193 treinen = maar 1000 jobs???

[subocaj]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

hypothetisch voorbeeld: de trein van 15:07 van Antwerpen naar Puurs
wordt afgeschaft wegens niet renderend. Maar dat personeel en materiaal moet wel de trein van 16:10 van Puurs naar Antwerpen doen die blijft rijden : dus NMBS logica : men laat de trein van 15:07 van Antwerpen naar Puurs leeg rijden (dan gebruikt hij ineens geen elektriciteit meer ) en laten hem dan terug zijn normaal traject doen. U vind het lachwekkend ?????
http://www.nieuwsblad.be/article/det...cleid=1G3AET0U
sindsdien rijdt hij leeg tussen Brussel en Oostende en laat dat nou net geen mini traceetje zijn met een minitreintje
Als ik uw geheugen nog eens mag opfrissen : In 2005 bliesen de CEO's de grote trompetten : men ging 8% meer treinen laten rijden(men had niet het materiaal of het personeel maar wie maalt daarom)!!!! De Ceo's kregen het jaar daarop EN een ferme loonsverhoging (De Scheemaeker +30000/jaar) en een niet te versmaden bonus. Zes jaar later schaft men 8% van het treinaanbod af........ Volgend jaar terug een loonsverhoging EN bonus voor de CEO's ???????

Volgend jaar worden de 3 CEO's vervangen door 3 treinen.

[giserke]

Oorspronkelijk geplaatst door subocaj

Volgend jaar worden de 3 CEO's vervangen door 3 treinen.

3 apen zou beter zijn.

[Frost]

NMBS, slank eerst dure top af!
17 / 10 / 2011

De raad van bestuur van operator NMBS buigt zich dinsdag 18 oktober opnieuw over het ondernemingsplan. Om de kosten te drukken wil de NMBS 302 treinen schrappen, loketten vervangen door automaten en stopplaatsen sluiten. De NMBS zou beter eerst de peperdure top afslanken en zorgen dat de treinen weer stipt(er) rijden.

De NMBS spoort diep in het rood. Ingrijpende besparingen dringen zich op. Maar zoals vaker in het verleden wordt op de dienstverlening bezuinigd en worden banen geschrapt op de werkvloer. Waarom blijft de dure top buiten schot? Dat geldt voor alle bedrijven van de spoorgroep: de NMBS-Holding, operator NMBS en Infrabel. De spoorgroep telt drie raden van bestuur, drie gedelegeerd bestuurders, tien directeurs-generaal met ieder een maandwedde van circa 34.000 euro bruto én een legertje general managers en managers.

Bovendien wordt nog beroep gedaan op consultants. Dat kost miljoenen. Die ‘raadgevers’ zijn er alvast niet in geslaagd om een einde te maken aan de vertragingen.

Waarom roept de raad van bestuur de directie niet tot de orde? Hét probleem is dat de bestuurders – meestal geen spoorwegexperts - niet correct worden geïnformeerd. Ze worden zelfs op het verkeerde been gezet. Net als bij Dexia.

De spoorwegbestuurders, die door de politieke partijen worden aangeduid, zeggen ja tegen beslissingen die ze wellicht niet hadden goedgekeurd als ze over alle informatie hadden beschikt.

Te weinig treinen

Natuurlijk moeten de directie en de bestuurders kritisch kijken naar het aanbod. Maar als we de spits naar en van Brussel buiten beschouwing laten, rijden er in België eerder veel te weinig dan te veel treinen. Zeker in vergelijking met Nederland en Zwitserland, die we als ijkpunt kunnen nemen.

België gebruikt het spoorwegnet niet optimaal. Dat heeft voor een deel te maken met knelpunten zoals de Brusselse Noord-Zuidverbinding, het knooppunt Berchem en de Gentse ringlijn tussen de stations Dampoort en Sint-Pieters.

Ook niet alle investeringen zijn oordeelkundig. Terwijl een vermogen werd uitgegeven voor het nieuwe Luik-Guillemins, liggen andere stations in die regio er verwaarloosd bij. Door de Antwerpse spoortunnel kunnen onvoldoende treinen rijden omdat de stopplaats Luchtbal verkeerd werd ingericht om als voorstedelijk knooppunt te kunnen functioneren. De spoorboog bij Leuven op de route Limburg-Brussel wordt nauwelijks gebruikt. De spoorlijn Mechelen-St-Niklaas is een verouderde en vertragingsgevoelige spoorlijn zonder ‘netwerking’. De belangrijke as Antwerpen-Gent schreeuwt om modernisering. Het zijn enkele voorbeelden.

Visie ontbreekt

De NMBS gaat te weinig uit van de vervoersbehoeften en de stedelijkheidsgraad. De nationale spooroperator toont geen ambitie en heeft evenmin een toekomstvisie. Hierdoor is het onmogelijk om een slagvaardige mobiliteitspolitiek uit te tekenen.

