Het grote NMBS-topic!

[vercetti]

De eerste klassen in van die oude boemeltreintjes is wel goed, maar die toiletten stinken
Ik vind die oude stationnetjes van vóór WO II heel erg mooi.

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door Erw

http://www.nieuwsblad.be/Article/Det...cleID=GCQCRTCP

'we zijn goe bezig'. Gratis met belastingsgeld.

De voornaamste verliespost is ABX. Als ik in het verleden nog een toekomst zag voor de pakjesdienst, nu niet meer. En rara, wat gebeurt er dit jaar: ABX wordt verkocht. Eindelijk!
Anderzijds zijn er wel meer reizigers, is er heel wat geïnvesteerd (al moet er nog veel geïnvesteerd worden), en had de regering beloofd, de volledige schuld over te nemen, wat wederom niet is gebeurd. Zodat de regering over enkele jaren weer de barmhartige redder kan spelen, en anderzijds heel wat -politieke- eisen kan stellen.
Er zijn wel heel wat zaken die nog gerationaliseerd kunnen worden, er kan nog veel efficiënter gewerkt worden. Niettemin, is er wel al heel wat verbeterd. Hoelang is het geleden, dat de verliezen een veelvoud waren van wat nu nog overblijft? De NMBS heeft vooropgesteld om binnen een aantal jaren winst te maken. De vooropstelling van dit jaar is uitgekomen. Als het in dezelfde mate blijft doorgaan, kan de NMBS haar schulden beginnen afbouwen over een aantal jaar. Positief, toch?

[Erw]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De voornaamste verliespost is ABX. Als ik in het verleden nog een toekomst zag voor de pakjesdienst, nu niet meer. En rara, wat gebeurt er dit jaar: ABX wordt verkocht. Eindelijk!
Anderzijds zijn er wel meer reizigers, is er heel wat geïnvesteerd (al moet er nog veel geïnvesteerd worden), en had de regering beloofd, de volledige schuld over te nemen, wat wederom niet is gebeurd. Zodat de regering over enkele jaren weer de barmhartige redder kan spelen, en anderzijds heel wat -politieke- eisen kan stellen.
Er zijn wel heel wat zaken die nog gerationaliseerd kunnen worden, er kan nog veel efficiënter gewerkt worden. Niettemin, is er wel al heel wat verbeterd. Hoelang is het geleden, dat de verliezen een veelvoud waren van wat nu nog overblijft? De NMBS heeft vooropgesteld om binnen een aantal jaren winst te maken. De vooropstelling van dit jaar is uitgekomen. Als het in dezelfde mate blijft doorgaan, kan de NMBS haar schulden beginnen afbouwen over een aantal jaar. Positief, toch?

http://politiekincorrect.web-log.nl/...eek/13/09/2004

Om te beginnen met het goede nieuws. Jawel, schenk die reeds koud gezette champagne maar uit en vier mee!! Het absoluut primaire verlies – zonder rekening te houden met schulden en de hierop verschuldigde rentelasten – is gedaald tot “slechts” 81,6 miljoen euro. In 2003 bedroeg die schuld zo maar eventjes 149 miljoen euro. Het is echter pas tegen 2008 dat er een financieel evenwicht verwacht wordt. En ook de omzet steeg met 1% tot 1,098 miljard euro. Schitterende lofberichten dus. Straks gaan we nog allemaal denken dat de NMBS een competitief, goed presterend bedrijf is met een performante organisatie.

Maar dat is het dus verre van. Want wie verder inzoomt op de cijfers – zoals ondergetekende van dit artikel – zal al vlug merken dat het bedrijf helemaal mank loopt. De NMBS-schuld is namelijk gestegen tot 10 miljard euro. [size=3]Deze schuld is dus met bijna 80% toegenomen in nog geen vier jaar tijd, vermits in 2000 de NMBS-schuld nog maar 2,7 miljard euro bedroeg… [/size]Een last dat enorm zwaar weegt op de zwakke schouders van gedelegeerd bestuurder Karel Vinck dus. Maar geen nood: Daar komt reeds een reddingsboei toegeworpen door de kapitein van het overheidsbedrijven- en begrotingsschip – in het kort ook wel TITANIC BELGIUM genoemd… - Johan Vande Lanotte. De federale overheid heeft namelijk het engagement op zich genomen 7,4 miljard euro van die NMBS-schuld over te nemen tegen 2005. En die reddingsboei neemt de NMBS dan ook maar al te graag aan. Vraag is echter wel of Vande Lanotte’s schip niet overladen zal geraken. Tenslotte wordt er ook een containervracht aan staatsschuld ( 100% van het BBP ofte ca 250 miljard euro) en pensioenschuld ( 150% van het BBP ofte ca 400 miljard euro) verscheept. Vraag is of dat begrotingsschip met de overname van de NMBS-schuld op termijn al dan niet zou gaan zinken…

Ik noem dit niet bepaald positief, welintegendeel. En waar baseert u zich op, als u stelt dat de verliezen vroeger een veelvoud waren?

