Vlaanderen gaat BIV en wegentaks wslk verhogen op basis van WLTP

[Bach]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Blijkbaar begrijp jij niet wat de euronormen inhouden.

Een wagen van 1000 cc of 5000 cc beide moeten bij een bepaalde euronorm (zeggen we 4) onder bepaalde grenswaardes van de genoemde schadelijke emissies blijven tijdens een genormde rollenbanktest die voor beide gelijk is.

Een wagen van 5000 cc moet dan toch veel meer moeite lees betere emissiezuivering hebben dan eentje van 1000 cc.

Hoeveel is de toegestane emissie van schadelijke stoffen bij euro 4, 5 of 6 dan in absolute termen van emissie? Hoe kan een auto die 5 keer zoveel cc heeft dezelfde euronorm hebben als een miniwagentje van dezelfde generatie? Dat klopt toch niet tenzij die kleine motoren om een of andere reden bijzonder inefficiënt gebouwd zouden zijn, ofwel houdt men bij het bepalen van die euronorm rekening met meer dan alleen maar de emissie van schadelijke stoffen hierdoor grotere motoren bevoordelend. Hoe zit dat Micele?

[Mambo]

De bank schat in dat een EV na 5 jaar nog 40 a 50% van zijn waarde zal hebben.
Benzine circa 45% en diesel 35 a 40%.

De kopers zijn voornamelijk zakelijke kopers.
Leasing en dergelijke.
De particulier zal voornamelijk 2hands zijn.

Tja 5 jaar van tevoren uw verkoop inschatten loopt meestal heel verkeerd af.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Hoeveel is de toegestane emissie van schadelijke stoffen bij euro 4, 5 of 6 dan in absolute termen van emissie? Hoe kan een auto die 5 keer zoveel cc heeft dezelfde euronorm hebben als een miniwagentje van dezelfde generatie? Dat klopt toch niet tenzij die kleine motoren om een of andere reden bijzonder inefficiënt gebouwd zouden zijn, ofwel houdt men bij het bepalen van die euronorm rekening met meer dan alleen maar de emissie van schadelijke stoffen hierdoor grotere motoren bevoordelend. Hoe zit dat Micele?

Dat heeft niks met de motor te maken maar met de wet.

En die is op zijn zachts gezegd idioot.

[Micele]

In Duitsland kunnen bepaalde oude wagens zelfs euronorm 2 ipv euronorm 1 krijgen zonder enige technische verandering of van nikste euronorm naar euronorm 1, in D met hun Fahrzeugbrief staan bepaalde sleutelnummers, awel naargelang die nummer kan er twijfel zijn, gewoon naar de keuring TÜV of Dekra, ... emissies ff laten checken en je krijgt toelating een verandering van euronorm, waardoor je bvb 100€ wegentaks kunt uitsparen.

https://www.autosieger.de/umschluess...icle13027.html

"Umschlüsselung" kann Kfz-Steuer sparen

Besitzer älterer Fahrzeuge können unter bestimmten Voraussetzungen Kfz-Steuer sparen. Dazu bedarf es in vielen Fällen lediglich einer Bescheinigung des Fahrzeugherstellers über bessere Schadstoffgrenzwerte sowie eines entsprechenden Austauschs der Fahrzeugpapiere. Wie der ACE Auto Club Europa am Montag in Stuttgart berichtete, sind zahlreiche Fabrikate aus den 90iger Jahren noch mit Schlüsselnummern der Abgasnorm Euro 1 versehen, obwohl sie etwa wegen eines geregelten Katalysators die besseren Werte der Euro 2 erfüllten.
Eine Umschlüsselung in den Fahrzeugpapieren könne ohne technische Änderung vorgenommen werden und brächte beispielsweise bei einem Wagen mit 1,3 Liter Hubraum eine Steuerersparnis von mehr als 100 Euro im Jahr.