België wacht al decennia op een kwaliteitsvol samenhangend netwerk zoals in Zwitserland met een wervende treindienst van en naar alle stations: minstens om het halfuur, rechtstreeks of met gegarandeerde aansluitingen, de hele dag door, zeven dagen op zeven.

In België is willekeur troef. Vandaag stopt er bv. om het halfuur een trein in gehuchten als Gastuche, Archennes, Pécrot en Florival met nauwelijks potentieel. Maar tussen de steden Mechelen en Gent rijdt er nog steeds geen sneltrein om het halfuur.

De directies van de driekoppige spoordraak en hun bestuurders moeten bijvoorbeeld eens een treinreis maken van Boom naar hartje Gent via de randstedelijke stations Antwerpen-Zuid en Gent-Dampoort. Dan zullen ze tot de conclusie komen dat het aanbod, het overstapgemak en de toegankelijkheid niet klantvriendelijk zijn. Antwerpen-Zuid, een station met grote potentie, doet aan de voormalige DDR denken.

Stopplaatsen

In juni 1984 sloot de NMBS in het raam van het IC-IR-plan 234 stopplaatsen. Een beperkt aantal werd later heropend. Vandaag worden opnieuw stopplaatsen met sluiting bedreigd. Het bedienen van een stopplaats is duur, zeker als het aantal gebruikers gering is en de regelmaat van het treinverkeer door deze stop negatief wordt beïnvloed. Fusie van dicht bij elkaar gelegen stopplaatsen kan een aanvaardbare oplossing bieden.

A propos, sluit de NMBS ook de op 15 december 2008 heropende stopplaats Beervelde aan de lijn Antwerpen-Gent? Beervelde werd zonder studie heropend. Om de liberale burgemeester van Lochristi te plezieren. Dit politieke geschenk pur sang kostte 1,55 miljoen euro! Onze spoorwegen worden nog altijd misbruikt voor bedrijfsvreemde doeleinden.

Op een weekdag stappen in Beervelde circa 150 mensen in de trein. Een aantal dat in 1984 onverbiddelijk tot sluiting leidde. In het weekend stopt de trein niet in Beervelde. De heropening heeft een negatieve invloed op de regelmaat van de treinen.

Loketten

Een klantvriendelijke (!) en betrouwbare (!) kaartjesautomaat kan een aanvaardbaar alternatief of aanvulling zijn voor een loket in een station met te weinig loketklanten. Gaat met het loket ook de wachtzaal dicht? Of blijft de wachtruimte open? In beide gevallen zou de vermeende besparing kunnen tegenvallen. Zonder toezicht verloedert een station, en dus ook de wachtruimte, snel. De reizigers zijn dus tweemaal de dupe.

Gemeentebesturen die storm lopen tegen de sluiting van ‘hun’ stationsloket zouden de armlastige NMBS tegemoet kunnen komen door het onderhoud van en het toezicht in en rond het stationsgebouw op zich te nemen.

De raad van bestuur moet van de NMBS-directie klip en klaar eisen dat ze eerst de torenhoge kosten van de loodzware top en de bureaucratie significant vermindert. Pas daarna kunnen eventuele ingrepen in de dienstverlening aan de orde komen. De bestuurders moeten voor ogen houden dat de service de jongste jaren steeds slechter geworden is.

Herman Welter

[jodewa]

Oorspronkelijk geplaatst door Frost

NMBS, slank eerst dure top af!
17 / 10 / 2011

De raad van bestuur van operator NMBS buigt zich dinsdag 18 oktober opnieuw over het ondernemingsplan. Om de kosten te drukken wil de NMBS 302 treinen schrappen, loketten vervangen door automaten en stopplaatsen sluiten. De NMBS zou beter eerst de peperdure top afslanken en zorgen dat de treinen weer stipt(er) rijden.

De NMBS spoort diep in het rood. Ingrijpende besparingen dringen zich op. Maar zoals vaker in het verleden wordt op de dienstverlening bezuinigd en worden banen geschrapt op de werkvloer. Waarom blijft de dure top buiten schot? Dat geldt voor alle bedrijven van de spoorgroep: de NMBS-Holding, operator NMBS en Infrabel. De spoorgroep telt drie raden van bestuur, drie gedelegeerd bestuurders, tien directeurs-generaal met ieder een maandwedde van circa 34.000 euro bruto én een legertje general managers en managers.

Bovendien wordt nog beroep gedaan op consultants. Dat kost miljoenen. Die ‘raadgevers’ zijn er alvast niet in geslaagd om een einde te maken aan de vertragingen.

Waarom roept de raad van bestuur de directie niet tot de orde? Hét probleem is dat de bestuurders – meestal geen spoorwegexperts - niet correct worden geïnformeerd. Ze worden zelfs op het verkeerde been gezet. Net als bij Dexia.

De spoorwegbestuurders, die door de politieke partijen worden aangeduid, zeggen ja tegen beslissingen die ze wellicht niet hadden goedgekeurd als ze over alle informatie hadden beschikt.