[maarte]

privatiseren is de oplossing (binnen eu wel te verstaan)

[groentje]

Uit het artikel in De Standaard haalde ik, dat er een groei van de omzet was, en het aantal reizigers, en daarmee de winst (of toch minder verlies). Tot ABX erbij werd geteld... Opeens ging het van 2,2% positief naar een daling van omzet van 2,3 mld naar 2,2 mld. Wat mij doet besluiten, dat ABX een zwaar blok aan het been is, waar de synergieën ook kunnen bereikt worden met een privépartner.
Er zal nog wel een steiging van de schuld komen, omwille van enkele kapitaalverhogingen in het NMBS-filiaal (reizigers en goederen) en Infrabel, van elk ca een half miljard. Ik haal mijn informatie van dit forum, waar ik toch enkele competente mensen meen te kunnen tegenkomen.

[Erw]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Uit het artikel in De Standaard haalde ik, dat er een groei van de omzet was, en het aantal reizigers, en daarmee de winst (of toch minder verlies). Tot ABX erbij werd geteld... Opeens ging het van 2,2% positief naar een daling van omzet van 2,3 mld naar 2,2 mld. Wat mij doet besluiten, dat ABX een zwaar blok aan het been is, waar de synergieën ook kunnen bereikt worden met een privépartner.
Er zal nog wel een steiging van de schuld komen, omwille van enkele kapitaalverhogingen in het NMBS-filiaal (reizigers en goederen) en Infrabel, van elk ca een half miljard. Ik haal mijn informatie van dit forum, waar ik toch enkele competente mensen meen te kunnen tegenkomen.

A)
http://forum.politics.be/archive/index.php/t-4077.html

We leven vandaag in een tijd waarbij de politieke machthebbers tot doel hebben de staatsbedrijven de afgrond in te sturen.
Voorbeeld: ABX heeft de NMBS 1 miljard frank gekost, ze willen er nog 250 miljoen in investeren om het financieel gezond te maken, om er vervolgens de winstgevende delen (afdeling belgie en italie zijn de enige winstgevende) te verkopen aan 150 miljoen aan de privé, zodat de staat met de verlieslatende stukken overblijft die een boekwaarde hebben van 67 miljoen frank... tegenover de 1350 miljoen belastingsgeld die er al in gepompt is. DAT is geen slecht werkend staatsbedrijf, dat is een doelbewuste politiek om de NMBS kapot te krijgen om dan met de dooddoener 'het is verlieslatend dus geven we het aan de privé' den boel te privatiseren.

B)
http://216.239.59.104/search?q=cache...abx+nmbs&hl=nl

,,De waarde van ABX is nul''
,,Ik hoef niet per se een nieuw groot sociaal plan''

Van onze redacteur

Jannie Haeck.
© Ivan Put
BRUSSEL - ABX, de logistieke dochter van de NMBS, heeft de spoorwegmaatschappij het afgelopen jaar opnieuw flink in het rood geduwd. De spoorwegmaatschappij leed in 2004 een nettoverlies van 350 miljoen euro.

JANNIE Haek, sinds begin deze maand gedelegeerd bestuurder van de NMBS Holding, reageerde vrijdag nog wat onwennig op de grote media-aandacht. De oud-kabinetschef van vice-premier Johan Vande Lanotte (SP.A) was het immers jarenlang gewend om in achterkamertjes grote politieke dossiers te ontrafelen. De kersverse spoorbaas liet voor het eerst in zijn kaarten kijken.

ABX: De NMBS boekt ABX volledig af, waardoor de logistieke dochter definitief uit de boeken van de spoorwegmaatschappij verdwijnt. ABX zou de spoorwegmaatschappij in totaal circa 1,2 miljard euro gekost hebben.

Haek: ,,De waarde van ABX is nul. Voor het einde van dit jaar moet ABX verkocht zijn. Er zijn verscheidene kandidaten en daarmee wordt gesproken. Maar parallel moet Europa nog altijd het herstructureringsplan, dat al uitgevoerd is, goedkeuren. Je moet realistisch zijn en beseffen dat een overnemer niet het grote geld zal betalen als hij al de waarborgen van de NMBS en het sociaal passief moet overnemen. Als Europa het herstructureringsplan niet goedkeurt en er geen overname komt, zitten we met een serieus probleem.''

Sociale dialoog: Bij de NMBS loopt de eerste fase van het herstructureringsplan Move tot eind dit jaar. Dan zouden bij de spoorwegmaatschappij nog 38.000 spoormannen werken tegenover 40.898 begin 2004. Karel Vinck heeft altijd de bedoeling gehad om na 2005 een nieuw groot saneringsplan op poten te zetten. De socialistische spoorbond pleitte er afgelopen week nog voor om de verdere sanering een jaartje uit te stellen.

Haek: ,,We gaan nu een nieuw ondernemingsplan maken. Maar voor mij moeten we niet per se na 2005 opnieuw een groot plan hebben met grote maatregelen en een groot gevecht met de vakbonden. Ik wil geen grote heisa. Niets belet ons om in de loop van 2005 en nadien kleinere maatregelen te nemen die sociaal aanvaardbaar zijn en de productiviteit verhogen.''

De tarieven: Het aantal kilometers dat alle reizigers samen afgelegd hebben, steeg het afgelopen jaar met 7,6 procent, terwijl de omzet slechts met 5,5 procent toenam.

