De voorbode van nooit geen elektrische auto's op schepen vervoerd?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Onzijdig

Micele, ik begrijp uw voorkeur betreft elektrische voertuigen.
doch, af en toe, ( zeker qua brandgevaar en veiligheid ) vind ik dat u de pedalen verliest.
Even goede vrienden, wel realistisch blijven.

Vooral realistisch zijn en toch eens lezen wat brandgevaar-deskundigen antwoorden.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ge zijt een electric warrior of ge zijt het niet hé.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

Het is niet de eerste maal dat we berichten lezen over EV's die in brand vliegen.
Something rotten in EV's?

En waar is de sensatie?

Lezen we ook deze berichten?

Kort interview van SPIEGEL, vertaald uit het Duits:

Door Emil Nefzger 12/02/2019, 15:44 uur

Elektrische auto's "brandgevaar vergelijkbaar met verbrandingsmotor"

Brandende elektrische auto's en de moeizame opslag van de wrakken halen steeds vaker de krantenkoppen. In een interview legt de chef van de brandweer van Bremen uit wat belangrijk is bij het blussen van deze auto's.

Karl-Heinz Knorr, geboren in Bad Harzburg in 1964, heeft een graad in natuurkunde en is sinds 1996 hoofdbrandweercommandant van de brandweer van Bremen. Hij studeerde natuurkunde en technische elektronica aan de Technische Universiteit van Clausthal en de Southern Illinois University in Carbondale. Sinds 2016 is hij ook vicevoorzitter van de Duitse brandweervereniging.

SPIEGEL: Meneer Knorr, brandende elektrische auto's halen de krantenkoppen. Hoe gevaarlijk is zo'n brand eigenlijk?

Karl-Heinz Knorr: Niet gevaarlijker dan brand in een 'gewone' auto, want in een elektrische auto zit niet meer energie opgeslagen dan in een volle tank van een verbrandingsmotor. Maar deze voertuigen branden anders. Als de tank van een verbrandingsmotor barst, wordt de brand gesmoord met blusschuim. Bij een elektrische auto wordt de thermische energie echter niet aan de oppervlakte opgewekt, maar in de batterij. Hier bestaat het risico van een zogenaamde "thermal runaway", waarbij het vuur van de ene cel naar de andere springt. Dan leidt een brand, net als bij een brand in een rijtjeswoning zonder brandmuren, naar de brand in de hele rij. Zo'n accubrand wordt natuurlijk geassocieerd met hitte en vuur, maar dat geldt ook voor 50 liter benzine.

SPIEGEL: Hoe blus je zo'n brand in een batterij?

Knorr: Het is een chemisch proces dat je moet onderbreken met intensieve koeling, anders kan het weer van voren af aan beginnen. Dit werkt het beste met enkele duizenden liters water. Dit is een uitstekende koelvloeistof en je kunt het ook heel goed meenemen met tankbrandweerauto's op de snelweg of landwegen. In tegenstelling tot de verbrandingsmotor kun je met het blote oog niet zien of het vuur echt uit is. Daarom monitoren we na het blussen met een warmtebeeldcamera of er nog hotspots zijn. Het belangrijkste is dat de sleepbedrijven ook op de hoogte zijn van de risico's van dergelijke auto's en deze apart of in een waterbad parkeren zodat de brand niet opnieuw oplaait.

SPIEGEL: Dus, net als na een ongeval in Tirol, is het eigenlijke probleem de daaropvolgende opslag en koeling van het wrak?

Knorr: Gedurende een beperkte periode kan de batterij in theorie tot 24 uur na de brand weer oplaaien, eerst klein en onschadelijk, een paar minuten later weer intens. Dat moeten de afvalverwerkers weten, zodat ze de auto niet een hal in duwen, maar hoogstens in een bak met water stallen. Wij eisen dan ook dat sleepbedrijven voorbereid zijn op dergelijke gevallen. Na deze 24 uur vormt de batterij echter geen risico meer.

SPIEGEL: Heeft de brandweer speciale uitrusting nodig voor dit soort branden en de gifstoffen die daarbij vrijkomen?

Knorr: Je hebt meer water nodig, dus er moet nog een tankbrandweerwagen worden gestuurd over landwegen en snelwegen. Verder heb je niet meer uitrusting nodig dan bij elke andere haard. Wat de giftige stoffen in de luchtwegen betreft, beschermen we ons ook met adembescherming bij "normale" autobranden, aangezien de rook die vrijkomt bij het in brand staan van bekleding en lambrisering giftig is.

