Het grote NMBS-topic! - Pagina 8

groentje · 27 februari 2005, 21:08

Het was de tamtam, die me vertelde, dat o.a. de Beneluxer, of de toekomstige hogesnelheidsverbinding tussen Brussel en Amsterdam, zou stoppen op Zuid/WTC. Ik weet natuurlijk niet, hoe accuraat de tamtam is... Kortom, naar wat ik begreep, zou Amsterdam CS binnenkort heel veel van zijn pluimen verliezen. Maar goed, ik moet nog werken. Tot nog eens.

Dimitri · 2 maart 2005, 13:09

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ik heb ook nog steeds niets gehoord over het Spartacusplan. Ik ga er nog eens naar informeren bij De Lijn, dit keer.

Toevallig heeft VIEV net een folder van De Lijn met een beknopte versie van de plannen voor Regionet Limburg op internet gezet: http://www.viev.nl/Page/pics/Actueel/Spartacusplan.pdf

De plannen zien er veelbelovend uit. In feite wil men dezelfde integratie van trein en bus die ook Syntus heeft gerealiseerd. De vraag is alleen of dit gaat lukken met een aparte trein- (NMBS) en busmaatschappij (De Lijn). Er wordt ook gesproken over één tariefsysteem voor trein en bus: misschien een OV-chipkaart zoals in Nederland?

Het busvervoer wordt in ieder geval een stuk beter geregeld dan in Nederland meestal het geval is met aparte maatschappijen en bezuinigingen. Het blijkt maar weer dat alles afhangt van geld en coördinatie.

Wat de lijnen zelf betreft: jammer dat er op de lijn Hasselt-Maastricht maar één nieuw station ingepland wordt (Lanaken), maar ik vraag me ook af hoe de trein via de Universiteit Hasselt kan gaan rijden. Komt daar een nieuwe spoorlijn langs, komt er een nieuw station langs de bestaande spoorlijn Hasselt-Beverst(-Maastricht) of komt er een tramlijn waar lightrailvoertuigen gebruik van gaan maken?
De lijn van Hasselt naar Noord-Limburg (langs de gewestweg neem ik aan?) zou eigenlijk het beste doorgetrokken kunnen worden (langs de provinciale weg) naar Valkenswaard, Waalre en (het centrum van) Eindhoven. Een verbinding met Eindhoven via Weert lijkt me niet rendabel, dat is helemaal omrijden.

Kortom: de plannen zien er op het eerste gezicht heel goed uit, ik ben ook erg benieuwd naar de definitieve uitwerking.

groentje · 3 maart 2005, 01:10

Die verdomde Nijmegers. Ik moet ze toch echt eens in mijn bookmarks plaatsen...
Naar Eindhoven zou economisch niet oninteressant zijn, maar de lijn naar Weert heeft het grote voordeel er al te liggen...
Het lijkt me een professioneel uitgewerkt plan, maar veel zal inderdaad afhangen van de goodwill die o.a. de NMBS wil tonen om in te stappen in het systeem. Geld zal hier een doorslaggevende rol spelen, ook dat is een correcte analyse van je, me dunkt.
Er komt, als ik de kaartjes mag geloven, een nieuwe tramlijn, die Hasselt met Genk verbindt, via UH. De bestaande spoorlijn ligt, spijtig genoeg, mijlenver van de campus vandaan, en een extra halte daar bouwen heeft dus weinig zin. Ook de verbinding met Maastricht lijkt me nieuw, de oude lijn ging vanaf Bilzen, als ik het wel heb. En ik had gedacht, dat ze de goederenlijn Genk-Goederen-Bilzen gingen inpassen, dat is dan weer niet gebeurd...

Dimitri · 4 maart 2005, 12:29

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Die verdomde Nijmegers. Ik moet ze toch echt eens in mijn bookmarks plaatsen...

Ja, ze zijn altijd goed geïnformeerd. Beter nog dan de website van De Lijn zelf, want daar kan ik het document niet vinden.

Citaat:

Naar Eindhoven zou economisch niet oninteressant zijn, maar de lijn naar Weert heeft het grote voordeel er al te liggen...

Dat wel, maar het is niet echt een rendabele richting denk ik. Weert is toch een bescheiden stad (40.000 inw.) vergeleken met Eindhoven (210.000 inw.) en agglomeratie. Bovendien kun je van daaruit ook sneller andere richtingen uit: 's-Hertogenbosch-Utrecht-A'dam/Schiphol of Tilburg-Breda-Rotterdam-Den Haag. Vanuit Lommel/Neerpelt naar Eindhoven via Weert zal evenlang duren als een rechtstreekse busverbinding naar Eindhoven denk ik.