Haek:,,Door allerlei maatregelen hebben we geprobeerd de klanten te verleiden een abonnement te kopen. Daarop zit automatisch een korting. Maar die maatregelen, onder meer het gratis woon-werkverkeer, kenden een groter succes dan gedacht. We moeten de productmix goed bekijken, want het is nog altijd de bedoeling om van de NMBS een rendabele onderneming te maken. Wat de tarieven betreft, vragen we dat de beheersovereenkomst toelaat dat ook kostenstijgingen gereflecteerd kunnen worden in de tarieven.''

De schulden: De schulden van de NMBS namen het afgelopen jaar opnieuw met 600 miljoen euro toe. Na de schuldovername van 7,4 miljard euro dit jaar door de overheid torst de NMBS nog altijd 2,257 miljard euro aan schulden.

Haek: ,,We moeten absoluut zien dat we die schulden in de toekomst kunnen afbouwen, maar nu al staat vast dat ze volgend jaar opnieuw boven de drie miljard euro zullen uitstijgen. De NMBS Holding, waarin de schulden ondergebracht werden, voert dit jaar nog een kapitaalsverhoging door bij het NMBS-filiaal van 500 miljoen euro om de spoorwegmaatschappij van cash te voorzien tot 2007. In de infrastructuurbeheerder Infrabel wordt 457 miljoen euro gestopt.''

Haeks loon: Jannie Haek trad op 1 februari in de voetsporen van Vinck. Hij heeft een mandaat van zes jaar.

Haek: ,,De voorzitter heeft mij mijn ontwerp-contract nog niet overgemaakt. Maar er is mij verzekerd dat ik niet minder zal verdienen dan de gedelegeerd bestuurders van de filialen. En daar kan ik perfect mee leven.''
26/02/2005

Christof Vanschoubroek

Leg A) en B) samen
De overheid tracht haar grote bedrijven te privatiseren op de kap van de belastingsbetaler. Een bedrijf dat wanbeleid compenseert met andermans geld.
Daar de economie hierdoor in zware moeilijkheden raakt en dus de overheidsinkomsten bij de momentele belastingsdruk afnemen besparen ze op kap van de burger. Wie blijft altijd buiten schot: de geldverslindende administratieve bezigheidstherapisten die gratis kunnen sporen (...) . Zie topic regelneverij. Aantal artikelen in Staatsblad verveelvoudigd. Ruimte zat voor besparingen in uitgaven.
Belgacom zal de volgende zijn, 'volgend jaar wordt moeilijk' heet het. Courage voor degenen die sinds de beursgang aandelen gekocht hebben.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ondertussen in Nederland: Bijna geen internationale loketten meer, bijna geen loketten meer tout court, vertraging op de HSL Zuid/Noord, weinig goed nieuws van het openbaar vervoersfront in het geheel, eigenlijk.

Ik zou de vraag willen stellen of het wel zo efficiënt is om iemand de hele dag achter een loket te laten zitten enkel en alleen om treinkaartjes te laten verkopen, die even goed uit een kaartautomaat kunnen komen. En hoeveel kaartjes er verkocht worden verschilt dan nog sterk per station: hoeveel klanten heeft een loket van een dorp met een paar duizend inwoners? Als ik op www.b-rail.be bij stationsvoorzieningen kijk, lijkt het alsof haast elk station (= stopplaats van een trein) een loket heeft dat de hele dag open is. Dat is gewoon niet vol te houden, tenzij het vrijwilligerswerk wordt. Veel efficiënter is het, om (behalve op de echt grote stations) loketten plaats te laten maken voor kiosken of gemakswinkeltjes, die kaartverkoop combineren met de verkoop van allerlei andere producten (etenswaren, dranken, kranten en tijdschriften, enz.). In plaatsen waar zelfs dat niet haalbaar is, kun je er nog voor kiezen om de kaartverkoop door een postkantoor/-agentschap of supermarkt in de buurt te laten verzorgen, maar eigenlijk geeft dat (kiosk niet haalbaar) al aan dat er niet genoeg behoefte bestaat aan een kaartverkoop. Voor oudere mensen moet wel een oplossing gevonden worden, maar de rest kan even goed kaartjes via een kaartautomaat kopen en deed dat in de jaren dat loket en automaat naast elkaar bestonden in overgrote mate ook al!

Van een vertraging van de HSL Zuid is mij weinig bekend: het zuidelijke deel tot Rotterdam zal in het najaar van 2006 opgeleverd worden, het noordelijke deel tot Schiphol in het voorjaar van 2007. Er was wat twijfel over een verzakte pijler van de nieuwe brug over het Hollandsch Diep (naast de Moerdijkbrug), maar die blijkt toch stevig genoeg. Tegelijkertijd met de HSL Zuid wordt ook de Betuwelijn, de goederenspoorlijn naar Duitsland, geopend, zodat op de bestaande spoorlijnen in de Randstad ineens veel capaciteit vrij komt. Deze zal worden benut voor Stedenbaan, een netwerk van lichte stadsgewestelijke treinen tussen Hoofddorp/Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht en vanuit Gouda naar Den Haag en Rotterdam, die minstens elk kwartier zullen rijden en naast de bestaande ook een groot aantal nieuwe stations zullen aandoen. Daarnaast begint in 2007 ook de dienst van Randstadrail, het lightrailnetwerk tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer. In 2010 gaat het oostelijk deel van de Rijn-Gouwelijn, de lighraillijn tussen Gouda, Alphen aan den Rijn en Leiden, van start. Tegelijkertijd rijden ook de eerste treinen van Randstadspoor, het lighttrainnetwerk rond Utrecht. De financiering en dus ook de komst van al deze projecten is zeker. Alleen het westelijke deel van de Rijn-Gouwelijn, tussen Leiden en Katwijk/Noordwijk, is nog niet zeker.