SPIEGEL: Hoe vaak vliegen elektrische auto's eigenlijk in brand?

Knorr: Zelden, het risico op brand is vergelijkbaar met dat van een verbrandingsmotor. Er zitten veel veiligheidssystemen in hoogwaardige batterijen die zelfontbranding voorkomen. Zo'n accu kan natuurlijk ook brand veroorzaken, want sinds er auto's zijn, zijn ook die in brand gestoken, bijvoorbeeld na ongelukken of door technische mankementen. Een veel groter probleem is echter de calorische waarde van normale auto's, die door de grote hoeveelheid plastic in de afgelopen 25 jaar bijna is verdubbeld. Hierdoor komt bij brand twee keer zoveel energie vrij, wat met name problematisch is in ondergrondse parkeergarages.

DER SPIEGEL: Dus zelfs als iedereen in Duitsland morgen in een elektrische auto zou rijden, zou het risico op brand dan niet toenemen?

Knorr: Nee, met elektrische technologie is het niet waarschijnlijker dat een auto tijdens het rijden in brand vliegt dan met een auto met verbrandingsmotor. Het is gemakkelijk te vergeten, maar zelfs 50 milliliter benzine brandt extreem heet en langdurig, en er zit meestal 50 tot 80 liter in een tank - direct onder de achterbank. Als je deze technologie vandaag zou introduceren, zou je een enorme veiligheidsdiscussie krijgen. We zijn echter al 70 jaar gewend aan deze brandstoffen en vertrouwen zelfs op leken om ze zelf bij het tankstation te tanken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ge zijt een electric warrior of ge zijt het niet hé.

Ik heb genoeg ervaring als petrolhead, maar alzheimer heb ik nog niet.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Vooral realistisch zijn en toch eens lezen wat brandgevaar-deskundigen antwoorden.

Hier heb je wat realiteit:

https://www.tuvsud.com/en-us/resourc...yth-vs-reality

There were at least 25,000 incidents of fire or overheating in lithium-ion batteries over a recent five-year period,
according to the U.S. Consumer Product Safety Commission.

Vrij vertaald: Volgens de Amerikaanse Consumer Product Safety Commission waren er de afgelopen vijf jaar minstens
25.000 gevallen van brand of oververhitting in lithium-ionbatterijen.

Het zal je maar gebeuren hé. Voor alle zekerheid gaan mijn looplampen en de laptop van vrouwlief elke avond van de lader.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb genoeg ervaring als petrolhead,... .

Vertel. Je hebt een wagen op benzine. Verder nog iets?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Hier heb je wat realiteit:

https://www.tuvsud.com/en-us/resourc...yth-vs-reality

There were at least 25,000 incidents of fire or overheating in lithium-ion batteries over a recent five-year period,
according to the U.S. Consumer Product Safety Commission.

Vrij vertaald: Volgens de Amerikaanse Consumer Product Safety Commission waren er de afgelopen vijf jaar minstens
25.000 gevallen van brand of oververhitting in lithium-ionbatterijen.

Het zal je maar gebeuren hé. Voor alle zekerheid gaan mijn looplampen en de laptop van vrouwlief elke avond van de lader.

Uw eenzijdige realiteit toont helemaal niets aan. En uw elektrofobie is me al bekend uit andere draden. Je had zelfs schrik voor electrocutie bij het laden van een EV in de regen.

Van "realiteit uit" USA gesproken:

https://insideevs.com/news/561549/st...est-fire-risk/

Studie: hybrides, ICE-auto's veel waarschijnlijker dan EV's om in brand te vliegen

Uit de gegevens blijkt dat hybrides het meest vatbaar zijn voor brand, terwijl EV's het minst vatbaar zijn.



Dit is niet de eerste keer dat wordt gezegd dat elektrische auto's niet zo snel in brand vliegen als auto's met een verbrandingsmotor. Nu is het bevestigd met gegevens van de Nationale Raad voor Transportveiligheid, samengesteld door AutoinsuranceEZ, die zegt dat hybride voertuigen het hoogste brandrisico hebben.

Volledig elektrische voertuigen daarentegen werden als veel veiliger beschouwd dan zowel hybirds als auto's op gas; ze zullen veel minder snel vlam vatten, met slechts 25,1 branden per 100.000 verkopen. Dat is vergeleken met respectievelijk 3.474 hybride branden en 1.529 ICE-branden per 100.000 verkopen.