Ob ein Fahrzeug auf diese Weise umgeschlüsselt werden kann, ist laut ACE von Baujahr, Ausführung und Motorisierung abhängig. Der Club empfahl in der neuesten Ausgabe seiner Zeitschrift ACE LENKRAD (8/2007), die Fahrzeugpapiere anhand der Schlüsselnummern zu prüfen.

In Belziek ondenkbaar met hun achterlijk papiertje "gelijkvormigheidsattest"

Sleutelnummers ttz eigenlijk de Schadstoffschlüssel tot Euronorm 4 en meer via wikipedia:
https://de.wikipedia.org/wiki/Schads...ssel#Bis_EURO4

[Mambo]

De Euronorm is grotendeels het verschil in een filtertje

Onbegrijpelijk dat België geen toelating geeft.
Misdadig zou feitelijk van toepassing zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Hoeveel is de toegestane emissie van schadelijke stoffen bij euro 4, 5 of 6 dan in absolute termen van emissie? Hoe kan een auto die 5 keer zoveel cc heeft dezelfde euronorm hebben als een miniwagentje van dezelfde generatie? Dat klopt toch niet tenzij die kleine motoren om een of andere reden bijzonder inefficiënt gebouwd zouden zijn, ofwel houdt men bij het bepalen van die euronorm rekening met meer dan alleen maar de emissie van schadelijke stoffen hierdoor grotere motoren bevoordelend. Hoe zit dat Micele?

Al de grenswaardes van de emissies van de autos (pkw) per euronorm vind je hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW

bovenste tabel benzinewagens, daaronder tabel dieselwagens

allemaal in mg per km, behalve het aantal ultrafijne roetdeeltjes (PN) in aantal per km
CO mg/km
HC (NMHC) mg/km
NOx mg/km
(HC + NOx) mg/km
PM mg/km
PN 1/km

Alle Werte als Masseausstoß in Gramm je Kilometer (g/km), Partikelanzahl PN in Partikel pro Kilometer (1/km):

HC = Kohlenwasserstoffe (englisch: hydrocarbons)
HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
NOx = Stickstoffoxide
CO = Kohlenstoffmonoxid
NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (englisch: particulate matter)
PN = Partikelanzahl (englisch: particle number)

Bij oude euronormen waren er nog geen bepaalde grenswaardes, soms zelfs niet nodig of werden toen niet gemeten.

Indirect ingespoten benzines (dus mengeling ruim voor de inlaatklep) hebben verwaarloosbare roetdeeltjes euro 5<> euro 6d, enkel dus voor directe injecties (DI), of opmerking c: c Gilt nur für Motoren mit Direkteinspritzung

PM is de gemeten massa aan roetdeeltjes bij de diesel als sinds euro 1, bij benzine vanaf euro 5 (enkel DI)

Vanaf 1 sept 2018 is de veel realistische WLTP-cyclus/-meting van kracht.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Dat klopt toch niet tenzij die kleine motoren om een of andere reden bijzonder inefficiënt gebouwd zouden zijn, ofwel houdt men bij het bepalen van die euronorm rekening met meer dan alleen maar de emissie van schadelijke stoffen hierdoor grotere motoren bevoordelend. Hoe zit dat Micele?

Kleine diesels tot 1600 cc max hadden toen bij Euronorm 4 meestal geen extra roetfilter nodig, boven 1600 cc wel. Om maar een simpel vb te geven.
PM partikelmassa moest maar gehalveerd worden van 50 mg/km (euro 3) naar 25 mg/km (euronorm 4)

Het spreekt voor zich dat die met roetfilter extra duurder waren en zelfs wat meer extra verbruikten, bovendien hadden die nog kans op roetfilterproblemen als ze niet genoeg vlotte kms reden of teveel korte stukken met koude motor.

(google maar op risicokost diesel bij 10.000 km per jaar)
zal ik het doen:
https://www.vab.be/~/media/vab/files...sel.ashx?la=nl
... daar staan alle details in, voor de zotten die nog in 2005 een diesel kochten (aangedraaid door een verkoper) alhoewel ze niet meer dan 15.000 km/jaar deden, en te weinig snelweg reden. Dat was nog aan de goedkopere dieselbrandstof van toen...