Citaat:

Het lijkt me een professioneel uitgewerkt plan, maar veel zal inderdaad afhangen van de goodwill die o.a. de NMBS wil tonen om in te stappen in het systeem. Geld zal hier een doorslaggevende rol spelen, ook dat is een correcte analyse van je, me dunkt.

Het geld is inmiddels gereserveerd dacht ik. Ik denk dat de samenwerking tussen NMBS en De Lijn een groter probleem zal zijn. Eigenlijk zou De Lijn zelf op die lijnen moeten kunnen rijden.

Citaat:

Er komt, als ik de kaartjes mag geloven, een nieuwe tramlijn, die Hasselt met Genk verbindt, via UH. De bestaande spoorlijn ligt, spijtig genoeg, mijlenver van de campus vandaan, en een extra halte daar bouwen heeft dus weinig zin. Ook de verbinding met Maastricht lijkt me nieuw, de oude lijn ging vanaf Bilzen, als ik het wel heb. En ik had gedacht, dat ze de goederenlijn Genk-Goederen-Bilzen gingen inpassen, dat is dan weer niet gebeurd...

Die sneltramlijn van Hasselt via de uni naar Genk blijkt wel duidelijk uit de kaart, maar in de tekst staat dat ook de lijn Hasselt-Maastricht via de Universiteit Hasselt rijdt: ik vraag me af hoe. De oude spoorlijn wordt volgens mij wel gebruikt, want het station van Bilzen ligt inderdaad niet aan die lijn maar net eronder. Aan de lijn naar Maastricht liggen Munsterbilzen en Eigenbilzen, alhoewel die dorpjes dus geen station lijken te krijgen. Overigens loopt ook de lijn naar Maasmechelen volgens mij over een nog bestaand kolenspoortje: over die lijn werd bericht in NL-Limburg vanwege evt. doortrekking naar Geleen en Sittard. Aan Nederlandse kant ligt ook nog een oud spoorlijntje van DSM, alleen de brug over de Maas en het Julianakanaal moet nog 'even' aangelegd worden.

groentje · 4 maart 2005, 21:22

Misschien. Maar ach, een railvoertuig heeft net dat ietsje meer. Je merkte heel goed in België, dat zodra een lijn werd verbust, het cliënteel verdween. Omgekeerd kan ook...
En je hebt gelijk over Bilzen. Ik herinnerde het me enigszins anders... De oude kolensporen liepen inderdaad van Genk-Goederen over As tot in Eisden en Maaseik. Kijk maar naar www.kolenspoor.be .

Dimitri · 5 maart 2005, 10:50

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Misschien. Maar ach, een railvoertuig heeft net dat ietsje meer. Je merkte heel goed in België, dat zodra een lijn werd verbust, het cliënteel verdween. Omgekeerd kan ook...

Daarom lijkt het me inderdaad beter om die lijn naar Eindhoven door te trekken. Het reizigerspotentieel van de hele lijn gaat daarmee omhoog.

Ik vraag me trouwens wel af welk tracé de lijn volgt tussen Hasselt en Neerpelt, want de gewestweg loopt niet langs Peer en komt ook niet uit bij Neerpelt. Dat wordt dus een volledig nieuw tracé blijkbaar.

Citaat:

En je hebt gelijk over Bilzen. Ik herinnerde het me enigszins anders... De oude kolensporen liepen inderdaad van Genk-Goederen over As tot in Eisden en Maaseik. Kijk maar naar www.kolenspoor.be .

Ja, die lijn is het. Leuk dat die nog gebruikt wordt voor gelegenheden. Is dat ook een museumlijn?
Vanaf Eisden moet er dan een brug komen over Maas en Julianakanaal, zodat 'ie aan Nederlandse kant tussen Stein en Urmond aansluit op het DSM-lijntje van de haven daar naar station Geleen-Lutterade en Sittard. Als er vanaf Sittard ook een lijn naar Aken komt, van Aken een lijn naar Luik, en van Luik een lijn naar Hasselt en Genk, heb je een ring ('wiel') van lightraillijnen. De doorsnijdende lijnen ('spaken') zouden dan Hasselt-Maastricht-Heerlen-Aken en Sittard-Maastricht-Luik zijn.

groentje · 5 maart 2005, 15:16

Ik dacht, dat Hasselt-Neerpelt langs de oude lijn naar Eindhoven zou liggen. Maar Peer ligt ook niet op die lijn, dus er zal inderdaad een stuk nieuwe lijn bij zijn...