Bij het bekijken van het aantal voertuigen dat in 2020 is teruggeroepen vanwege brandgevaar, ontdekte AutoinsuranceEZ dat ICE bovenaan de lijst stond. De enige twee opmerkelijke EV-terugroepacties waren voor de Hyundai Kona (82.000 teruggeroepen vanwege defecte batterijpakketten die brand zouden kunnen veroorzaken) en de veelbesproken Chevrolet Bolt EV-terugroepactie (70.000 teruggeroepen).

- - - - - -

Ik durf niet meer met onze benzinewagens te rijden , beide autos zijn wel goed tegen brand verzekerd.

Voor alle zekerheid gaan mijn looplampen en de laptop van vrouwlief elke avond van de lader.

En de druppellader voor de platte 12V startbatterij blijft de ganse nacht doorladen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Vertel. Je hebt een wagen op benzine. Verder nog iets?

Hoeveel pensioen heb je? Plak het eens zoals ik gedaan heb.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Uw eenzijdige realiteit toont helemaal niets aan. En uw elektrofobie is me al bekend uit andere draden. Je had zelfs schrik voor electrocutie bij het laden van een EV in de regen.

Van "realiteit uit" USA gesproken:

https://insideevs.com/news/561549/st...est-fire-risk/

Studie: hybrides, ICE-auto's veel waarschijnlijker dan EV's om in brand te vliegen

Uit de gegevens blijkt dat hybrides het meest vatbaar zijn voor brand, terwijl EV's het minst vatbaar zijn.



Dit is niet de eerste keer dat wordt gezegd dat elektrische auto's niet zo snel in brand vliegen als auto's met een verbrandingsmotor. Nu is het bevestigd met gegevens van de Nationale Raad voor Transportveiligheid, samengesteld door AutoinsuranceEZ, die zegt dat hybride voertuigen het hoogste brandrisico hebben.

Volledig elektrische voertuigen daarentegen werden als veel veiliger beschouwd dan zowel hybirds als auto's op gas; ze zullen veel minder snel vlam vatten, met slechts 25,1 branden per 100.000 verkopen. Dat is vergeleken met respectievelijk 3.474 hybride branden en 1.529 ICE-branden per 100.000 verkopen.

Bij het bekijken van het aantal voertuigen dat in 2020 is teruggeroepen vanwege brandgevaar, ontdekte AutoinsuranceEZ dat ICE bovenaan de lijst stond. De enige twee opmerkelijke EV-terugroepacties waren voor de Hyundai Kona (82.000 teruggeroepen vanwege defecte batterijpakketten die brand zouden kunnen veroorzaken) en de veelbesproken Chevrolet Bolt EV-terugroepactie (70.000 teruggeroepen).

- - - - - -

Ik durf niet meer met onze benzinewagens te rijden , beide autos zijn wel goed tegen brand verzekerd.


En de druppellader voor de platte 12V startbatterij blijft de ganse nacht doorladen.

Als een ice spontaan in brand schiet is de oorzaak wel electriciteit.

Doordenkertje

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Als een ice spontaan in brand schiet is de oorzaak wel electriciteit.
Doordenkertje

Nee eerder domdenkertje, een vonk komt heel zelden van electriciteit. Je weet toch waarvoor zekeringen dienen?

In BEV zit dus minder electriciteit?

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Nee eerder domdenkertje, een vonk komt heel zelden van electriciteit. Je weet toch waarvoor zekeringen dienen?

In BEV zit dus minder electriciteit?

Er zit op een ice niet meteen zaken die spontaan ontbranden.

Behalve Electro.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Er zit op een ice niet meteen zaken die spontaan ontbranden.

En niet spontaan?

Euh...

Gevolgtrekking:

Als we alleen botsingen vergelijken, zijn EV's veiliger 30-3 of 10-1, maar botsingen zijn slechts verantwoordelijk voor een derde van de branden. Over het algemeen hebben het publiek en de media de andere tweederde oorzaken voor brand in een auto afgewezen. Ze hebben het feit verworpen dat brandstofsystemen nog steeds de belangrijkste oorzaak van branden zijn en dat dit nooit het geval zal zijn voor de BEV. In feite zullen 4 van HSW's top 5 brandoorzaken, waaronder (vloeistoflekkages, oververhitte motoren en katalysatoren), nooit de oorzaak zijn van brand in een BEV.