De gebruikskost in de categorie tot € 23.500

We vergelijken voor de Skoda Roomster de kostprijs van de 1.6 benzine met de 1.9 TDI diesel (de wagen die deelnam aan de verkiezing).

10.000 km/jaar

Benzine: totale gebruikskost € 0,529 per km
• kilometerkostprijs € 0,52
• risicokost per km € 0,009

Diesel: totale gebruikskost € 0,594 per km
• kilometerkostprijs € 0,55
• risicokost per km € 0,044

Conclusie: deze dieselgebruiker betaalt een meerprijs van 6,5 eurocent per km t.o.v. de benzinerijder.

20.000 km/jaar

Benzine: kilometerkostprijs € 0,32 per km

Diesel: kilometerkostprijs € 0,31 per km

Conclusie: deze dieselgebruiker heeft een voordeel van 1 eurocent per km t.o.v. de benzinerijder.

De bepalende factoren van de risicokost

Specialisten uit het VAB-Opleidingscentrum en de VAB-Wegenwacht stellen dat niet minder dan zes onderdelen onderhevig zijn aan ongewone slijtage wanneer de wagen eenzijdig gebruikt wordt voor korte afstanden.

Roetfilter
Functie: roetdeeltjes worden tijdelijk opgeslagen in de
roetfilter. Gemiddeld om de 600 km gebeurt een regeneratie
omdat de filter verzadigd is. Tijdens de regeneratie worden d
roetdeeltjes bij een hoge temperatuur verbrand. Hiervoor
moet de temperatuur tijdelijk verhoogd worden tot 550 °C.
Regeneratie is dus de vernietiging van gestockeerde
roetdeeltjes bij een extreem hoge temperatuur. Doorgaans
vindt een regeneratie automatisch plaats tijdens een langere
trip op de autosnelweg.
e
Het probleem bij korte afstanden is dubbel:
1. De motor komt bijna niet op bedrijfstemperatuur, waardoor de
verbranding van brandstof niet optimaal is en de uitstoot van roetdeeltjes
groter wordt. Hierdoor zal de roetfilter sneller verzadigd geraken.
2. Doordat de bedrijfstemperatuur niet gehaald wordt, zal de roetfilter die in
de uitlaat zit een te lage temperatuur bereiken om de regeneratie te
kunnen opstarten. Het gevolg is dat de roetfilter verstopt geraakt,
waardoor het motorvermogen zal afnemen, de computer een foutmelding
geeft en de wagen voor herstelling naar de garage moet. De garage kan
met een geforceerde regeneratie de roetfilter leegmaken. Bij herhaling of
laattijdig ingrijpen kan dit leiden tot beschadiging van de roetfilter. De
levensduur van de roetfilter wordt hierdoor verkort.

Conclusie: de onderhoudskost stijgt en de levensduur van de roetfilter verkort door het eenzijdig gebruik van een moderne dieselwagen voor korte verplaatsingen.

Batterij
....
Turbo
....
Gloeikaarsen
....
EGR-klep
.....
Uitlaat
....

[Mambo]

Mijn vorige auto was een Mazda en had regelmatig last van slechte regeneratie.
Heel vervelend.

Mijn huidige veel zwaardere bmw heeft er geen last van.
Heel comfortabel.
Verbruik veel minder ook.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Mijn vorige auto was een Mazda en had regelmatig last van slechte regeneratie.
Heel vervelend.

Mijn huidige veel zwaardere bmw heeft er geen last van.
Heel comfortabel.
Verbruik veel minder ook.

Regeneratie, klinkt goed hé, maar de vuiligheid met extra aangehechte PAKs bij regeneratie komt nog altijd uit de uitlaat, niets aan te doen, en hoe kleiner hoe dieper ze indringen in het lichaam en zich daar opstapelen (dosis na x-y jaren)

Eigenlijk moet er nog een extra katalysator erachter komen om die PAKs ook nog te verminderen.

