Wekenlange stakingen bij NMBS

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door the_dude

Openbaar vervoer en rendabiliteit horen niet samen.

Dat kan weldegelijk. Denk maar aan bepaalde treinlijnen die in Nederland nu door private maatschappijen worden uitgebaat. Kom niet af: "Ja, natuurlijk dat zijn drukken lijnen..." Neen, het gaat om lijnen die door de NS als onrendabel werden afgestoten maar later in concessie zijn gegeven. Een private maatschappij met een heel andere bedrijfsfilosofie wist deze lijnen wel rendabel te maken en, in sommige gevallen, zelfs zodanig te vernieuwen dat ze de lijn uitbreidden en zelfs nieuwe stations bouwden.

[groentje]

Niet helemaal correct, Jan. De privémaatschappijen doen het voor veel minder overheidssubsidies, of leveren een veel betere dienst voor hetzelfde geld. Maar het zijn de regionale overheden aldaar die de aanbesteding uitschrijven, en die betalen, zoals ze dat ook doen met de bussen. Het is wel waar dat voor de NS deze lijnen tot voor kort bijkomstig waren, en ze dus werden verwaarloosd. En dat de privémaatschappijtjes (en tegenwoordig ook dochterondernemingen van NS zelf), door met een veel kleinere overhead te werken, er toch winst uit kunnen krijgen, maar dus wel met de subsidies bijgerekend.

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door Flanelcondoom

Men ziet hoeveel mensen de bus nemen, en men trekt daaruit conclusies.
Of is dat een marktmechanisme volgens jou?

Men geeft heel veel mensen een gratis abbonoment, werknemers, studenten en .... kopen er zich één.

Dan gaat men ervan uit dat iedereen X aantal keren dit abbonoment gebruikt. in steden iets frekwenter dan op het platteland.

Het resultaat hiervan is: "De Lijn transporteerd X aantal passagiers per jaar.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Niet helemaal correct, Jan. De privémaatschappijen doen het voor veel minder overheidssubsidies, of leveren een veel betere dienst voor hetzelfde geld. Maar het zijn de regionale overheden aldaar die de aanbesteding uitschrijven, en die betalen, zoals ze dat ook doen met de bussen. Het is wel waar dat voor de NS deze lijnen tot voor kort bijkomstig waren, en ze dus werden verwaarloosd. En dat de privémaatschappijtjes (en tegenwoordig ook dochterondernemingen van NS zelf), door met een veel kleinere overhead te werken, er toch winst uit kunnen krijgen, maar dus wel met de subsidies bijgerekend.

Een belangrijk verschil is natuurlijk dat voor kleine maatschappijtjes die kleine lijntjes geen bijzaak zijn.
De laatste Private spoorwegmaatschappij in België was de spoorlijn van Brussel naar Tervuren. Die reed een metro achtige dienst, met een trein elke 10 minuten. De route was ongeveer die van de huidige metro naar Stockel, maar dan verder naar Kraainem en dan naar Tervuren.
Die lijn is als laatste in 1950 genationaliseerd. En prompt door de NMBS gesloten.
Had men de lijn gewoon als onafhankelijk bedrijf laten voorbestaan had men zich de bouw van een ganze metrolijn kunnen uitsparen.
Nog steeds is de NMBS eigenlijk niet in kleine regionale lijntjes geïnteresseerd. Geef dan andere bedrijven, in opdracht van de gewesten, een kans.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Niet helemaal correct, Jan. De privémaatschappijen doen het voor veel minder overheidssubsidies, of leveren een veel betere dienst voor hetzelfde geld. Maar het zijn de regionale overheden aldaar die de aanbesteding uitschrijven, en die betalen, zoals ze dat ook doen met de bussen. Het is wel waar dat voor de NS deze lijnen tot voor kort bijkomstig waren, en ze dus werden verwaarloosd. En dat de privémaatschappijtjes (en tegenwoordig ook dochterondernemingen van NS zelf), door met een veel kleinere overhead te werken, er toch winst uit kunnen krijgen, maar dus wel met de subsidies bijgerekend.

Inderdaad, je hebt gelijk. Syntus bijvoorbeeld blijkt bij nazicht inderdaad een samenwerkingsverband te zijn waar ook de NS een belangrijke bijdrage in heeft. Wel vind ik het tekenend dat deze kleinere maatschappijen met minder geld een betere dienstverlening weten aan te bieden, daar waar het grote staatsbedrijf dat niet kan.

[guido 007]

Ondertussen wordt er maandag voor de verandering nog eens gestaakt.