Met de HSL Noord bedoel je waarschijnlijk de Zuiderzeelijn (Schiphol-)Lelystad-Heerenveen-Groningen? Deze gaat inderdaad wat vertraging oplopen, omdat een Kamercommissie een zeer kritisch rapport geschreven heeft over grote infrastructuurprojecten als de Betuwelijn en de HSL Zuid, waarbij vooral de hoger dan geplande kosten, de onjuiste vervoersramingen (in het geval van de Betuwelijn) en de rol van de Tweede Kamer daarin tegen het licht werd gehouden. De commissie noemt de Zuiderzeelijn ook een project waar het gevaar van kostenoverschrijdingen bestaat, en bovendien is niet goed duidelijk of de duurste varianten zichzelf kunnen terugbetalen. Daarmee lijkt de magneetzweefbaanvariant sowieso kansloos en ook de HSL-variant niet erg realistisch meer, tenzij het bedrijfsleven bereid is fors mee te betalen en, zeer belangrijk, bereid is evt. kostenoverschrijdingen voor zijn rekening te nemen. Dat zal natuurlijk moeten blijken, maar voorlopig schat ik dat de Zuiderzeelijn als snelle intercitylijn (max. 200/250 km/u) het meeste kans maakt. Maar er is ook nog een mogelijkheid dat het bij de Hanzelijn Lelystad-Zwolle blijft, en dat alleen het bestaande spoor tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden opgeknapt wordt. Ik hoop en denk echter dat het zover niet zal komen.

[groentje]

Dank je, Dimitri. Een loket is er voor meer dan voor de verkoop van vervoersbewijzen. Ook informatie over dienstregelingen, abonnementen, e.d. verstrekken, is een belangrijke rol voor een loketbediende. Niet alleen bejaarden werken liever niet met een automaat. Meer dan genoeg jonge mensen zijn er ook niet mee vertrouwd, of hebben net zo graag een mens waar ze hun kaartje bij kopen. Nog een gevolg van de sluitingen van loketten in België, en ik vermoed ook in Nederland, is het feit dat een verwarmde wachtzaal gesloten wordt, wegens geen controle, en dus risico op vandalisme. Ik betwijfel, of een loketbediende echt zoveel teveel kost, als soms wordt beweerd. Jij stelt voor, om een Kiosk de biljettenverkoop te laten doen. Ik stel eerder het tegenovergestelde voor: waarom laten we de dienstverlening in een station niet uitbreiden? Met postactiviteiten, bijvoorbeeld, verkoop van biljetten van andere vervoersbedrijven (In België: De Lijn, MIVB en TEC), kranten, afvalzakken? Op dit moment werken deze diensten allemaal naast elkaar, en zijn kleine verkoopspunten voortdurend bedreigd met sluiting. Ik ben dolgelukkig, dat in België we blijkbaar wat 'achterlopen', en we nog veel postkantoren, stations (dus met loket) en andere verkoopspunten hebben. En wat mij betreft, mag dat nog lang zo blijven. Alleen zal het waarschijnlijk wel nodig zijn, om bepaalde diensten te groeperen.
Ik had het eigenlijk over slechts 1 lijn, nl de HSL Zuid voor jullie, die voor ons de HSL Noord is, natuurlijk. Maar goed, jouw interpretatie is ruimer, en geeft me wel gedeeltelijk gelijk. Wat wel zo handig is
Ik hoor ondertussen wel verschillende geruchten uit Nederland, dat bepaalde regeringspartijen het spoor graag uit de binnenstad zouden willen weren. Hoe de verbetering aan de toegang aan Amsterdam Centraal, waar maar 40 km/h mag worden gereden, is gesaboteerd, en het Centraal station gepluim wordt van zijn internationale verbindingen, idem voor Den Haag CS, het zijn maar enkele verontrustende tekenen die ik zie.
Lees eens op www.opeenshadikhet.nl/forum. Toegegeven, het zijn freaks , maar ik veronderstel dat ze toch een redelijk goed aanvoelen hebben voor de sfeer bij het Nederlandse vervoerswezen.
Waar ik me eigenlijk vooral zorgen over maak, is de voortdurende bezuiniging op het lokaal OV. Waar Nederland nog niet zo heel lang geleden een echte voorloper was, lijkt men zich nu terug te plooien op 'kerngebieden'. Als het aan sommigen lag, was alleen de Randstad nog bedient, zo lijkt het soms. Moet ik daar blij om zijn? Ik denk het niet, en ik vermoed dat jij daar evenmin om kan lachten.