Dimitri · 7 maart 2005, 00:44

Nu zijn er plannen voor RegioNet Brabant (het GEN rond Brussel in combinatie met vernieuwing van de bussen) en RegioNet Limburg (het Spartacusplan), maar komen er ook plannen voor andere stedelijke gebieden? Bij Antwerpen is straks misschien ook het een en ander mogelijk, als bijv. de lijn Roosendaal-Antwerpen niet meer voor doorgaand verkeer gebruikt zal worden. En bij Gent zou de lijn naar Terneuzen misschien voor personenvervoer benut kunnen worden. Sowieso is dat sneltram- en lightrailconcept ook goed bruikbaar in andere stedelijke gebieden.

groentje · 7 maart 2005, 01:04

Ik heb zonet op een wegenkaart van Michelin gekeken. Wonderbaarlijk, hoe precies ze alles weten over wegen, maar kilometers achterlopen als het op spoorgebied aankomt. De lijn (Hasselt-)Houthalen-Neerpelt(-Eindhoven) loopt langs Wijchmaal, en op de kaart lijkt me dat een deelgemeente te zijn van Peer. Goed mogelijk dat halte Wijchmaal wordt omgedoopt tot Peer, Peer ligt er trouwens ook niet zo ver vanaf.
In het kader van de basismobiliteit, wordt eerst werk gemaakt van de regio's die verschrikkelijk misdeeld waren in het verleden. Hoe beter de bediening, hoe later de extra verbeteringen zullen komen, kortom. Limburg had een zeer beperkt OV-net, en mag dus het eerst profiteren. En dat Steve van Hasselt is, zal er ook niet slecht voor zijn

.
Antwerpen is al bij al vrij goed voorzien van OV. Verbeteringen zullen hier dus eerder geleidelijk gebeuren. Idem voor Gent.
Ik vraag me vooral af, wat West-Vlaanderen en de rest van OVL en de prov A'pen nog zal krijgen...

Dimitri · 7 maart 2005, 11:20

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ik heb zonet op een wegenkaart van Michelin gekeken. Wonderbaarlijk, hoe precies ze alles weten over wegen, maar kilometers achterlopen als het op spoorgebied aankomt. De lijn (Hasselt-)Houthalen-Neerpelt(-Eindhoven) loopt langs Wijchmaal, en op de kaart lijkt me dat een deelgemeente te zijn van Peer. Goed mogelijk dat halte Wijchmaal wordt omgedoopt tot Peer, Peer ligt er trouwens ook niet zo ver vanaf.

Oh, volgt die lijn het tracé van een voormalige spoorlijn? Dan ligt de baan er misschien nog wel en hoeft er alleen maar rails op gelegd te worden.

Citaat:

In het kader van de basismobiliteit, wordt eerst werk gemaakt van de regio's die verschrikkelijk misdeeld waren in het verleden. Hoe beter de bediening, hoe later de extra verbeteringen zullen komen, kortom. Limburg had een zeer beperkt OV-net, en mag dus het eerst profiteren. En dat Steve van Hasselt is, zal er ook niet slecht voor zijn

.
Antwerpen is al bij al vrij goed voorzien van OV. Verbeteringen zullen hier dus eerder geleidelijk gebeuren. Idem voor Gent.
Ik vraag me vooral af, wat West-Vlaanderen en de rest van OVL en de prov A'pen nog zal krijgen...

Aha, maar in West-Vlaanderen is het dus ook niet al te best begrijp ik?

Die relatief slechte bereikbaarheid van de verder van Brussel/Antwerpen gelegen gebieden wordt volgens mij vooral ook veroorzaakt door al die lange IR-diensten die eigenlijk intercity, sneltrein en stoptrein in één zijn. Het zou een hoop schelen als je aparte stoptreinen laat rijden op korte trajecten, die aansluiting geven op de intercity's die de lange afstanden rijden en alleen op de allergrootste stations stoppen. Per saldo ben je dan een stuk sneller denk ik.

groentje · 7 maart 2005, 20:28

De verdeling IC-IR-L is al lang niet meer correct, is waarschijnlijk zelfs nooit correct geweest. In principe heb je gelijk. L-treinen zijn stoptreinen, IC-treinen zijn snelle verbindingen, en IR zit er zo ergens tussen. De facto is een IR echter een trein die rijdt, op een plaats waar zoveel kleine stations gesloten zijn, dat je ook vrij snel kan gaan.
IR's zijn niettemin handige verbindingen, je geraakt ver, terwijl je amper tijd verliest. Een overstap is immers ook tijdsverlies, he, en wachttijd is vaak langer dan de paar minuten die een IR nodig heeft om ter bestemming te raken. En mensen stappen niet graag over, zelfs als ze er een paar minuten mee winnen...
West-Vlaanderen is redelijk ontsloten, behalve de Westhoek. De regio van Ieper tot Nieuwpoort loopt inderdaad achter.
Er lag vroeger een lijn van Hasselt naar Eindhoven, ja, en daar is nu een fietspad aangelegd. Ik weet wel niet zeker, of ze hetzelfde tracé gaan gebruiken. Ik zeg alleen maar, dat als ze dat doen, Peer eigenlijk niet zo ver ligt.