[Johan217]

t'Is dinsdag, geloof ik.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Inderdaad, je hebt gelijk. Syntus bijvoorbeeld blijkt bij nazicht inderdaad een samenwerkingsverband te zijn waar ook de NS een belangrijke bijdrage in heeft. Wel vind ik het tekenend dat deze kleinere maatschappijen met minder geld een betere dienstverlening weten aan te bieden, daar waar het grote staatsbedrijf dat niet kan.

Die kleinere bedrijven zijn flexibeler, en hebben minder overhead. Vertrekken van een schone lei heeft ook voordelen.
Bij Syntus zijn er bijvoorbeeld werknemers die zowel met treinen als bussen rijden. Dat maakt een flexibelere inzet van het personeel mogelijk. Dat kan alleen als het personeel ook een dergelijke flexibiliteit accepteert. Dat is bij een nieuw bedrijf mogelijk, maar bij een bestaand een stuk moeilijker.
Elke poging om de inhoud van een functie bij de NMBS te wijzigen heeft prompt een staking als gevolg.

[Scherven A. Mok]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Die kleinere bedrijven zijn flexibeler, en hebben minder overhead. Vertrekken van een schone lei heeft ook voordelen.
Bij Syntus zijn er bijvoorbeeld werknemers die zowel met treinen als bussen rijden. Dat maakt een flexibelere inzet van het personeel mogelijk. Dat kan alleen als het personeel ook een dergelijke flexibiliteit accepteert. Dat is bij een nieuw bedrijf mogelijk, maar bij een bestaand een stuk moeilijker.
Elke poging om de inhoud van een functie bij de NMBS te wijzigen heeft prompt een staking als gevolg.

Vroeger waren treinbestuurders flexibeler. Ze reden zowel met reizigers als goederen. Nu is dat bijna niet meer door de privatisering en splitsing. Bij mijn weten is daar nooit voor gestaakt ondanks dat er wel wat gemor was bij sommigen omdat het scheelde in premies en het werk eentoniger werd.

[groentje]

De voornaamste inflexibiliteit zit hem inderdaad bij het management, die net niet naar meer flexibiliteit evolueren, maar net diensten uit elkaar trekken. Bij Syntus heeft ook de boekhouder een busrijbewijs, als het nodig is, kan hij ook ingezet worden. Bij de NMBS creëert men nieuwe functies, nieuwe diensten, bij de vleet, meer ter meerdere eer en glorie van het management, die kunnen zeggen dat ze iets doen, dan voor het goede verloop van de dienst. Vaak zelfs in tegendeel...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Die kleinere bedrijven zijn flexibeler, en hebben minder overhead. Vertrekken van een schone lei heeft ook voordelen.
Bij Syntus zijn er bijvoorbeeld werknemers die zowel met treinen als bussen rijden. Dat maakt een flexibelere inzet van het personeel mogelijk. Dat kan alleen als het personeel ook een dergelijke flexibiliteit accepteert. Dat is bij een nieuw bedrijf mogelijk, maar bij een bestaand een stuk moeilijker.
Elke poging om de inhoud van een functie bij de NMBS te wijzigen heeft prompt een staking als gevolg.

Dat laatste is inderdaad hét probleem bij uitstek, ook al omdat de vakbonden er enorm veel macht hebben.

[groentje]

De vakbonden houden echt niet elke flexibiliteit tegen, hoor, Scherven gaf al het voorbeeld van het uiteentrekken van de rijbewijzen voor goederen en reizigers (dat is echt nergens voor nodig, en bestaat ook alleen maar in België), maar ook elders zijn het niet de vakbonden die de hand hebben in de problemen aan het spoor. De grootste problemen zitten nog altijd bij de gigantische overhead, elke dienst heeft zijn eigen secretariaat, zijn eigen HR-verantwoordelijken, voor elke grote afdeling is er een eigen verantwoordelijke vorming, bij wijze van spreken heeft elk gebouw zijn eigen patrimoniumdienst. En die zijn veel hardnekkiger dan de bestuurders, treinbegeleiders, onderchefs en andere mensen op het terrein.

[Scherven A. Mok]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De vakbonden houden echt niet elke flexibiliteit tegen, hoor, Scherven gaf al het voorbeeld van het uiteentrekken van de rijbewijzen voor goederen en reizigers (dat is echt nergens voor nodig, en bestaat ook alleen maar in België), maar ook elders zijn het niet de vakbonden die de hand hebben in de problemen aan het spoor. De grootste problemen zitten nog altijd bij de gigantische overhead, elke dienst heeft zijn eigen secretariaat, zijn eigen HR-verantwoordelijken, voor elke grote afdeling is er een eigen verantwoordelijke vorming, bij wijze van spreken heeft elk gebouw zijn eigen patrimoniumdienst. En die zijn veel hardnekkiger dan de bestuurders, treinbegeleiders, onderchefs en andere mensen op het terrein.