Omdat de roetdeeltjes veel kleiner in omvang geworden zijn, die vliegen meestal los door de roefilter hé, bron TNO

Het is niet omdat een roetfilter pakweg 95% aan massa -niet aantal!- deeltjes "naverbrand" dat de rest van 5% en de estra PAKs veel minder schadelijk zijn. Ja het is minder in massa, maar niet zoveel in aantal.

Ultrakleine roetdeeltjes (10-100 nanometer) ook door fijnere inspuiting onder nog hogere druk en natuurlijk de verbranding.

Waarom denk je dat ze Particle number grenswaarde of PN extra ingevoerd hebben bij euronorm 5b, in 2011, sinds januari 2013 ten laatste bij inschrijving?
Dit naast de PM particle gewicht wat bestond sinds euronorm 1 en afgebouwd werd in stappen van 140 mg/km naar 5 mg sinds euro 5a en dan naar 4,5 sinds euro 5b, en daar nog altijd staat...

Waarom denk je dat die grensnorm van 600 miljard nanodeeltjes per km 6 10^11 niet meer strenger gemaakt is? Waarom denk je dat ook de grensnorm gewicht van roetdeeltjes ook nog altijd op 4,5 mg/km blijft staan?

Waarom denk je dat vanaf de WLTP-norm die roetdeeltjesaantallen zelfs een handicapsfactor RDE van 1,5 mogen hebben, dus 50% meer als grensnorm bij real drive emissions/metingen?

Diesel

Norm datum datumEZ Faktor RDE(NOx) CF-Faktor RDE(PN) CO mg/km HC (NMHC)mg/km NOx mg/km(HC+NOx)mg/km PM mg/km PN 1/km
Euro 1
[.....]
Euro 4 1. Jan. 2005 1. Jan. 2006 — — 500 — 250 300 25 —

Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 — — 500 — 180 230 4,5 6 10^11
Euro 6b 1. Sept. 2014 1. Sept. 2015 — — 500 — 80 170 4,5 6 10^11
Euro 6c — 1. Sept. 2018 WLTP — — 500 — 80 170 4,5 6 10^11
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2017 1. Sept. 2019 2,1 1,5 500 — 80 170 4,5 6 10^11
Euro 6d 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 1,5 1,5 500 — 80 170 4,5 6 10^11

PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (englisch: particulate matter)
PN = Partikelanzahl (englisch: particle number)

In 2009 hebben Zwitserse wetenschappers kunnen aantonen dat er ook goede roerfiltersystemen zijn die schadelijke giftstoffen afbouwen, maar de schaduwzijde is dat er evenzo slechte roetfiltersystem zijn...
http://schattenblick.org/infopool/na.../chula243.html

TNO heedt gemeten dat het aantal nanodeeltjes tot 100 nanometer niet afnam door een roetfilter:

https://www.lne.be/veelgestelde-vrag...-de-roetfilter

Zorgt een roetfilter er voor dat de deeltjes kleiner worden en het aantal deeltjes toeneemt?

Sommigen beweren dat door het gebruik van een roetfilter er een toename zou zijn van het aantal deeltjes die ook nog eens kleiner in afmeting zouden zijn in vergelijk tot ongefilterde uitstoot. Om dit na te gaan heeft het studiebureau TNO uit Nederland een onderzoek gedaan. Het onderzoek is uitgevoerd door specialisten op het gebied van gezondheidsaspecten, deeltjesfilters en chemische analyses. De conclusies van het onderzoek waren:

- er is geen stijging aangetoond van reactieve organische en/of mutagene componenten, en een toename van mutaties in het bacterieel DNA is vrijwel uitgesloten
- er is geen stijging aangetoond van het totaal aantal deeltjes. De metingen wijzen op een afname van het totaal aantal deeltjes en een min of meer constante hoeveelheid ultrafijne deeltjes (< 100 nm)
- er is geen stijging aangetoond van de NO2 emissie. De metingen wijzen juist op een afname.

[Mambo]

Ze hebben mijn Mazda enkele keren een geforceerde regeneratie gegeven.
Dat is een serieuze pak rook die er uitkwam.
In zoverre dat ik toch moeilijk het nut van een filter kon inschatten als het er toch uitkwam.