Dimitri · 10 maart 2005, 10:50

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De verdeling IC-IR-L is al lang niet meer correct, is waarschijnlijk zelfs nooit correct geweest. In principe heb je gelijk. L-treinen zijn stoptreinen, IC-treinen zijn snelle verbindingen, en IR zit er zo ergens tussen. De facto is een IR echter een trein die rijdt, op een plaats waar zoveel kleine stations gesloten zijn, dat je ook vrij snel kan gaan.
IR's zijn niettemin handige verbindingen, je geraakt ver, terwijl je amper tijd verliest. Een overstap is immers ook tijdsverlies, he, en wachttijd is vaak langer dan de paar minuten die een IR nodig heeft om ter bestemming te raken. En mensen stappen niet graag over, zelfs als ze er een paar minuten mee winnen...

Dat is waar, maar als je echt wil concurreren met het autoverkeer is snelheid (tijdsduur van de reis) toch wel het belangrijkste criterium. Je kunt wel een trein hebben die rechtstreeks rijdt, maar als het veel langer duurt dan met de wagen zul je mensen nooit verleiden om met de trein te reizen.
Ik geloof daarom meer in een hiërarchisch systeem met intercity's voor de lange afstanden en stoptreinen op korte trajecten om de kleine stations te bedienen. Sneltreinen (IR-treinen) kunnen wel een aanvulling zijn op de intercity's of de stoptreinen voor de middelgrote stations, maar je moet sneltreinen niet als belangrijkste treinsoort gebruiken denk ik.

Citaat:

West-Vlaanderen is redelijk ontsloten, behalve de Westhoek. De regio van Ieper tot Nieuwpoort loopt inderdaad achter.

Zouden daar nieuwe lijnen nog nuttig kunnen zijn denk je?

Citaat:

Er lag vroeger een lijn van Hasselt naar Eindhoven, ja, en daar is nu een fietspad aangelegd. Ik weet wel niet zeker, of ze hetzelfde tracé gaan gebruiken. Ik zeg alleen maar, dat als ze dat doen, Peer eigenlijk niet zo ver ligt.

Ah, dus de lijn ligt er nog in de vorm van een fietspad? Dan is het inderdaad makkelijk: opnieuw rails aanleggen en klaar.

Misschien krijg je in de dorpen (als de lijn daar doorheen loopt) alleen wel problemen met nieuwe bebouwing of om een andere reden te weinig ruimte om de lijn in te passen. Dat zou aan de Nederlandse kant ook weleens een probleem kunnen worden, want je zal dwars door Valkenswaard en Waalre moeten. In sneltramvorm is dat in principe geen probleem, alleen moet er wel ruimte genoeg zijn.

groentje · 10 maart 2005, 16:24

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Dat is waar, maar als je echt wil concurreren met het autoverkeer is snelheid (tijdsduur van de reis) toch wel het belangrijkste criterium. Je kunt wel een trein hebben die rechtstreeks rijdt, maar als het veel langer duurt dan met de wagen zul je mensen nooit verleiden om met de trein te reizen.
Ik geloof daarom meer in een hiërarchisch systeem met intercity's voor de lange afstanden en stoptreinen op korte trajecten om de kleine stations te bedienen. Sneltreinen (IR-treinen) kunnen wel een aanvulling zijn op de intercity's of de stoptreinen voor de middelgrote stations, maar je moet sneltreinen niet als belangrijkste treinsoort gebruiken denk ik.

Ik volg eerder de BTTB, die stiptheid en frequentie een grotere aantrekkingskracht geven. Ik vermoed dat 'sneltrein' het Nederlandse equivalent is voor IR? Ik durf trouwens nog niet zeggen, dat via Weert zoveel trager zou zijn...

Citaat:

Zouden daar nieuwe lijnen nog nuttig kunnen zijn denk je?

Volgens mij wel. Als je nu met de trein uit Ieper of Poperinge naar de kust wil, moet je eerst helemaal naar Komen, dan naar Kortrijk, en dan via Roeselare en Brugge naar de Kust. Vroeger was er wel een lijn van Ieper over Torhout naar Oostende, en van Poperinge naar De Panne (zeer licht aangelegd) Nu ben je sneller met de lijnbus... Wat vooral spijtig is, omdat de rijksweg tussen Ieper en de Veurne zwaar overbelast is...