[Dimitri]

Wel goed nieuws uit Rotterdam trouwens: het ontwerp voor het nieuwe Centraal Station is bekend. Het huidige station uit 1957 voldoet al lang niet meer aan de sterk gegroeide reizigersstromen en bovendien is het Stationsplein slecht ingericht: om bij de bussen te komen moest je eerst de weg voor de taxi's en de trams oversteken en om in de stad te komen moet je het drukke Weena of het Kruisplein oversteken. Het Stationsplein werd daarom door de Britse architect van het eerste (megalomane, zie vorige blz.) stationsontwerp 'suicide square' genoemd.



Het huidige plan is gemaakt door de Nederlandse architectencombinatie Team CS. Het voorziet in een nieuwe zeer grote stationshal die meer dan de helft van het Stationsplein zal beslaan en ook ruime toegang biedt tot het ondergrondse metro-/Randstadrailstation, een straks slechts door toegangspoortjes toegankelijke reizigerstunnel onder de sporen die verbreed wordt van de huidige zeer krappe acht meter naar dertig meter en verhoogd tot 3,5 meter, met aan beide zijden veel ruimte voor winkeltjes en transparante plafonds boven de perrons, een integrale overkapping van alle sporen i.p.v. de huidige losse perronoverkappingen, een bijkomende loopbrug boven de sporen, overal liften naast verbrede trappen en roltrappen naar de perrons, modernisering van de wachtruimtes en de perrons zelf, verhuizing van de trams naar de rechterzijkant en de bussen naar de linkerzijkant van de stationshal, gezien vanaf de foto hierboven, en een tunnel voor autoverkeer onder het Weena (evt. met parkeergarage) zodat het bovengronds autovrij wordt en je zo de binnenstad inloopt. Ook de fietsenstalling komt ondergronds, zodat het verkleinde Stationsplein 'schoon' blijft. Het Kruisplein, linksonder van de foto, zal een wandelpromenade naar de binnenstad worden. Rondom het station komt nog ruimte voor nieuwe kantoren.
Dit alles moet uiterlijk in 2010 klaar zijn en de eerste werkzaamheden zijn al begonnen.

Impressies van hoe het moet gaan worden:
stationshal
reizigerstunnel
zijaanzicht vanuit de Delftsestraat (rechts aan de zijkant op de foto boven)

Er is ook een filmpje gemaakt van de loopstromen van de reizigers, waarin je virtueel door het nieuwe station loopt. Je ziet ook de voorkant van de stationshal. Klik hier rechts en kies 'Doel opslaan als...' om het filmpje binnen te halen en te bekijken.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Dank je, Dimitri. Een loket is er voor meer dan voor de verkoop van vervoersbewijzen. Ook informatie over dienstregelingen, abonnementen, e.d. verstrekken, is een belangrijke rol voor een loketbediende. Niet alleen bejaarden werken liever niet met een automaat. Meer dan genoeg jonge mensen zijn er ook niet mee vertrouwd, of hebben net zo graag een mens waar ze hun kaartje bij kopen. Nog een gevolg van de sluitingen van loketten in België, en ik vermoed ook in Nederland, is het feit dat een verwarmde wachtzaal gesloten wordt, wegens geen controle, en dus risico op vandalisme. Ik betwijfel, of een loketbediende echt zoveel teveel kost, als soms wordt beweerd. Jij stelt voor, om een Kiosk de biljettenverkoop te laten doen. Ik stel eerder het tegenovergestelde voor: waarom laten we de dienstverlening in een station niet uitbreiden? Met postactiviteiten, bijvoorbeeld, verkoop van biljetten van andere vervoersbedrijven (In België: De Lijn, MIVB en TEC), kranten, afvalzakken? Op dit moment werken deze diensten allemaal naast elkaar, en zijn kleine verkoopspunten voortdurend bedreigd met sluiting. Ik ben dolgelukkig, dat in België we blijkbaar wat 'achterlopen', en we nog veel postkantoren, stations (dus met loket) en andere verkoopspunten hebben. En wat mij betreft, mag dat nog lang zo blijven. Alleen zal het waarschijnlijk wel nodig zijn, om bepaalde diensten te groeperen.

Een zeer goed initiatief wat dat laatste betreft zijn de servicewinkels in de kleine dorpen in Zuid-Limburg, die postkantoor, bank, gemeentekantoor, arbeidsbureau, nutsbedrijfskantoor, VVV en gemakswinkeltje in één zijn. Heeft (nog) niets met stations te maken, maar ik hoop dat dit concept van de provincie Limburg in heel Nederland op het platteland zal worden ingevoerd. In Drenthe heeft men nu ook de eerste plannen hiervoor klaar. In kleine plaatsen met een treinstation zijn deze functies uiteraard te combineren met een kaartverkoopfunctie en kan de servicewinkel evt. in het stationsgebouw gevestigd worden.
De loketten op de stations die jarenlang en een automaat en een loket hadden, werden eigenlijk voornamelijk nog door ouderen nog gebruikt, en door mensen (vooral vrouwen) die niet wisten hoe de automaat werkten.
De combinatie die jij voorstelt is eigenlijk dezelfde die jij voorstelt, alleen kies ik voor een kiosk of een winkeltje omdat dat persoonlijker werkt en meer functies toelaat dan een balie met iemand achter glas.
De verwarmde wachtruimtes zijn inderdaad op veel plaatsen verdwenen, maar ook op stations die nog wel een kiosk of winkel hebben. Het is nl. niet zozeer tegen vandalisme als wel tegen zwervers bedoeld. Iemand van het loket zal die zwerver echt niet kunnen tegenhouden. Het is jammer, zeker in de winter, maar veiligheid gaat voor comfort bij ProRail.

