te passen op autosnelwegen. Daar zijn we het, denk ik toch, met elkaar eens.

[rookie]

Jan van den Berghe schreef:
Inderdaad, de elektriciteitsrekening is veel groter (er hangt immers een verschillend prijskaartje aan de elektriciteit op spitsuren). Hoe personeel wordt ingezet, moet maar nagedacht worden (een zekere flexibiliteit zou niet slecht zijn).

Beste ik nodig u uit om eens een weekje flexibiliteit mee te maken. Bereid je voor om in één week om 03:00H te beginnen en tegen vrijdag te stoppen om 01:15 H .Je heb twee vastaande feiten tussen je einduur en je volgend beginuur zijn min 14 h en je langste dienst is max 9 h.Ken je een nog groter flexibiliteit?