Fabrikanten herinneren zich snel ontwerpfouten die mogelijk tot brandgevaar kunnen leiden, zoals beschreven in #10. De interne verbrandingsmotor zit vol met een basisontwerp dat niet kan ontsnappen aan 50% van de oorzaken van brand. Gezien deze feiten zullen ontwerpfouten geen grotere oorzaak zijn voor branden in een elektrische auto dan in het overgeërfde ontwerp van de ICE. Verzekeraars werken uiteindelijk vanuit statistische modellen. Naarmate er meer EV's aan de gegevens worden toegevoegd, zullen de verzekeringspremies uiteindelijk worden beïnvloed door het ontbreken van brandincidenten. Niet alleen zullen het leven en persoonlijk letsel worden verminderd, maar ook de geldstroom uit uw portemonnee voor brandstof, onderhoud en zelfs uw verzekeringspremies.

Het is zeer verhelderend om de volledige lijst van HSW te bekijken en deze toe te passen op de gegevens van de Amerikaanse Federal Highway Administration. Hoewel ik geen exacte cijfers kan geven over de resterende 60 branden per miljard gereden kilometers op Amerikaanse wegen, is het duidelijk dat de EV, hoe nieuw ze ook zijn, veiliger blijft als het gaat om brandincidenten. Van de resterende 60 branden per miljard mijl zullen EV's nooit het slachtoffer worden van meer dan de helft van de incidenten die worden veroorzaakt door brandstofsystemen, gemorste vloeistoffen, oververhitte motoren, katalysatoren en meer. Dit maakt de EV niet 2x, 3x, 5x of zelfs 10x veiliger tegen branden, maar deze technologie blijkt veiliger te zijn in de richting van het potentieel om in brand te vliegen in een belachelijke verhouding tot zijn broer de ICE.

Dus als de volgende EV-brand het nieuws haalt en iemand een opmerking maakt, zeg dan: "Dat is geweldig! Nog 26 branden te gaan om zo dodelijk te zijn als een ICE! Dat is als door een botsing, anders zijn er nog veel meer die even gevaarlijk zijn!" Dat was natuurlijk draaien. Maar hier zijn de feiten, de EV is veiliger en zal minder snel in brand vliegen.

https://insideevs.com/news/321089/op...res-ev-vs-ice/

Behalve Electro.

En hoe brandt "electro" spontaan? Leg uit met bronnen. Gaan ze ICE dan maar rap verbieden?

Heb jij geen electriciteit in huis?

Is de bewoonde wereld nog niet verbrand dan? Raar.

[reservespeler]

Ik vrees dat we den elentrikke otto zelf moeten maken wegens te gevaarlijk.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Ik vrees dat we den elentrikke otto zelf moeten maken wegens te gevaarlijk.

En ik vrees dat de behandeling zelden gaat helpen.

KLINISCHE PSYCHOLOGIE

Elektrofobie (angst voor elektriciteit): symptomen, oorzaken en behandeling

December 26, 2022

Elektrofobie: basisdefinitie

Het ontvangt de naam van elektrofobie voor een specifiek type fobie, waarin het verschijnt Extreme angst of angst voor elektriciteit .

Als een specifieke fobie is dat het bestaan van een irrationele en / of onevenredige angst voor een stimulus of type specifieke stimulatie, in dit geval de bovengenoemde elektriciteit.

Blootstelling aan de stimulus of het simpele idee ermee in contact te komen, genereert grote angst bij de persoon, tot het punt van het genereren van fysiologische symptomen zoals hyperventilatie, tachycardie, duizeligheid, misselijkheid en braken en kan zelfs een angstcrisis ervaren.

De angst die mensen met elektrofobie hebben is meestal gericht op elektriciteit of elektrocutie meestal uitgebreid door associatie met de meeste aangesloten elektrische apparaten . Af en toe is het ook mogelijk dat angst of fobie van elektrische stormen verschijnen, als een nauw verwante fobie.

symptomen

De grote angst en angst gegenereerd door de stimulus genereert een actieve vermijding of vlucht hiervan en alles wat daarmee samenhangt. In het specifieke geval van elektrofobie zal het onderwerp de neiging hebben om de meeste elektrische apparaten te naderen of te gebruiken, hoogspanningsmasten of bliksemafleiders te benaderen of kabels te manipuleren of de elektrische installatie van het huis (bijvoorbeeld thermisch) uit te voeren. Het zal ook de neiging hebben pluggen te vermijden.