²

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De vakbonden houden echt niet elke flexibiliteit tegen, hoor, Scherven gaf al het voorbeeld van het uiteentrekken van de rijbewijzen voor goederen en reizigers (dat is echt nergens voor nodig, en bestaat ook alleen maar in België), maar ook elders zijn het niet de vakbonden die de hand hebben in de problemen aan het spoor. De grootste problemen zitten nog altijd bij de gigantische overhead, elke dienst heeft zijn eigen secretariaat, zijn eigen HR-verantwoordelijken, voor elke grote afdeling is er een eigen verantwoordelijke vorming, bij wijze van spreken heeft elk gebouw zijn eigen patrimoniumdienst. En die zijn veel hardnekkiger dan de bestuurders, treinbegeleiders, onderchefs en andere mensen op het terrein.

Ja ik begrijp dat ook niet:
mensen zijn flexibel. Dat wil zeggen je kunt perfect een verpleeg(st)er een administratieve functie stoppen waar er precies moet gewerkt worden, je kunt perfect gelijk welke universitair een onderwijsfunctie geven, je kunt dus perfect een matrix maken van 'uitwisselbare beroepen'

En inderdaad daar hapert er heel wat, er worden overal DREMPELS gemaakt, en die DREMPELS garanderen een bepaalde kwaliteit, maar meestal eindig je met een 'monopolie situatie van werknemers' tov hun baas; En dat is dan DOM... Slim voor het loon van de werknemers, dom voor de competitiviteit van de sector...

En dan ontstaat er concurrentie tussen alternatieve sectoren, en dan zijn de camionchauffeurs, die in principe een veel moeilijkere job hebben omdat ze met een vrachtwagen ZONDER RAILS moeten rijden en tussen een mierennest van auto's moeten laveren en echt moeten sturen, zogezegd in concurrentie met die hyperopgeleide machinisten die gewoon start en stop knopje moeten duwen...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Vroeger waren treinbestuurders flexibeler. Ze reden zowel met reizigers als goederen. Nu is dat bijna niet meer door de privatisering en splitsing.

En deden treinbestuurders ook andere dingen dan treinen besturen? Treinen koppelen. Na het einde van de rit eens door de trein lopen om te zien of ie er wel netjes bij lag. Wissels verzetten. Het station voor begin dienst openen? Kaartjes verkopen?
Met flexibiliteit bedoel ik meer dan enkel maar verschillende types treinen rijden.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De vakbonden houden echt niet elke flexibiliteit tegen, hoor, Scherven gaf al het voorbeeld van het uiteentrekken van de rijbewijzen voor goederen en reizigers (dat is echt nergens voor nodig, en bestaat ook alleen maar in België), maar ook elders zijn het niet de vakbonden die de hand hebben in de problemen aan het spoor. De grootste problemen zitten nog altijd bij de gigantische overhead, elke dienst heeft zijn eigen secretariaat, zijn eigen HR-verantwoordelijken, voor elke grote afdeling is er een eigen verantwoordelijke vorming, bij wijze van spreken heeft elk gebouw zijn eigen patrimoniumdienst. En die zijn veel hardnekkiger dan de bestuurders, treinbegeleiders, onderchefs en andere mensen op het terrein.

Lijkt me een goede reden om inderdaad daar eens grote kuis te houden. Echter als "overhead" het grootste probleem is, dan is privatisering wel een oplossing. Het is typisch de overhead waar dan de grootste ingrepen gedaan worden, terwijl het rijdend personeel vaak zelfs er op vooruitgaat.

[Scherven A. Mok]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

En deden treinbestuurders ook andere dingen dan treinen besturen? Treinen koppelen. Na het einde van de rit eens door de trein lopen om te zien of ie er wel netjes bij lag. Wissels verzetten. Het station voor begin dienst openen? Kaartjes verkopen?
Met flexibiliteit bedoel ik meer dan enkel maar verschillende types treinen rijden.

Wij koppelen en ontkoppelen en leggen wissels ook ondertussen. En dat allemaal zonder staken en als statutair bij een overheidsbedrijf zeg. Ongelooflijk. Dat kost wel een pak laaggeschoolden hun job but who cares. Ieder voor zich.