Citaat:

Ah, dus de lijn ligt er nog in de vorm van een fietspad? Dan is het inderdaad makkelijk: opnieuw rails aanleggen en klaar.

Misschien krijg je in de dorpen (als de lijn daar doorheen loopt) alleen wel problemen met nieuwe bebouwing of om een andere reden te weinig ruimte om de lijn in te passen. Dat zou aan de Nederlandse kant ook weleens een probleem kunnen worden, want je zal dwars door Valkenswaard en Waalre moeten. In sneltramvorm is dat in principe geen probleem, alleen moet er wel ruimte genoeg zijn.

Gelukkig moet niet exact dezelfde route gevolgd worden. Ondertussen zijn er woongebieden waar er vroeger koeien graasden, bedrijven waar er vroeger geen waren, m.a.w. soms zal het beter zijn, de lijn langs een rijweg te leggen, ipv volgens de oude route... Ook dat is een voordeel van een sneltram.

Dimitri · 10 maart 2005, 17:49

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ik volg eerder de BTTB, die stiptheid en frequentie een grotere aantrekkingskracht geven. Ik vermoed dat 'sneltrein' het Nederlandse equivalent is voor IR? Ik durf trouwens nog niet zeggen, dat via Weert zoveel trager zou zijn...

Daar volg ik ze in, de frequentie is nog belangrijker. Nu geldt in Nederland voor alle spoorlijnen dat er alle dagen de hele dag minstens eenmaal per uur een trein rijdt (of het een wettelijk minimum is weet ik niet). Volgens mij is dat in haast geen enkel ander land het geval: het aantal lijnen in Frankrijk en Duitsland waar treinen maar eenmaal per twee uur of nog minder rijden is niet te tellen. En ook in de Ardennen heb je volgens mij nog een aantal lijnen met een onregelmatige dienstregeling. Maar eigenlijk moet je zelfs op plattelandslijnen een frequentie hebben van minstens tweemaal per uur, zeker in de spits, om echt concurrentieel te blijven.

De sneltrein is inderdaad de Nederlandse IR, oftewel: IC-IR-L is in Nederland Intercity-Sneltrein-Stoptrein.

Hoeveel het via Weert scheelt weet ik niet, misschien is daar al eens een studie over verschenen? In ieder geval is het omrijden, dus zal het zeker meer tijd kosten. En bovendien zul je waarschijnlijk in Weert moeten overstappen, anders moet de trein keren en een doorgaand perron bezet houden, en om de een of andere reden willen internationale treinen nogal vaak vertraging hebben, dus gaat dat problemen opleveren in de dienstregeling.

Citaat:

Volgens mij wel. Als je nu met de trein uit Ieper of Poperinge naar de kust wil, moet je eerst helemaal naar Komen, dan naar Kortrijk, en dan via Roeselare en Brugge naar de Kust. Vroeger was er wel een lijn van Ieper over Torhout naar Oostende, en van Poperinge naar De Panne (zeer licht aangelegd) Nu ben je sneller met de lijnbus... Wat vooral spijtig is, omdat de rijksweg tussen Ieper en de Veurne zwaar overbelast is...

Hm, interessant. Maar zouden die lijnen nog aangelegd kunnen worden, zonder allerlei huizen te moeten slopen?

groentje · 11 maart 2005, 03:37

Geen idee hoe de vroegere beddingen erbij liggen. Maar een tram kan desnoods ook echt als 'tram' rijden, in straatbedding... Nu, de Westhoek is vrij landelijk, dus het zou wel kunnen, dat alles vrij onbebouwd erbij ligt, ook al is alles opgebroken sinds de jaren 50. Maar zoals ik al zei, ik weet het niet.
Een uur is in België de standaard. Een aantal lijnen vormen, vooral in het weekend, daar een uitzondering op, daar rijdt slechts 1x per 2 uur een trein (ook in Vlaanderen, maar vooral in Wallonië). Er zijn slechts 2 lijnen waar een totaal onregelmatige uurregeling geldt, nl. alleen tijdends de spits, en die zijn Aalst-Burst (VL) en Auvelais-Gembloux.
Bovenal, moeten er meer treinen rijden, maar 1x om de 2 u is echt voor niemand goed. De resultaten voor de lijn (Libramont-)Bertrix-Virton bewijzen het. Een lijn, met aangepaste uren, eventueel met een gat van een aantal uur overdag, maar met voldoende treinen 's ochtends en 's avonds, kan soms beter zijn dan een starre twee-uursverbinding...