Deze vermijding zal een grote invloed hebben op het onderwerp, gezien de hoge prevalentie van het gebruik van elektriciteit in onze dag tot dag. Veel banen of vrijetijdsstelsels kunnen zeer bezorgd zijn voor deze mensen , naast het veroorzaken van problemen om instrumenten, instrumenten of apparaten te gebruiken of te repareren. In sommige gevallen kan er zelfs angst zijn bij het idee elektrische elementen te gebruiken die noodzakelijk zijn voor de gezondheid van het onderwerp, zoals die apparaten die elektroden, beademingsapparatuur of bepaalde implantaten gebruiken.

Oorzaken van deze fobie

Elektrofobie is een specifieke fobie die zeer ongeschikt is in een maatschappij zoals de huidige. De oorzaken zijn niet helemaal duidelijk, hoewel er verschillende hypothesen over zijn.

De waarheid is dat in tegenstelling tot wat er gebeurt met andere fobieën, deze angst is tot op zekere hoogte logisch omdat het echt een gevaar is: we kunnen onszelf echt elektrocuteren als we elektrische apparaten manipuleren. Dit betekent echter niet dat angst en het vermijden van elektronische instrumenten niet onevenredig zijn in verhouding tot het reële risico van elektrocutie.

De opkomst van deze fobie kan te wijten zijn aan de ervaring van aversieve ervaringen in verband met elektriciteit: velen van ons hebben soms een vonkend manipulerend elektrisch materiaal ontvangen, en bij sommige mensen kan angst verschijnen voor wat mogelijk groter is geweest dan de huidige macht.

ook het is mogelijk dat elektriciteit wordt geassocieerd met de ervaring van traumatische gebeurtenissen : iemand hebben laten sterven die geëlektrocuteerd is (per ongeluk of zelfmoord), een geliefde om deze reden hebben verloren, een ongeluk hebben gehad dat gevoel van hulpeloosheid heeft veroorzaakt of het onderwerp of kennissen naar het ziekenhuis heeft gebracht of zelfs is gemarteld. In deze gevallen kunnen pijn en hulpeloosheid worden geassocieerd met elektriciteit en angst en angst verschijnen in de aanwezigheid van elektriciteit.

behandeling

Elektrofobie kan ernstige gevolgen hebben in het dagelijks leven van de patiënt, zodat het zoeken naar een effectieve behandeling om het op te lossen iets is dat noodzakelijk is.

Een van de meest succesvolle therapieën voor de behandeling van deze en andere fobieën is belichtingstherapie . Om dit te doen, moet een hiërarchie van blootstelling worden uitgevoerd, dat wil zeggen, om een geordende lijst van angstwekkende situaties voor te bereiden. Het is belangrijk om in gedachten te houden dat het doel niet is om angst te voelen, maar om het vermogen om het te beheersen te verwerven (iets dat op de lange termijn waarschijnlijk het verdwijnen van angst en angst zal veroorzaken).

In het onderhavige geval zullen we de patiënt natuurlijk niet elektrocuteren, maar we kunnen een hiërarchie ontwikkelen die bijvoorbeeld observeren en zich op verschillende afstanden van een stopcontact of kabels, het aansluiten of ontkoppelen van apparaten of het gebruiken van een apparaat dat elektriciteit vereist integreert. .

Lichte elektrische stimulatie kan ook worden gebruikt in de vorm van lichte, gecontroleerde ontladingen die geen schade aanrichten, in een gecontroleerde omgeving. Houd er rekening mee dat sommige items die de patiënt zich kan voorstellen, moeten worden vermeden, omdat ze gevaarlijk kunnen zijn. In dat geval moeten ze worden heroverwogen.

Zodra de hiërarchie is voltooid, wordt de tentoonstelling geleidelijk gemaakt , beginnend door items met een intensiteit te genereren die geen overmatige angst genereren, maar dat is een uitdaging. De blootstelling aan een specifiek item zal worden uitgevoerd totdat het niveau van angst vóór blootstelling sterk verminderd is en niet waarneembaar in twee opeenvolgende onderzoeken.

Samen met de vorige therapie is cognitieve herstructurering meestal nuttig om aan de overtuigingen van de patiënt te werken. Het doel is om de overtuigingen van de patiënt met betrekking tot elektriciteit en het bijbehorende risico te observeren en om te werken aan een interpretatie van angstsituaties die minder bedreigend en realistischer is met betrekking tot het mogelijke risico.