Ik had het eigenlijk over slechts 1 lijn, nl de HSL Zuid voor jullie, die voor ons de HSL Noord is, natuurlijk. Maar goed, jouw interpretatie is ruimer, en geeft me wel gedeeltelijk gelijk. Wat wel zo handig is

Oh natuurlijk, daar had ik even niet bij stilgestaan. Maar de HSL Zuid is toch niet vertraagd?

Ik hoor ondertussen wel verschillende geruchten uit Nederland, dat bepaalde regeringspartijen het spoor graag uit de binnenstad zouden willen weren. Hoe de verbetering aan de toegang aan Amsterdam Centraal, waar maar 40 km/h mag worden gereden, is gesaboteerd, en het Centraal station gepluim wordt van zijn internationale verbindingen, idem voor Den Haag CS, het zijn maar enkele verontrustende tekenen die ik zie.
Lees eens op www.opeenshadikhet.nl/forum. Toegegeven, het zijn freaks , maar ik veronderstel dat ze toch een redelijk goed aanvoelen hebben voor de sfeer bij het Nederlandse vervoerswezen.

Ik heb die berichten ook al eens ergens gelezen, maar ik kan ze hier niet zo snel vinden. Waar stond dat precies?

Het lijkt me in ieder geval volstrekt onzinnig. Een deel van de verbindingen verhuist naar Schiphol omdat daar nu eenmaal ook veel reizigers naartoe moeten. Als de Noord-Zuidmetrolijn in A'dam klaar is, kun je vanaf het station Amsterdam-Zuid/WTC ook heel snel in de binnenstad komen. Verder ken ik weinig van de situatie daar, maar het Centraal Station wordt momenteel wel gemoderniseerd en uitgebreid. In Den Haag wordt ook het hele station vernieuwd, o.m. voor de komst van Randstadrail. Overigens stopten de internationale treinen nooit op het kopstation Den Haag Centraal, maar op Den Haag HS aan de doorgaande lijn.

In de Randstad wordt gewoon ontzettend veel geïnvesteerd in het openbaar vervoer, zelfs door dit 'autokabinet' (zie alle genoemde projecten), dus om te denken dat het openbaar vervoer bewust wordt tegengewerkt slaat echt nergens op.

Waar ik me eigenlijk vooral zorgen over maak, is de voortdurende bezuiniging op het lokaal OV. Waar Nederland nog niet zo heel lang geleden een echte voorloper was, lijkt men zich nu terug te plooien op 'kerngebieden'. Als het aan sommigen lag, was alleen de Randstad nog bedient, zo lijkt het soms. Moet ik daar blij om zijn? Ik denk het niet, en ik vermoed dat jij daar evenmin om kan lachten.

Daar maak ik me ook wel zorgen over. Het probleem is gewoon dat op het platteland bijna niemand meer de bus neemt, omdat iedereen tegenwoordig een (tweede) auto heeft en omdat door de vicieuze cirkel van bezuinigingen het aanbod steeds slechter is geworden. Als ik hier in Drenthe in de bus zit, zie ik alleen maar scholieren en studenten en daar krijg je de bus niet heel erg mee vol. Zelfs ouderen hebben tegenwoordig een eigen auto of bellen liever een taxi die hen thuis ophaalt en ter plaatse afzet.
In de Randstad is het openbaar vervoer noodzakelijk vanwege de fileproblemen en daar wordt dan ook zeer sterk in geïnvesteerd, buiten de Randstad zijn het alleen de stedelijke gebieden die goed openbaar vervoer ontwikkelen (bijv. Stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen, Groningen-Assen, Arnhem-Nijmegen en Zuid-Limburg).
De enige aanpak die op de platteland echt goed werkt is die van Syntus, met een koppeling van trein en bus, door beide door dezelfde maatschappij te laten verzorgen en op elkaar af te stemmen. Dat concept zou uiteindelijk in alle plattelandsgebieden ingevoerd moeten worden en het lijkt me ook voor België wel een nuttig systeem. Net als lightrail en/of lighttrains in de stedelijke gebieden trouwens.
We zitten nu duidelijk in een overgangsfase in Nederland: er zijn veel veranderingen op komst (de projecten in stedelijke gebieden) of ze zijn er al, maar moeten nog verder worden doorgevoerd (integratie trein en bus op het platteland). Bovendien moet er meer aandacht en geld voor het openbaar vervoer komen, zodat andere projecten en de vernieuwing van het OV op het platteland ook daadwerkelijk door kunnen gaan. Wellicht moeten we daarvoor wachten tot het volgende, waarschijnlijk centrum-linkse kabinet.

