Waarom is de Montzenlijn zo snel geëlektrificeerd ?

[solidarnosc]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwartengeel

Je blijft je dan ook afvragen waarom men zich in Wallonië blijft verzetten tegen eender welke regionalisatie ook. Of betuigt men enkel lippendienst aan het unionistische federalisme om de Vlamingen zand in de ogen te strooien?

Heb je de staat van het wegennet in Wallonië al eens gevoeld. Regionalisering van de spoorwegen zou hetzelfde effect hebben voor de spoorinfrastructuur. Qua uitbating zou dat gewoon worden gedaan door buitenlandse spelers. De Duitsers (die de Nederlandse cargo markt quasi volledig hebben overgenomen) of de Fransen (die veel ambities hebben en België als wingewest bij uitstek zien). Voor hen is België maar een centimeter groot op hun spoorkaart dat ze er zonder problemen kunnen bijpakken. Vlaamse, Waalse laat staan Brusselse spelers zouden in een eengemaakte spoormarkt (dat er staat aan te komen) nul de ballen voorstellen en gewoon afgemaakt worden. Nu in lijnen zoals Gent-Eeklo is niemand geïnteresseerd en daar kunnen dan wel "echte" Vlaamse treinen rijden.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Heb je de staat van het wegennet in Wallonië al eens gevoeld. Regionalisering van de spoorwegen zou hetzelfde effect hebben voor de spoorinfrastructuur.

Ja? Zijn de Walen dan echt nietsnutten en onverantwoordelijken? Als ik de lijnen van uw hand hier zo lees, zou ik nog denken dat u het meent.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Qua uitbating zou dat gewoon worden gedaan door buitenlandse spelers. De Duitsers (die de Nederlandse cargo markt quasi volledig hebben overgenomen) of de Fransen (die veel ambities hebben en België als wingewest bij uitstek zien). Voor hen is België maar een centimeter groot op hun spoorkaart dat ze er zonder problemen kunnen bijpakken. Vlaamse, Waalse laat staan Brusselse spelers zouden in een eengemaakte spoormarkt (dat er staat aan te komen) nul de ballen voorstellen en gewoon afgemaakt worden. Nu in lijnen zoals Gent-Eeklo is niemand geïnteresseerd en daar kunnen dan wel "echte" Vlaamse treinen rijden.

Bij mijn weten is het goederenvervoer reeds geprivatiseerd. Er rijden op het Belgische net als private maatschappijen.

En als Vlaanderen én Wallonië niets voorstellen, mag ik ook concluderen dat volgens u de NMBS ook niets voorstelt. Tweemaal nul is immers nog steeds nul. Uw redenering is dus geen argument tegen een regionalisering.

[solidarnosc]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Ja? Zijn de Walen dan echt nietsnutten en onverantwoordelijken? Als ik de lijnen van uw hand hier zo lees, zou ik nog denken dat u het meent.

Dat beweer ik helemaal niet. Een arme regio heeft nu eenmaal minder middelen om te investeren dan een regio dat meer middelen heeft.

[solidarnosc]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Bij mijn weten is het goederenvervoer reeds geprivatiseerd. Er rijden op het Belgische net als private maatschappijen.

En als Vlaanderen én Wallonië niets voorstellen, mag ik ook concluderen dat volgens u de NMBS ook niets voorstelt. Tweemaal nul is immers nog steeds nul. Uw redenering is dus geen argument tegen een regionalisering.

Dus als het van afhangt wordt de drukste verbinding van het land Oostende-Luik voortaan beheerd door drie verschillende infrastructuurbeheerders (waarvan het belangrijkste knooppunt door het Brusselse Gewest) en politieke overheden en (minstens drie) verschillende vervoersmaatschappijen?

[etboga]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

De verbinding is een pak korter (wat al snel een paar uur scheelt) en het hoogteverschil is veel kleiner waardoor men zwaardere ladingen (goedkoper) kan vervoeren.

de verbinding langs Montzen is spijtig genoeg langer en steiler dan de verbinding via Budel. Eien ervaring als treinbestuurder gedurende +/- 32 jaar type 59/51 langs die trajecten. Maximum last voor een goederentrein langs Montzen : 1350 ton Langs Budel 2200 ton (telkens 1 loc) (vanaf Vise Haute stijgings% 16 max 18 voor traditionele treinen, Budel 0%

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Als we echter rekening houden met de grote investeringen die nodig zijn om de Ijzeren Rijn te heropenen en als die kosten worden doorgerekend aan de vervoerders dan wordt het verschil tussen de Ijzeren Rijn en de Montzenlijn behoorlijk klein.

Nu zelfs al zou die Ijzeren Rijn er komen dan zal het nog wel een tijd duren en in afwachting daarvan kan het geen kwaad om te blijven investeren in die Montzenlijn. Het is ook maar de vraag hoeveel treinen er zullen mogen rijden op die Ijzeren Rijn en wanneer. In die zin blijft de Montzen lijn noodzakelijk.