In ieder geval zal het altijd nodig zijn om te beoordelen wat de angst betekent voor de patiënt, wanneer deze is ontstaan ??en wat wordt beschouwd als de oorzaak van de angst. Ook de negatieve en positieve gevolgen ervan. Dit alles maakt het mogelijk om zowel met de voorgaande technieken als met andere alternatieven te werken.

https://nl.yestherapyhelps.com/elect...reatment-15056

den elentrikke otto zelf moeten maken

Een BEV-merk kan er altijd nog bij. Sono Motors zou het financieel heel moeilijk hebben. Die willen den elentrikke auto zelf maken.

https://tweakers.net/nieuws/204344/s...n-stoppen.html

[quercus]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Ik vrees dat we den elentrikke otto zelf moeten maken wegens te gevaarlijk.

En als je het ongeluk hebt er mee te rijden in zeer koud winterweer verliezen ze zowat een derde van hun vermogen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door quercus

En als je het ongeluk hebt er mee te rijden in zeer koud winterweer verliezen ze zowat een derde van hun vermogen.

En als je het ongeluk hebt dat een ICE dan niet start rijdt hij helemaal niet.

Zowat?

Uiteraard hebben ICEs dat ook vergeet je dan te vermelden?

Het is vergelijkbaar met plofwagens: (voorwaarde: als men die ICEs gestart krijgt)

BEV hebben wel een voordeel dat men ze in de regel simpel kan voorverwarmen.

Vertaling van een vakmagazine:

Actieradius elektrische auto in de winter: veel ophef om niets

Elektrische auto's hebben in de winter een kortere actieradius. Dit is al vele jaren bekend - en is in het dagelijks leven meestal volkomen onproblematisch.

Door Frank Feil 01/03/2023

Als het in de winter buiten kouder wordt, hebben auto's meer energie nodig. Dat is altijd zo geweest – en iedereen die ooit met een diesel- of benzinemotor op skivakantie is geweest, weet het. Diverse onderzoeken van de afgelopen jaren komen tot de conclusie dat de actieradiusverliezen bij verbrandingsmotoren tussen de 10 en 25 procent liggen. Maar bijna niemand praat erover. Het is gewoon zo - en je accepteert de basiswetten van de natuurkunde.

Bij een elektrische auto is dat heel anders. Zodra de eerste sneeuwvlok het asfalt raakt, staan de media vol met berichten over de actieradiusverliezen van elektrische auto's in de winter. Het blijft echter vaak onvermeld dat dit in de praktijk voor de meeste chauffeurs niet gepaard gaat met enige beperking.

Ja, elektrische auto's hebben in de winter een kortere actieradius

Het staat in principe buiten kijf dat elektrische auto's in de winter een hogere energiebehoefte hebben dan op warmere dagen. Enerzijds heeft dit chemische en fysische oorzaken, omdat in de winter de elektrische geleidbaarheid binnen de batterij afneemt, waardoor er meer energie moet worden gebruikt om de gebruikelijke prestaties te leveren.

Aan de andere kant zijn elektrische auto's, in tegenstelling tot verbrandingsmotoren, ongelooflijk efficiënt als het gaat om het gebruik van de beschikbare energie. Daarom wordt bij elektromotoren aanzienlijk minder afvalwarmte gegenereerd. Dit is echter precies wat op koude dagen een "probleem" wordt, want terwijl verbrandingsmotoren de restwarmte van de motor gewoon gebruiken om het interieur te verwarmen, moet een elektrische auto deze warmte eerst opwekken.

Dit betekent dat als je op een koude winterochtend in een koude elektrische auto wegrijdt en het interieur eerst moet worden opgewarmd tot 21 graden, de actieradius hierdoor afneemt. Bij de meeste moderne elektrische auto's lopen de actieradiusverliezen op tot 10 tot 20 procent. Maar natuurlijk zijn er uitschieters (naar boven en naar beneden). In een recent gepubliceerd onderzoek van Recurrent verliest bijvoorbeeld de Jaguar I-Pace in de winter slechts drie procent, de Tesla Model Y Long Range AWD 15 procent en de VW ID 4 zelfs tot 30 procent. In een test van de Noorse automobielvereniging NAF en het tijdschrift Motor eerder dit jaar presteerde de VW ID.4 Pro beduidend beter met een actieradius die slechts 14,41 procent lager was.