Dimitri · 11 maart 2005, 17:42

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Geen idee hoe de vroegere beddingen erbij liggen. Maar een tram kan desnoods ook echt als 'tram' rijden, in straatbedding... Nu, de Westhoek is vrij landelijk, dus het zou wel kunnen, dat alles vrij onbebouwd erbij ligt, ook al is alles opgebroken sinds de jaren 50. Maar zoals ik al zei, ik weet het niet.

Het moet ook weer niet te landelijk zijn natuurlijk, anders is het niet rendabel om zo'n lijn opnieuw aan te leggen.

Citaat:

Een uur is in België de standaard. Een aantal lijnen vormen, vooral in het weekend, daar een uitzondering op, daar rijdt slechts 1x per 2 uur een trein (ook in Vlaanderen, maar vooral in Wallonië). Er zijn slechts 2 lijnen waar een totaal onregelmatige uurregeling geldt, nl. alleen tijdends de spits, en die zijn Aalst-Burst (VL) en Auvelais-Gembloux.
Bovenal, moeten er meer treinen rijden, maar 1x om de 2 u is echt voor niemand goed. De resultaten voor de lijn (Libramont-)Bertrix-Virton bewijzen het. Een lijn, met aangepaste uren, eventueel met een gat van een aantal uur overdag, maar met voldoende treinen 's ochtends en 's avonds, kan soms beter zijn dan een starre twee-uursverbinding...

Goh, ik dacht dat in Vlaanderen ook wel overal de uurdienst standaard was. In een dichtbevolkt gebied als Vlaanderen en Nederland zijn, zou dat toch niet hoeven. Natuurlijk hoeft het in het weekend niet om 06.00 uur te beginnen: op de meest onrendabele lijn van Nederland, Almelo-Mariënberg van Connexxion, vertrekt de eerste trein uit Almelo op zondag pas om 11.35 uur (zaterdag om 08.06 uur, ma-vr om 06.05 uur), maar dan gaat 'ie wel elk uur tot de laatste om 21.35 uur, die rond half elf weer terug is in Almelo.

Het treintje dat er rijdt, de Veenexpress (een voormalige Wadloper van de diesellijnen in het noorden van Nederland), is trouwens ook het kleinste van Nederland:

En nog is de trein overdag niet vol!

groentje · 2 februari 2006, 22:53

Welke verbindingen zouden er dringend moeten komen? En waarom?

Dimitri · 2 februari 2006, 23:21

Ha, het goeie ouwe NMBS-topic!

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Welke verbindingen zouden er dringend moeten komen? En waarom?

Vooral grensoverschrijdende verbindingen, om te zorgen dat de verschillende nationale spoorwegen geen eilandjes meer zijn maar onderdeel van een Europees spoornetwerk. De grenzen zijn al 15, 20 jaar open, maar in het openbaar vervoer is daar op veel plaatsen nog maar weinig van te merken. Ik noem de drie meest kansrijke (qua rentabiliteit): Hasselt-Maastricht, Terneuzen-Gent en Gent-Duinkerke.

Verder moeten er vooral stadsgewestelijke (als ik het woord gewestelijk ook eens in die betekenis mag gebruiken) verbindingen komen, d.w.z. lightrailnetwerken rond de grote steden met een koppeling van het tram- of metronet aan het regionaal spoorwegnetwerk. Alleen op die manier kun je de concurrentie van de auto winnen. Koppel bijvoorbeeld de onrendabele (?) lijn Eeklo-Gent aan tramlijn 1, desnoods met een derde spoor, zodat je vanuit Eeklo via Wondelgem rechtstreeks de binnenstad inrijdt.

Maar je had misschien liever ideeën van iemand anders gehoord?

27 februari 2005, 21:08	#141
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Het was de tamtam, die me vertelde, dat o.a. de Beneluxer, of de toekomstige hogesnelheidsverbinding tussen Brussel en Amsterdam, zou stoppen op Zuid/WTC. Ik weet natuurlijk niet, hoe accuraat de tamtam is... Kortom, naar wat ik begreep, zou Amsterdam CS binnenkort heel veel van zijn pluimen verliezen. Maar goed, ik moet nog werken. Tot nog eens. __________________ Ik heb geen auto, ik heb zelfs geen bewijs om ermee te mogen rijden, maar ik heb nog nooit een vrouw horen klagen dat ik te laat gekomen ben. Dat vinden ze meestal leuk, een man die meer dan zeven minuten over de rit doet. Beetje tragisch grappig eigenlijk hoe sneller de mensheid wil vooruit raken, hoe meer ze vast komt te zitten in zichzelf en files en te dikke puree. Jeroen Boone