Reken de immense investeringen in een Waalse lijn mee? elektrificatie +/- 1.000 OOO BEF per km, vernieuwing van de verschillende tunnels ( die nu nog niet RID zijn). Enkel om de Waalse belangen te vrijwaren

[etboga]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Is het niet zo dat de IJzeren Rijn zal (her)aangelegd worden naar Belgische spoornormen (veiligheidsnormen, elektriciteitsspanning e.d.)? Of vergis ik mij daarin?

En is het ook niet zo dat veel goederentreinen van Antwerpen naar Duitsland niet meer door de NMBS worden verzorgd, maar wel door de twee gelicentieerde, concurrerende private firma's op het Belgisch treinnet?

de nieuwe, internationale, lijnen worden aangelegd met het ESTC systeem aangelegd met een spanning van 25KVA. Al nieuw materiaal moet voldoen aan die normen (T13, TRAXX).
De meeste internationale (goederen)treinen worden verzekerd door B-cargo in joint venture met DB en/of NS, SNCF.
De nieuwe operatoren werken met diesels (ESW 66 of G2000)

[etboga]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Dus als het van afhangt wordt de drukste verbinding van het land Oostende-Luik voortaan beheerd door drie verschillende infrastructuurbeheerders (waarvan het belangrijkste knooppunt door het Brusselse Gewest) en politieke overheden en (minstens drie) verschillende vervoersmaatschappijen?

infrastructuurbeheerders zijn geografisch verbonden. Uitbaters zijn economisch verbonden. Dus enkel geïnteresseerd in renderende verbindingen

[Derk de Tweede]

Oorspronkelijk geplaatst door etboga

de verbinding langs Montzen is spijtig genoeg langer en steiler dan de verbinding via Budel. Eien ervaring als treinbestuurder gedurende +/- 32 jaar type 59/51 langs die trajecten. Maximum last voor een goederentrein langs Montzen : 1350 ton Langs Budel 2200 ton (telkens 1 loc) (vanaf Vise Haute stijgings% 16 max 18 voor traditionele treinen, Budel 0%

Reken de immense investeringen in een Waalse lijn mee? elektrificatie +/- 1.000 OOO BEF per km, vernieuwing van de verschillende tunnels ( die nu nog niet RID zijn). Enkel om de Waalse belangen te vrijwaren

Deze jongen kan 2000 ton de Montzenlijn trekken, maar wel met 15 kV wisselstroom en niet met 3 kV gelijkstroom.
En, zoals hier voor mijn huis, 4800 tons ertstreinen naar Rotterdam.
Probleem daarbij is de oude koppeling tussen loc en de eerste wagon.

[Jazeker]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Welk voordeel heeft Wallonië dan aan de doorgang van goederenverkeer dat uit pakweg Antwerpen komt?

Hoor je de azertjes al? "Kunt niet splitsen want dan Brussel en Montzenlijn kwijt".

[Den Ardennees]

Oorspronkelijk geplaatst door Jazeker

Hoor je de azertjes al? "Kunt niet splitsen want dan Brussel en Montzenlijn kwijt".

ja, zoals op de VRT laatst: "we kunnen niet splitsen of we raken de Europese instellingen kwijt". Ik vraag me af met wat ze nog allemaal zullen afkomen: "niet splitsen, of Jean-Claude Vandamme gaat zijn buitenverblijf in Knokke-Heist verkopen"

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door etboga

de nieuwe, internationale, lijnen worden aangelegd met het ESTC systeem aangelegd met een spanning van 25KVA. Al nieuw materiaal moet voldoen aan die normen (T13, TRAXX).
De meeste internationale (goederen)treinen worden verzekerd door B-cargo in joint venture met DB en/of NS, SNCF.
De nieuwe operatoren werken met diesels (ESW 66 of G2000)

Sorry dat ik dat moet tegenspreken, maar voor de bovenleiding zijn er geen concrete afspraken om te uniformiseren. Dat de Athus-Meuse en de lijn Rivage-Luxemburg zijn geëlektrificeerd met 25 kV~ heeft andere redenen, o.a. omdat Luxemburg meebetaalde, en de spanning daar en in Frankrijk 25 kV~ is. Voor de HSL is het omdat 25 kV~ de meest performante spanning is. Onder 3 kV=, de Belgische spanning, kan je geen 300 kmph halen. Het is echter eenvoudiger om de bestaande spanningen zover mogelijk door te trekken, omdat je dan materieel kan inzetten dat minder spanningen aan moet kunnen. En naar Duitsland en in Nederland rijdt men ook niet op 25 kV~. T13 is bijvoorbeeld nog niet met ETCS uitgerust. Wel met 25 kV~, maar bijvoorbeeld niet met de Duitse spanning 15 kV~.
Het is overigens ETCS (European Train Control System).
Wat betreft goederentreinen, daar heb je natuurlijk wel gelijk in.

[groentje]

De Montzenlijn is inderdaad zwaarder, vooral voor de diesels die er tot nu toe vaak over reden. De IJzeren Rijn is vlakker.
Beide lijnen zijn echter complementair. Richting Zuid- en Midden-Duitsland, Oostenrijk, de Balkan... is de Montzenlijn interessanter, want korter. Richting Noord-Duitsland, het Roergebied en Polen is de IJzeren Rijn duidelijk in het voordeel.