[Voltian]

Ik heb voor de pret eens berekend over welk bedrag we spreken, op basis de cijfers van de autoverkoop in Vlaanderen voor 2017 en op basis van NEDC-WLPT CO2-uitstoot van die nieuwe auto's .

Als je dan de BIV berekening doet met de CO2 volgens WLPT ipv NEDC, dan zou er in totaal meer dan 200M€ extra BIV belasting/inkomsten zijn.

200M€ dus he, op 1 jaar. Dat is geen kleingeld


Zeer boeiend om de politieke reactie te zien: de aanpassing van de BIV berekening van NEDC naar WLPT zal "budgetneutraal zijn" zegt NVA stellig. Dat komt dus neer op een aanpassing van de schalen in de BIV formule. Een tax-break voor de auto's eigenlijk, zodat de bedragen ongeveer hetzelfde blijven. Dus de fraude van de OEM met NEDC wordt niet aangeklaagd, eerder stilletjes vergoeilijkt.

Wat er eigenlijk gebeurd is, is dat al die jaren er gewoon te weinig BIV is betaald bij inschrijving van nieuwe wagens. En dat werd elke jaar erger (want de kloof NEDC-WLPT neemt jaar na jaar toe). Waar de BIV schalen destijds bepaald zijn op meer realistische CO2-uitstoot van wagens, kan je dus stellen dat er voor gans die periode in feite frauduleuze ontwijking van (BIV-)belasting is bewerktstelligd door de fabrikanten.

Doordat die belastingsontwijking ten goede kwam aan de consument (aja, de BIV wordt betaald door de consument), blijft de fabrikant (die er indirect van profiteert, want nieuwe auto's zijn dan goedkoper), buiten schot. En nu kan de politiek natuurlijk niet zomaar de schalen behouden met een overschakeling naar WLTP, want dat komt dan neer op een (forse) belastingsverhoging, en da gaat niet goed vallen. Dat heeft de sector weer goed geregeld.

Ik denk zo dat het laatste woord hierover nog niets is gevallen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Ik heb voor de pret eens berekend over welk bedrag we spreken, op basis de cijfers van de autoverkoop in Vlaanderen voor 2017 en op basis van NEDC-WLPT CO2-uitstoot van die nieuwe auto's .

Als je dan de BIV berekening doet met de CO2 volgens WLPT ipv NEDC, dan zou er in totaal meer dan 200M€ extra BIV belasting/inkomsten zijn.

200M€ dus he, op 1 jaar. Dat is geen kleingeld


Zeer boeiend om de politieke reactie te zien: de aanpassing van de BIV berekening van NEDC naar WLPT zal "budgetneutraal zijn" zegt NVA stellig. Dat komt dus neer op een aanpassing van de schalen in de BIV formule. Een tax-break voor de auto's eigenlijk, zodat de bedragen ongeveer hetzelfde blijven. Dus de fraude van de OEM met NEDC wordt niet aangeklaagd, eerder stilletjes vergoeilijkt.

Wat er eigenlijk gebeurd is, is dat al die jaren er gewoon te weinig BIV is betaald bij inschrijving van nieuwe wagens. En dat werd elke jaar erger (want de kloof NEDC-WLPT neemt jaar na jaar toe). Waar de BIV schalen destijds bepaald zijn op meer realistische CO2-uitstoot van wagens, kan je dus stellen dat er voor gans die periode in feite frauduleuze ontwijking van (BIV-)belasting is bewerktstelligd door de fabrikanten.

Doordat die belastingsontwijking ten goede kwam aan de consument (aja, de BIV wordt betaald door de consument), blijft de fabrikant (die er indirect van profiteert, want nieuwe auto's zijn dan goedkoper), buiten schot. En nu kan de politiek natuurlijk niet zomaar de schalen behouden met een overschakeling naar WLTP, want dat komt dan neer op een (forse) belastingsverhoging, en da gaat niet goed vallen. Dat heeft de sector weer goed geregeld.