[groentje]

Bedankt, ziet er indrukwekkend uit. Nogmaals, ik zeg niet, dat er niets gebeurt in Nederland, he, ik heb soms alleen de indruk, dat het zich beperkt tot de Randstad, en tot HST-infrastructuur...

[groentje]

Die metrolijn in A'dam, zou naar ik heb gehoord, verschrikkelijk duur zijn (gevolg: afbouw van de andere lijnen), grotendeeld dubbel werk leveren, op veel plaatsen amper aan de veiligheidsvoorschriften voldoen, en nog eens via een ongunstige route lopen... Maar goed, nu ze er ligt, kan je er maar gebruik van maken. Het verontrust me vooral, omdat de snelheid naar A'dam CS niet zal worden opgetrokken, door een te scherpe bocht in de spoortoegang (waar een plan voor bestond, die dat zou rechttrekken, maar dat is afgevoerd onder druk van projectontwikkelaars), en mensen opeens moeten overstappen, wat een extra drempel oplevert. Bovendien, heeft een metro vaak een veel negatiever imago dan de trein.
In België gebeurt ondertussen hetzelfde: Op het Kievitplein aan A'pen Caal mag een projectontwikkelaar, Robelco, ook zogoed als zijn gang gaan, moeten grote stations, midden in het centrum, een gigantische parking krijgen, terwijl de meest natuurlijke aanvoer er toch zou moeten in bestaan, dat je kan opstappen bij je huis, en zo op het station kan belanden, of desnoods tot aan de stadsrand kan rijden, en daar overstappen. Het is hier ook niet allemaal koek en ei.

[Percalion]

hier in Brugge gaan ze naar 't schijnt ook het station herinrichten

Nu ja, zoveel gebruik ik de trein eigenlijk niet.

[Erw]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

In de Randstad wordt gewoon ontzettend veel geïnvesteerd in het openbaar vervoer, zelfs door dit 'autokabinet' (zie alle genoemde projecten), dus om te denken dat het openbaar vervoer bewust wordt tegengewerkt slaat echt nergens op.
Daar maak ik me ook wel zorgen over. Het probleem is gewoon dat op het platteland bijna niemand meer de bus neemt, omdat iedereen tegenwoordig een (tweede) auto heeft en omdat door de vicieuze cirkel van bezuinigingen het aanbod steeds slechter is geworden. Als ik hier in Drenthe in de bus zit, zie ik alleen maar scholieren en studenten en daar krijg je de bus niet heel erg mee vol. Zelfs ouderen hebben tegenwoordig een eigen auto of bellen liever een taxi die hen thuis ophaalt en ter plaatse afzet.

De economie staat onder druk om zo efficiënt mogelijk te werken. Dat impliceert minimum personeel, maximum flexibiliteit en just in time stockeren/leveren. Het is onmogelijk dat het openbaar vervoer daar een substantiële rol in kan spelen, zelfs een belbus moet uren op voorhand gebeld worden wil het praktisch blijven. En dan spreken we nog niet over ploegenarbeid, met verbinding treinstation-(treinstation)-industriepark.
De druk op de economie speelt een cruciale rol in de vicieuze cirkel. En enkel met eigen vervoer kun je daarin functioneren.
Maak het gebruik van privé vervoer 10 keer zo duur en de economie ligt tegen de grond. Wil je de rol van het openbaar vervoer vergroten dan moet je de druk op de economie verminderen. Of iedereen een 0800-1700 bureaujob geven.

[Erw]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Die metrolijn in A'dam, zou naar ik heb gehoord, verschrikkelijk duur zijn (gevolg: afbouw van de andere lijnen), grotendeeld dubbel werk leveren, op veel plaatsen amper aan de veiligheidsvoorschriften voldoen, en nog eens via een ongunstige route lopen... Maar goed, nu ze er ligt, kan je er maar gebruik van maken. Het verontrust me vooral, omdat de snelheid naar A'dam CS niet zal worden opgetrokken, door een te scherpe bocht in de spoortoegang (waar een plan voor bestond, die dat zou rechttrekken, maar dat is afgevoerd onder druk van projectontwikkelaars), en mensen opeens moeten overstappen, wat een extra drempel oplevert. Bovendien, heeft een metro vaak een veel negatiever imago dan de trein.
In België gebeurt ondertussen hetzelfde: Op het Kievitplein aan A'pen Caal mag een projectontwikkelaar, Robelco, ook zogoed als zijn gang gaan, moeten grote stations, midden in het centrum, een gigantische parking krijgen, terwijl de meest natuurlijke aanvoer er toch zou moeten in bestaan, dat je kan opstappen bij je huis, en zo op het station kan belanden, of desnoods tot aan de stadsrand kan rijden, en daar overstappen. Het is hier ook niet allemaal koek en ei.

Niemand kan zeggen dat u niet op de hoogte bent.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Bedankt, ziet er indrukwekkend uit. Nogmaals, ik zeg niet, dat er niets gebeurt in Nederland, he, ik heb soms alleen de indruk, dat het zich beperkt tot de Randstad, en tot HST-infrastructuur...

Voor een groot deel is dat wel zo, ja. Maar er zijn ook genoeg projecten buiten de Randstad hoor, alleen duurt het vaak een aantal jaren voordat het geld er is om die plannen ook daadwerkelijk uit te voeren. We moeten eigenlijk nog een landelijk OV-beleid ontwikkelen, zodat alle projecten ook op elkaar worden afgestemd en zo'n succesvol systeem als in de achterhoek overal wordt doorgevoerd.