Simpelweg omdat dergelijke tests soms zeer verschillende procedures en randvoorwaarden gebruiken, waardoor het moeilijk is om algemeen geldige conclusies te trekken.

Maar het echte punt is een heel andere: zelfs als je aanneemt dat de ID 4 ongeveer 30 procent van zijn actieradius verliest bij -8 graden, is dat nog steeds bijna 280 kilometer. In Duitsland leggen auto's gemiddeld 35 kilometer per dag af. Dit betekent dat in de paar weken dat het überhaupt koud wordt in dit land, één oplaadbeurt per week voor de meeste mensen voldoende is. En zelfs de lange afstand van 500 kilometer naar een skivakantie kan gemakkelijk worden afgelegd met een laadstop van 30 minuten.

Tips voor meer actieradius in de winter

Daarnaast zijn er natuurlijk manieren om bereikverliezen in de winter tot een minimum te beperken. Zoals in het begin vermeld, is de meeste energie nodig om het interieur te verwarmen. Daarom is het raadzaam om de auto voor te verwarmen terwijl deze nog aan het opladen is aan de wallbox of het laadstation, vooral voor lange reizen. Dit heeft niet alleen een positief effect op de actieradius, maar je bespaart jezelf ook het krabben en in een warme auto stappen.

Bovendien kunt u tijdens het rijden de stoelverwarming gebruiken in plaats van de airconditioning, vooruitziend rijden - en natuurlijk de accu voorbereiden voordat u deze oplaadt. Dat laatste is van elementair belang, want als je met een koude accu toegang krijgt tot de snellader, kan het zijn dat je genoegen moet nemen met een fractie van de laadcapaciteit die daadwerkelijk mogelijk is.

Last but not least: Indien beschikbaar moet een elektrische auto worden uitgerust met een warmtepomp. Ongeacht de toeslag heeft dit in de winter bij bijna alle voertuigen een positief effect op de actieradius.

https://t3n.de/news/e-auto-elektroau...inter-1523930/

Elektroauto-Reichweite im Winter: Viel Lärm um nichts

Elektroautos haben im Winter eine geringere Reichweite. Das ist seit vielen Jahren bekannt – und im Alltag meist völlig unproblematisch.

Von Frank Feil 03.01.2023

Wenn es im Winter draußen kälter wird, brauchen Autos mehr Energie. Das war schon immer so – und das wissen auch alle, die jemals mit einen Diesel oder Benziner in den Skiurlaub gefahren sind. Unterschiedliche Untersuchungen kamen in den vergangenen Jahren zu dem Ergebnis, dass die Reichweitenverluste bei Verbrennern zwischen 10 und 25 Prozent liegen. Aber kaum jemand spricht darüber. Es ist einfach so – und man akzeptiert die Grundgesetze der Physik.

Ganz anders sieht die Sache bei einem Elektroauto aus. Sobald die erste Schneeflocke den Asphalt berührt, sind die Medien voll von Meldungen darüber, wie hoch die Reichweitenverluste von Elektroautos im Winter sind. Dass das in der Praxis für die meisten Fahrer:innen mit keinerlei Einschränkung verbunden ist, bleibt indes häufig unerwähnt.

Ja, Elektroautos haben im Winter eine geringere Reichweite

Grundsätzlich ist es völlig unstrittig, dass Elektroautos im Winter einen höheren Energiebedarf haben, als an wärmeren Tagen. Das hat einerseits chemische und physikalische Ursachen, denn im Winter nimmt die elektrische Leitfähigkeit innerhalb der Batterie ab, weshalb mehr Energie aufgewendet werden muss, um die gewohnte Leistung zu erbringen.

Andererseits sind Elektroautos – anders als Verbrenner – unglaublich effizient, wenn es um die Nutzung der vorhandenen Energie geht. Aus diesem Grund entsteht bei Elektromotoren auch deutlich weniger Abwärme. Genau das wird an kalten Tagen allerdings zum „Problem“, denn während Verbrenner einfach die Abwärme des Motors zum Heizen des Innenraums nutzen, muss ein Elektroauto diese Wärme erst erzeugen.