Ik denk zo dat het laatste woord hierover nog niets is gevallen...

Dat budgetneutraal gedoe geloof ik niet. Ik denk niet dat ze die formule gaan aanpassen voor nieuwe wagens en De Wever zei ook dat het pas in 2021 zou zijn, tegen dan is iedereen het vergeten.

200 miljoen€ ? dat is idd al wat, maar ook relatief...

x- jaar geleden heeft een andere regering wel tot 300 miljoen per jaar verbrast door de burger vooral sjoemeldiesels op te dringen. (Ecopremie 3% en 15% ingevoerd juli 2007, afgeschaft 1-1-2012)

https://autofans.be/nieuws/overheid/...t-ecopremie-af

18-11-2011

Dit weekend werd na een marathon van onderhandelingen een einde gemaakt aan (veel te) lange onderhandelingen. Er is een begrotingsakkoord en dat heeft zijn gevolgen zoals gevreesd. Zo werd bekend gemaakt dat onze overheid de ecopremies zal afschaffen, ze hoopt daardoor 300 miljoen euro te besparen. De ecopremie was een korting op factuur voor wagens met een lage CO2 uitsoot. Klanten kregen 15 procent korting wanneer ze een wagen kochten die minder dan 105 g/km CO2 uitstootte. De tweede korting bedroeg 3% voor wagens tussen onder de 115 maar boven 105 g/km .

https://www.duurzame-mobiliteit.be/n...ren-verbeteren

De ecopremie krijgt om budgettaire redenen geen verlenging in 2012. Deze zogenaamde ecopremie was vooral van toepassing op kleine dieselwagens en zorgde ervoor dat gebruikers van kleine stadswagentjes massaal overstapten op dieselwagens. Daarmee steeg de uitstoot van het schadelijke roet (fijn stof) en NOx in onze leefomgeving.

Ecopremie was een verkeerd signaal

Dat was zonder N-VA, Verhofstadt en de PS hebben dat toen ingevoerd toen ze naar Al Gore zene film zijn gaan zien...

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

De bank schat in dat een EV na 5 jaar nog 40 a 50% van zijn waarde zal hebben.
Benzine circa 45% en diesel 35 a 40%.

De kopers zijn voornamelijk zakelijke kopers.
Leasing en dergelijke.
De particulier zal voornamelijk 2hands zijn.

Tja 5 jaar van tevoren uw verkoop inschatten loopt meestal heel verkeerd af.

Nog 50% met een versleten batterij?
Geloof ik geen kloten van.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Nog 50% met een versleten batterij?
Geloof ik geen kloten van.

Ik ook niet.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Bach

Hoeveel is de toegestane emissie van schadelijke stoffen bij euro 4, 5 of 6 dan in absolute termen van emissie? Hoe kan een auto die 5 keer zoveel cc heeft dezelfde euronorm hebben als een miniwagentje van dezelfde generatie? Dat klopt toch niet tenzij die kleine motoren om een of andere reden bijzonder inefficiënt gebouwd zouden zijn, ofwel houdt men bij het bepalen van die euronorm rekening met meer dan alleen maar de emissie van schadelijke stoffen hierdoor grotere motoren bevoordelend. Hoe zit dat Micele?

Een 3 liter diesel,kan 120 rijden aan 1500 rpm
Een 1 liter benzine draait bvb 4000 rpm
Naar liters O2 verzetten of verbranding halen ze ongeveer hetzelfde

Er is,in fiere volgens mij geen enkele reden om een drie liter meer te belasten dan een 1 liter, tenzij dat de blok en watervolupe groter is en zo iets meer energie verspild wordt

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

De bank schat in dat een EV na 5 jaar nog 40 a 50% van zijn waarde zal hebben.
Benzine circa 45% en diesel 35 a 40%.

De kopers zijn voornamelijk zakelijke kopers.
Leasing en dergelijke.
De particulier zal voornamelijk 2hands zijn.

Tja 5 jaar van tevoren uw verkoop inschatten loopt meestal heel verkeerd af.