3 maart 2005, 01:10	#143
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Die verdomde Nijmegers. Ik moet ze toch echt eens in mijn bookmarks plaatsen... Naar Eindhoven zou economisch niet oninteressant zijn, maar de lijn naar Weert heeft het grote voordeel er al te liggen... Het lijkt me een professioneel uitgewerkt plan, maar veel zal inderdaad afhangen van de goodwill die o.a. de NMBS wil tonen om in te stappen in het systeem. Geld zal hier een doorslaggevende rol spelen, ook dat is een correcte analyse van je, me dunkt. Er komt, als ik de kaartjes mag geloven, een nieuwe tramlijn, die Hasselt met Genk verbindt, via UH. De bestaande spoorlijn ligt, spijtig genoeg, mijlenver van de campus vandaan, en een extra halte daar bouwen heeft dus weinig zin. Ook de verbinding met Maastricht lijkt me nieuw, de oude lijn ging vanaf Bilzen, als ik het wel heb. En ik had gedacht, dat ze de goederenlijn Genk-Goederen-Bilzen gingen inpassen, dat is dan weer niet gebeurd... __________________ Ik heb geen auto, ik heb zelfs geen bewijs om ermee te mogen rijden, maar ik heb nog nooit een vrouw horen klagen dat ik te laat gekomen ben. Dat vinden ze meestal leuk, een man die meer dan zeven minuten over de rit doet. Beetje tragisch grappig eigenlijk hoe sneller de mensheid wil vooruit raken, hoe meer ze vast komt te zitten in zichzelf en files en te dikke puree. Jeroen Boone

4 maart 2005, 21:22	#145
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Misschien. Maar ach, een railvoertuig heeft net dat ietsje meer. Je merkte heel goed in België, dat zodra een lijn werd verbust, het cliënteel verdween. Omgekeerd kan ook... En je hebt gelijk over Bilzen. Ik herinnerde het me enigszins anders... De oude kolensporen liepen inderdaad van Genk-Goederen over As tot in Eisden en Maaseik. Kijk maar naar www.kolenspoor.be . __________________ Ik heb geen auto, ik heb zelfs geen bewijs om ermee te mogen rijden, maar ik heb nog nooit een vrouw horen klagen dat ik te laat gekomen ben. Dat vinden ze meestal leuk, een man die meer dan zeven minuten over de rit doet. Beetje tragisch grappig eigenlijk hoe sneller de mensheid wil vooruit raken, hoe meer ze vast komt te zitten in zichzelf en files en te dikke puree. Jeroen Boone

5 maart 2005, 15:16	#147
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Ik dacht, dat Hasselt-Neerpelt langs de oude lijn naar Eindhoven zou liggen. Maar Peer ligt ook niet op die lijn, dus er zal inderdaad een stuk nieuwe lijn bij zijn... __________________ Ik heb geen auto, ik heb zelfs geen bewijs om ermee te mogen rijden, maar ik heb nog nooit een vrouw horen klagen dat ik te laat gekomen ben. Dat vinden ze meestal leuk, een man die meer dan zeven minuten over de rit doet. Beetje tragisch grappig eigenlijk hoe sneller de mensheid wil vooruit raken, hoe meer ze vast komt te zitten in zichzelf en files en te dikke puree. Jeroen Boone

7 maart 2005, 01:04	#149
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Ik heb zonet op een wegenkaart van Michelin gekeken. Wonderbaarlijk, hoe precies ze alles weten over wegen, maar kilometers achterlopen als het op spoorgebied aankomt. De lijn (Hasselt-)Houthalen-Neerpelt(-Eindhoven) loopt langs Wijchmaal, en op de kaart lijkt me dat een deelgemeente te zijn van Peer. Goed mogelijk dat halte Wijchmaal wordt omgedoopt tot Peer, Peer ligt er trouwens ook niet zo ver vanaf. In het kader van de basismobiliteit, wordt eerst werk gemaakt van de regio's die verschrikkelijk misdeeld waren in het verleden. Hoe beter de bediening, hoe later de extra verbeteringen zullen komen, kortom. Limburg had een zeer beperkt OV-net, en mag dus het eerst profiteren. En dat Steve van Hasselt is, zal er ook niet slecht voor zijn . Antwerpen is al bij al vrij goed voorzien van OV. Verbeteringen zullen hier dus eerder geleidelijk gebeuren. Idem voor Gent. Ik vraag me vooral af, wat West-Vlaanderen en de rest van OVL en de prov A'pen nog zal krijgen... __________________ Ik heb geen auto, ik heb zelfs geen bewijs om ermee te mogen rijden, maar ik heb nog nooit een vrouw horen klagen dat ik te laat gekomen ben. Dat vinden ze meestal leuk, een man die meer dan zeven minuten over de rit doet. Beetje tragisch grappig eigenlijk hoe sneller de mensheid wil vooruit raken, hoe meer ze vast komt te zitten in zichzelf en files en te dikke puree. Jeroen Boone