[guido 007]

Infrabel kan niet anders dan excuses aanbieden en fout toegeven

Pendelaar moet NMBS smeken om kapot sein te herstellen
Het Nieuwsblad zaterdag 20 november 2010 Auteur: Dajo Hermans

Pendelaar Patrick Empsen (59) klaagde een week lang bij de NMBS dat één van de seinlichten langs zijn traject defect was. Niemand die zijn bezorgdheid serieus nam. Tot ze gisteren bij Infrabel, na een telefoontje van onze redactie, plots paniekerig moesten vaststellen dat de man gelijk had. 'Een serieuze fout', luidt het.
Al jaren pendelt Patrick Empsen, bankier van beroep, dagelijks van Sint-Genesius-Rode naar Brussel, wat hem een meer dan gewone interesse voor treinen opleverde. Iets meer dan een week geleden merkte hij echter iets ongewoons op. 'Ik zag dat het seinlicht kapot was', vertelt hij. 'Het sprong wel nog op groen en geel, maar niet meer op rood. Toen dat dagen later nog altijd het geval was, begon ik me toch zorgen te maken. Zeker met de treinramp van Buizingen in het achterhoofd.'

Levens in gevaar

Empsen lichtte dan ook de treinbegeleider in, die het zou doorgeven. 'Maar weer gebeurde er niets.' Daarom bleef de pendelaar zijn klacht herhalen. 'Zonder gevolg', zegt Empsen, die zich dan maar tot onze krant richtte. 'Ik kon dit niet laten passeren. Hier werden toch onnodig mensenlevens in gevaar gebracht.'

Nochtans was infrastructuurbeheerder Infrabel ook na een telefoontje van onze redactie duidelijk. 'Een defect seinlicht dat onopgemerkt blijft? Uitgesloten', klonk het ferm. Maar voor alle zekerheid gingen ze toch maar eens kijken. 'En inderdaad, we moeten ons ten zeerste excuseren en deze reiziger bedanken voor zijn alertheid', zegt woordvoerder Bram De Saedeleer van Infrabel die de herstellingsploeg in allerijl in gang zette. 'Wat meer waakzaamheid van onze machinisten en onze technische diensten had dit kunnen voorkomen. Al zijn onze reizigers volgens ingenieurs nooit in gevaar geweest.'

'En toch zijn ze serieus in de fout gegaan', zegt pendelaar Empsen. 'Ik kan weer met een gerust hart de trein nemen, maar het bewijst wel hoe nalatig ze soms zijn.' Gisterenavond was het sein dan toch hersteld.

En dan maar staken voor meer veiligheid.
Traceren wie in de fout gegaan is en afdanken.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Wij koppelen en ontkoppelen en leggen wissels ook ondertussen. En dat allemaal zonder staken en als statutair bij een overheidsbedrijf zeg. Ongelooflijk. Dat kost wel een pak laaggeschoolden hun job but who cares. Ieder voor zich.

het gaat over de flexibiliteit in een bedrijf:

als je iemand hebt die zijn teen verliest, wordt hij bvb in ons huidig model werkonbekwaam, terwijl je perfect die kerel nog kaartjes kan doen verkopen...

als de directie een automatisch loket zou overwegen te installeren, kom je automatisch met een personeelsstaking die gaat eisen dat dit loket toch niet leidt tot jobverlies; In het slechtste geval heb je dan door de automatisering van de loketten 1000 man die zit te kaarten in al de loketten, terwijl iedereen zijn kaartje via een SMS betaalt bvb. en zo zie je dat het bedrijf een ziekte heeft, men kijkt niet voor efficienter en goedkoper te werken, want nee iedereen heeft recht op dit en dat... blabla

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

het gaat over de flexibiliteit in een bedrijf:

als je iemand hebt die zijn teen verliest, wordt hij bvb in ons huidig model werkonbekwaam, terwijl je perfect die kerel nog kaartjes kan doen verkopen...

als de directie een automatisch loket zou overwegen te installeren, kom je automatisch met een personeelsstaking die gaat eisen dat dit loket toch niet leidt tot jobverlies; In het slechtste geval heb je dan door de automatisering van de loketten 1000 man die zit te kaarten in al de loketten, terwijl iedereen zijn kaartje via een SMS betaalt bvb. en zo zie je dat het bedrijf een ziekte heeft, men kijkt niet voor efficienter en goedkoper te werken, want nee iedereen heeft recht op dit en dat... blabla

Inderdaad.
Ik ken zo iemand die bij het leger, tijdens het valschermspringen, zijn knie kapot sprong. De brave man (31 jaar oud toen het gebeurde) heeft recht op een nettoloon van € 1500 / maand (aangepast aan de index) tot zijn pensioengerechtigde leeftijd (56 jaar) en een invaliditeitsvergoeding van € 350 / maand (aangepast aan de index).
Volgens mij kon deze sergant zonder problemen een binnendienst doen bij het leger of bij de politie.