Met dat verschil dat de EV dubbele kost van de benzine of je verliest dubbel

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Ik heb voor de pret eens berekend over welk bedrag we spreken, op basis de cijfers van de autoverkoop in Vlaanderen voor 2017 en op basis van NEDC-WLPT CO2-uitstoot van die nieuwe auto's .

Als je dan de BIV berekening doet met de CO2 volgens WLPT ipv NEDC, dan zou er in totaal meer dan 200M€ extra BIV belasting/inkomsten zijn.

200M€ dus he, op 1 jaar. Dat is geen kleingeld


Zeer boeiend om de politieke reactie te zien: de aanpassing van de BIV berekening van NEDC naar WLPT zal "budgetneutraal zijn" zegt NVA stellig. Dat komt dus neer op een aanpassing van de schalen in de BIV formule. Een tax-break voor de auto's eigenlijk, zodat de bedragen ongeveer hetzelfde blijven. Dus de fraude van de OEM met NEDC wordt niet aangeklaagd, eerder stilletjes vergoeilijkt.

Wat er eigenlijk gebeurd is, is dat al die jaren er gewoon te weinig BIV is betaald bij inschrijving van nieuwe wagens. En dat werd elke jaar erger (want de kloof NEDC-WLPT neemt jaar na jaar toe). Waar de BIV schalen destijds bepaald zijn op meer realistische CO2-uitstoot van wagens, kan je dus stellen dat er voor gans die periode in feite frauduleuze ontwijking van (BIV-)belasting is bewerktstelligd door de fabrikanten.

Doordat die belastingsontwijking ten goede kwam aan de consument (aja, de BIV wordt betaald door de consument), blijft de fabrikant (die er indirect van profiteert, want nieuwe auto's zijn dan goedkoper), buiten schot. En nu kan de politiek natuurlijk niet zomaar de schalen behouden met een overschakeling naar WLTP, want dat komt dan neer op een (forse) belastingsverhoging, en da gaat niet goed vallen. Dat heeft de sector weer goed geregeld.

Ik denk zo dat het laatste woord hierover nog niets is gevallen...

Redenering klopt niet. Er is nooit fraude, de consument kiest ifv lasten... de fraude die jij noemt is gewoon een keuze voor een hybride of een dieselmet minimale uitstoot op papier en als Jodie rechttrekt voor de consument die gekozen heeft op basis van die regelsysteem alleen die consument daar dupe van

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat budgetneutraal gedoe geloof ik niet. Ik denk niet dat ze die formule gaan aanpassen voor nieuwe wagens en De Wever zei ook dat het pas in 2021 zou zijn, tegen dan is iedereen het vergeten.

200 miljoen€ ? dat is idd al wat, maar ook relatief...

x- jaar geleden heeft een andere regering wel tot 300 miljoen per jaar verbrast door de burger vooral sjoemeldiesels op te dringen. (Ecopremie 3% en 15% ingevoerd juli 2007, afgeschaft 1-1-2012)




Dat was zonder N-VA, Verhofstadt en de PS hebben dat toen ingevoerd toen ze naar Al Gore zene film zijn gaan zien...

Budgetneutraal wil gewoon zeggen dat de overheid er niet meer of niet minder euro's door binnenkrijgt.

Ze kunnen perfect de diesel zwaarder belasten ten voordele van den auto op pillen.

[Micele]

Laat de Euronormen en de Europese CO2-regels (met zware boetes) hun werk doen, dan kunnen zelfs de (nuluitstoot)premies uitgefaseerd worden... vanaf 2021.

“Omdat Europa vanaf 2021 een strenge uitstootnorm van 95 gram CO2 per kilometer oplegt aan nieuwe auto’s. Als constructeurs die norm gemiddeld over hun hele wagenpark niet halen, moeten ze per gram te veel een boete van 95 euro per verkochte auto betalen.”