7 maart 2005, 00:44	#148
Dimitri Perm. Vertegenwoordiger VN Geregistreerd: 5 november 2002 Berichten: 12.386	Nu zijn er plannen voor RegioNet Brabant (het GEN rond Brussel in combinatie met vernieuwing van de bussen) en RegioNet Limburg (het Spartacusplan), maar komen er ook plannen voor andere stedelijke gebieden? Bij Antwerpen is straks misschien ook het een en ander mogelijk, als bijv. de lijn Roosendaal-Antwerpen niet meer voor doorgaand verkeer gebruikt zal worden. En bij Gent zou de lijn naar Terneuzen misschien voor personenvervoer benut kunnen worden. Sowieso is dat sneltram- en lightrailconcept ook goed bruikbaar in andere stedelijke gebieden.

7 maart 2005, 20:28	#151
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	De verdeling IC-IR-L is al lang niet meer correct, is waarschijnlijk zelfs nooit correct geweest. In principe heb je gelijk. L-treinen zijn stoptreinen, IC-treinen zijn snelle verbindingen, en IR zit er zo ergens tussen. De facto is een IR echter een trein die rijdt, op een plaats waar zoveel kleine stations gesloten zijn, dat je ook vrij snel kan gaan. IR's zijn niettemin handige verbindingen, je geraakt ver, terwijl je amper tijd verliest. Een overstap is immers ook tijdsverlies, he, en wachttijd is vaak langer dan de paar minuten die een IR nodig heeft om ter bestemming te raken. En mensen stappen niet graag over, zelfs als ze er een paar minuten mee winnen... West-Vlaanderen is redelijk ontsloten, behalve de Westhoek. De regio van Ieper tot Nieuwpoort loopt inderdaad achter. Er lag vroeger een lijn van Hasselt naar Eindhoven, ja, en daar is nu een fietspad aangelegd. Ik weet wel niet zeker, of ze hetzelfde tracé gaan gebruiken. Ik zeg alleen maar, dat als ze dat doen, Peer eigenlijk niet zo ver ligt. __________________ Ik heb geen auto, ik heb zelfs geen bewijs om ermee te mogen rijden, maar ik heb nog nooit een vrouw horen klagen dat ik te laat gekomen ben. Dat vinden ze meestal leuk, een man die meer dan zeven minuten over de rit doet. Beetje tragisch grappig eigenlijk hoe sneller de mensheid wil vooruit raken, hoe meer ze vast komt te zitten in zichzelf en files en te dikke puree. Jeroen Boone

11 maart 2005, 03:37	#155
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Geen idee hoe de vroegere beddingen erbij liggen. Maar een tram kan desnoods ook echt als 'tram' rijden, in straatbedding... Nu, de Westhoek is vrij landelijk, dus het zou wel kunnen, dat alles vrij onbebouwd erbij ligt, ook al is alles opgebroken sinds de jaren 50. Maar zoals ik al zei, ik weet het niet. Een uur is in België de standaard. Een aantal lijnen vormen, vooral in het weekend, daar een uitzondering op, daar rijdt slechts 1x per 2 uur een trein (ook in Vlaanderen, maar vooral in Wallonië). Er zijn slechts 2 lijnen waar een totaal onregelmatige uurregeling geldt, nl. alleen tijdends de spits, en die zijn Aalst-Burst (VL) en Auvelais-Gembloux. Bovenal, moeten er meer treinen rijden, maar 1x om de 2 u is echt voor niemand goed. De resultaten voor de lijn (Libramont-)Bertrix-Virton bewijzen het. Een lijn, met aangepaste uren, eventueel met een gat van een aantal uur overdag, maar met voldoende treinen 's ochtends en 's avonds, kan soms beter zijn dan een starre twee-uursverbinding... __________________ Ik heb geen auto, ik heb zelfs geen bewijs om ermee te mogen rijden, maar ik heb nog nooit een vrouw horen klagen dat ik te laat gekomen ben. Dat vinden ze meestal leuk, een man die meer dan zeven minuten over de rit doet. Beetje tragisch grappig eigenlijk hoe sneller de mensheid wil vooruit raken, hoe meer ze vast komt te zitten in zichzelf en files en te dikke puree. Jeroen Boone

2 februari 2006, 22:53	#157
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Welke verbindingen zouden er dringend moeten komen? En waarom?