Te weinig treinen

Natuurlijk moeten de directie en de bestuurders kritisch kijken naar het aanbod. Maar als we de spits naar en van Brussel buiten beschouwing laten, rijden er in België eerder veel te weinig dan te veel treinen. Zeker in vergelijking met Nederland en Zwitserland, die we als ijkpunt kunnen nemen.

België gebruikt het spoorwegnet niet optimaal. Dat heeft voor een deel te maken met knelpunten zoals de Brusselse Noord-Zuidverbinding, het knooppunt Berchem en de Gentse ringlijn tussen de stations Dampoort en Sint-Pieters.

Ook niet alle investeringen zijn oordeelkundig. Terwijl een vermogen werd uitgegeven voor het nieuwe Luik-Guillemins, liggen andere stations in die regio er verwaarloosd bij. Door de Antwerpse spoortunnel kunnen onvoldoende treinen rijden omdat de stopplaats Luchtbal verkeerd werd ingericht om als voorstedelijk knooppunt te kunnen functioneren. De spoorboog bij Leuven op de route Limburg-Brussel wordt nauwelijks gebruikt. De spoorlijn Mechelen-St-Niklaas is een verouderde en vertragingsgevoelige spoorlijn zonder ‘netwerking’. De belangrijke as Antwerpen-Gent schreeuwt om modernisering. Het zijn enkele voorbeelden.

Visie ontbreekt

De NMBS gaat te weinig uit van de vervoersbehoeften en de stedelijkheidsgraad. De nationale spooroperator toont geen ambitie en heeft evenmin een toekomstvisie. Hierdoor is het onmogelijk om een slagvaardige mobiliteitspolitiek uit te tekenen.

België wacht al decennia op een kwaliteitsvol samenhangend netwerk zoals in Zwitserland met een wervende treindienst van en naar alle stations: minstens om het halfuur, rechtstreeks of met gegarandeerde aansluitingen, de hele dag door, zeven dagen op zeven.

In België is willekeur troef. Vandaag stopt er bv. om het halfuur een trein in gehuchten als Gastuche, Archennes, Pécrot en Florival met nauwelijks potentieel. Maar tussen de steden Mechelen en Gent rijdt er nog steeds geen sneltrein om het halfuur.

De directies van de driekoppige spoordraak en hun bestuurders moeten bijvoorbeeld eens een treinreis maken van Boom naar hartje Gent via de randstedelijke stations Antwerpen-Zuid en Gent-Dampoort. Dan zullen ze tot de conclusie komen dat het aanbod, het overstapgemak en de toegankelijkheid niet klantvriendelijk zijn. Antwerpen-Zuid, een station met grote potentie, doet aan de voormalige DDR denken.

Stopplaatsen

In juni 1984 sloot de NMBS in het raam van het IC-IR-plan 234 stopplaatsen. Een beperkt aantal werd later heropend. Vandaag worden opnieuw stopplaatsen met sluiting bedreigd. Het bedienen van een stopplaats is duur, zeker als het aantal gebruikers gering is en de regelmaat van het treinverkeer door deze stop negatief wordt beïnvloed. Fusie van dicht bij elkaar gelegen stopplaatsen kan een aanvaardbare oplossing bieden.

A propos, sluit de NMBS ook de op 15 december 2008 heropende stopplaats Beervelde aan de lijn Antwerpen-Gent? Beervelde werd zonder studie heropend. Om de liberale burgemeester van Lochristi te plezieren. Dit politieke geschenk pur sang kostte 1,55 miljoen euro! Onze spoorwegen worden nog altijd misbruikt voor bedrijfsvreemde doeleinden.

Op een weekdag stappen in Beervelde circa 150 mensen in de trein. Een aantal dat in 1984 onverbiddelijk tot sluiting leidde. In het weekend stopt de trein niet in Beervelde. De heropening heeft een negatieve invloed op de regelmaat van de treinen.

Loketten

Een klantvriendelijke (!) en betrouwbare (!) kaartjesautomaat kan een aanvaardbaar alternatief of aanvulling zijn voor een loket in een station met te weinig loketklanten. Gaat met het loket ook de wachtzaal dicht? Of blijft de wachtruimte open? In beide gevallen zou de vermeende besparing kunnen tegenvallen. Zonder toezicht verloedert een station, en dus ook de wachtruimte, snel. De reizigers zijn dus tweemaal de dupe.

Gemeentebesturen die storm lopen tegen de sluiting van ‘hun’ stationsloket zouden de armlastige NMBS tegemoet kunnen komen door het onderhoud van en het toezicht in en rond het stationsgebouw op zich te nemen.

De raad van bestuur moet van de NMBS-directie klip en klaar eisen dat ze eerst de torenhoge kosten van de loodzware top en de bureaucratie significant vermindert. Pas daarna kunnen eventuele ingrepen in de dienstverlening aan de orde komen. De bestuurders moeten voor ogen houden dat de service de jongste jaren steeds slechter geworden is.

Herman Welter

En met hoeveel personen zou heel die cinema efficient en optimaal kunnen draaien in een ideale wereld??