Dit komt van de beleidscoördinator van Bond Beter Leefmilieu.

https://www.demorgen.be/tech-wetensc....google.com%2F

‘Voor sommige autobouwers zijn stevige kortingen op elektrische auto’s nog altijd goedkoper dan boetes’

Binnen twee jaar zullen in Europa 214 elektrische automodellen van de band rollen, tegenover 60 in 2018. Met dank aan de miljardenboetes die autoconstructeurs boven het hoofd hangen, zegt Mathias Bienstman, beleidscoördinator van de Bond Beter Leefmilieu.

Exclusief voor abonnees door ANN DE BOECK 19 juli 2019, 9:09

We zeggen al lang dat elektrische wagens voor een doorbraak staan. Waarom zou het nu kloppen?

“Omdat Europa vanaf 2021 een strenge uitstootnorm van 95 gram CO2 per kilometer oplegt aan nieuwe auto’s. Als constructeurs die norm gemiddeld over hun hele wagenpark niet halen, moeten ze per gram te veel een boete van 95 euro per verkochte auto betalen.”

“Sommige constructeurs zitten nog ver boven de norm omdat ze SUV’s verkopen en omdat Europa nu veel strenger de uitstoot controleert dan vroeger. Om hun gemiddelde naar omlaag te krijgen, moeten ze dus met elektrische modellen komen. Anders dreigen ze binnenkort miljardenboetes opgelegd te krijgen.”

Stappen de autobouwers hier zomaar in mee?

“Ze zoeken ook omwegen. Zo kocht Fiat Chrysler onlangs de uitstoot af van Tesla (nul gram CO2, ADB). Door hun wagenparken samen te tellen, daalt de gemiddelde uitstoot van Fiat en ook de kans dat het een boete moet betalen. Maar toch, de deal neemt niet weg dat ze ook elektrische modellen nodig hebben.

“Intussen zijn de Duitse constructeurs in eigen land volop aan het lobbyen om de boetes te verlagen. Nu we met Ursula von der Leyen een Duitse Commissievoorzitter hebben, hoop ik dat de boetes niet worden afgezwakt.”

Hoeveel elektrische wagens komen er op ons af?

“Tegen 2021 zullen Europese autoproducenten 214 automodellen met een stekker aanbieden, waarvan 118 hybrides en 92 volledig elektrisch. Eind vorig jaar waren er dat nog maar 60. Die cijfers komen van onze Europese koepelorganisatie Transport & Environment, die een uitgebreid marktonderzoek heeft laten uitvoeren door onderzoeksinstelling IHS Markit. Het onderzoek baseert zich op rapporten en aankondigingen van autobouwers en op investeringen in auto- en batterijfabrieken. Zo zal Europa tegen 2023 zeer waarschijnlijk 16 grote fabrieken voor autobatterijen tellen.”

Maar gaan die auto’s ook betaalbaar zijn?

“Door de sterke concurrentie verwachten we stevige prijsdalingen te zien. Constructeurs moeten hun modellen immers verkocht krijgen. Voor sommigen onder hen – die nu nog ver boven de uitstootnorm zitten – zal het goedkoper zijn om een elektrische wagen 10.000 euro goedkoper te maken dan om de Europese boete te betalen.

“We verwachten dat de aankoopprijs van een elektrische wagen vanaf 2024 gelijk zal zijn aan die van een model op benzine of diesel. Maar wat telt, is de totale kost van zowel aankoop als verbruik. Fiscale regels zullen bepalen of elektrische modellen ook echt, op lange termijn, goedkoper worden.”

Jullie willen extra premies?

“Neen, integendeel. Op dit moment krijg je in Vlaanderen een premie van 4.000 euro voor goedkope elektrische wagens. In sommige steden, zoals Gent, krijg je daar een premie van 6.000 euro bovenop als je je elektrische wagen inschrijft in een deelsysteem. Maar voor ons mogen die premies vanaf 2021 worden uitgefaseerd. Als de Europese norm zijn werk doet, en de verantwoordelijkheid bij de constructeurs ligt, is er geen reden om er nog belastinggeld tegenaan te gooien.”

[Henri1]

Allemaal massaal naar Duitse bruinkoolstroom.