Anderzijds snap ik ook niet hoe je in Vlaanderen al wel een project als het Spartacusplan kunt financieren, zonder dat duidelijk wordt gemaakt hoe het er precies uit moet gaan zien. Ik ben wel geïnteresseerd in zulke projecten, maar ik kan er nergens informatie over vinden, behalve dan het bericht dat de financiering rond is.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Die metrolijn in A'dam, zou naar ik heb gehoord, verschrikkelijk duur zijn (gevolg: afbouw van de andere lijnen), grotendeeld dubbel werk leveren, op veel plaatsen amper aan de veiligheidsvoorschriften voldoen, en nog eens via een ongunstige route lopen... Maar goed, nu ze er ligt, kan je er maar gebruik van maken. Het verontrust me vooral, omdat de snelheid naar A'dam CS niet zal worden opgetrokken, door een te scherpe bocht in de spoortoegang (waar een plan voor bestond, die dat zou rechttrekken, maar dat is afgevoerd onder druk van projectontwikkelaars), en mensen opeens moeten overstappen, wat een extra drempel oplevert. Bovendien, heeft een metro vaak een veel negatiever imago dan de trein.
In België gebeurt ondertussen hetzelfde: Op het Kievitplein aan A'pen Caal mag een projectontwikkelaar, Robelco, ook zogoed als zijn gang gaan, moeten grote stations, midden in het centrum, een gigantische parking krijgen, terwijl de meest natuurlijke aanvoer er toch zou moeten in bestaan, dat je kan opstappen bij je huis, en zo op het station kan belanden, of desnoods tot aan de stadsrand kan rijden, en daar overstappen. Het is hier ook niet allemaal koek en ei.

Ze zijn er nog mee bezig, met die Noord-Zuidlijn, maar zoals ik al zei weet ik er niet genoeg van om er op in te kunnen gaan. A'dam heeft natuurlijk wel het voordeel van een ringlijn rond de stad, zodat meerdere stations het centrum kunnen bedienen, terwijl er in andere steden maar één station in het centrum is. Logischerwijs is het dan aantrekkelijker om via Schiphol en A'dam-Zuid/WTC te rijden, dan enkel via A'dam Centraal. Overigens is die ringlijn er pas sinds 1993 en wordt dit jaar het laatste werk afgerond (de Utrechtboog, om vanuit de richting Utrecht direct naar Schiphol te kunnen rijden), dus kan ik me voorstellen dat het lijkt alsof steeds meer treinen niet meer via Centraal rijden. Maar dat was dan al in de jaren tachtig zo gepland. In ieder geval is het wel een voordeel voor mensen die naar Schiphol moeten, om niet meer te hoeven overstappen, zeker aangezien die meestal veel bagage bij zich hebben.

[groentje]

Voor heel wat mensen, is Amsterdam CS echter geen overstappunt, maar de bestemming. Vooral de internationale treinen, worden langzamerhand volledig uit CS weggetrokken, en rijden maar meer tot WTC/Zuid. Dat is toch spijtig? Zo'n handig station, dicht bij alle attracties en hotels, waar je maar kan geraken, als je de metro neemt, of overstapt op een lokale stoptrein...

[groentje]

Ik heb ook nog steeds niets gehoord over het Spartacusplan. Ik ga er nog eens naar informeren bij De Lijn, dit keer.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Voor heel wat mensen, is Amsterdam CS echter geen overstappunt, maar de bestemming. Vooral de internationale treinen, worden langzamerhand volledig uit CS weggetrokken, en rijden maar meer tot WTC/Zuid. Dat is toch spijtig? Zo'n handig station, dicht bij alle attracties en hotels, waar je maar kan geraken, als je de metro neemt, of overstapt op een lokale stoptrein...

Nu, hoeveel internationale treinen zijn er en hoeveel daarvan zullen niet meer naar Amsterdam Centraal gaan? De treinen uit en naar Brussel en Parijs zullen allemaal naar Centraal blijven gaan, omdat die al via Schiphol rijden. De treinen uit en naar Berlijn rijden nu ook allemaal naar Centraal en zullen dat waarschijnlijk blijven doen, omdat er meer toeristen dan vliegtuigreizigers gebruik maken van die trein. Alleen de ICE uit Frankfurt, die nu ook nog naar Centraal rijdt, zal in de toekomst waarschijnlijk (deels?) naar Schiphol rijden, dus via Zuid/WTC, als de Utrechtboog klaar is. Van die trein maken nu eenmaal veel zakenreizigers gebruik, die nu op het tochtige Duivendrecht moeten overstappen voor Schiphol.

Wat de binnenlandse treinen betreft rijden alle intercity's ook naar Amsterdam Centraal, die uit het noorden en oosten worden dan in Amersfoort gesplitst in een deel voor Centraal en een deel voor Schiphol. Als de Utrechtboog klaar is zal een deel van de treinen uit Eindhoven ook naar Schiphol rijden, maar de andere helft blijft naar Amsterdam gaan.