Bedeutet: Wenn man an einem kalten Wintermorgen mit einem kalten Elektroauto losfährt, und der Innenraum erst einmal auf 21 Grad geheizt werden muss, dann sinkt dadurch die Reichweite. Bei den meisten modernen Elektroautos belaufen sich die Reichweitenverluste auf 10 bis 20 Prozent. Es gibt aber natürlich Ausreißer (nach oben und unten). In einer erst kürzlich veröffentlichten Studie von Recurrent büßt beispielsweise der Jaguar I-Pace im Winter lediglich drei Prozent ein, das Tesla Model Y Long Range AWD 15 Prozent und der VW ID 4 sogar bis zu 30 Prozent. Bei einem Test des norwegischen Automobilverbandes NAF und der Fachzeitschrift Motor von Anfang diesen Jahres schneidet der VW ID.4 Pro dagegen mit lediglich 14,41 Prozent geringerer Reichweite deutlich besser ab.

Das liegt ganz einfach daran, dass bei solchen Tests teils ganz unterschiedliche Verfahren und Rahmenbedingungen Anwendung finden, weshalb allgemein gültige Rückschlüsse schwierig sind.

Der eigentliche Punkt ist aber ein völlig anderer: Selbst wenn man davon ausgeht, dass der ID 4 bei -8 Grad rund 30 Prozent seiner Reichweite einbüßt, dann sind das noch immer knapp 280 Kilometer. In Deutschland legen Autos pro Tag durchschnittlich 35 Kilometer zurück. Das heißt, dass in den wenigen Wochen, in denen es hierzulande überhaupt noch so kalt wird, den meisten Menschen trotzdem eine Ladung pro Woche ausreicht. Und selbst die Langstrecke von 500 Kilometern in den Skiurlaub lässt sich mit einem Ladestopp von 30 Minuten problemlos bewältigen.

Tipps für mehr Reichweite im Winter

Darüber hinaus gibt es natürlich auch Möglichkeiten, um die Reichweitenverluste im Winter zu minimieren. Wie eingangs erwähnt, wird die meiste Energie zum Heizen des Innenraums benötigt. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, gerade vor längeren Fahrten, das Auto vorzuheizen, während es noch an der Wallbox oder Ladestation lädt. Das wirkt sich nicht nur positiv auf die Reichweite aus, sondern man spart sich auch noch das Kratzen und steigt in ein warmes Auto ein.

Weiterhin kann man während der Fahrt die Sitzheizung statt der Klimatisierung nutzen, insgesamt vorausschauend fahren – und natürlich den Akku vor dem Laden vorkonditionieren. Letzteres ist elementar wichtig, denn wer mit kaltem Akku an den Schnelllader kommt, muss sich unter Umständen mit einem Bruchteil der eigentlich möglichen Ladeleistung begnügen.

Zu guter Letzt: Sofern verfügbar, sollte ein Elektroauto mit einer Wärmepumpe ausgestattet werden. Unabhängig vom Aufpreis, macht sich diese in puncto Reichweite bei fast allen Fahrzeugen im Winter positiv bemerkbar.

Daarom dat BEV ook zo goed verkopen in koude landen, ze starten bovendien altijd.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Er zit op een ice niet meteen zaken die spontaan ontbranden.

Behalve Electro.

Voor transport op een RO/RO-schip al zeker niet... de 12V batterij moet nu eenmaal losgekoppeld worden en de brandstoftank is nagenoeg leeg.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Hier heb je wat realiteit:

https://www.tuvsud.com/en-us/resourc...yth-vs-reality

There were at least 25,000 incidents of fire or overheating in lithium-ion batteries over a recent five-year period,
according to the U.S. Consumer Product Safety Commission.

Vrij vertaald: Volgens de Amerikaanse Consumer Product Safety Commission waren er de afgelopen vijf jaar minstens
25.000 gevallen van brand of oververhitting in lithium-ionbatterijen.

Het zal je maar gebeuren hé. Voor alle zekerheid gaan mijn looplampen en de laptop van vrouwlief elke avond van de lader.

Zelf indien het risico lager zou liggen dan bij een brandstof auto blijft het een tijdbom als het mis gaat.

Zo een auto op nen boot wordt vervoerd met net genoeg fuel in den tank om hem erop en hem er weer af te rijden. Op X duizend voertuigen aan boord maakt dat een dik verschil in gewicht, en dus kosten om dien boot van bvb Japan naar Gent te krijgen.

Bij electrische kan dat niet, die hun accu is er altijd en of die nu vol zit of plat dat maakt niet uit voor gewicht. Maar als hij in de fik vliegt brand het zoals in de hel. Met extreem hoge , staalstructuur verzwakkende temperaturen.

Dat is het grote probleem van batterij branden. En daarom steek ik mijn velo ook niet in de prieze wanneer ik ga slapen en hangen er rook en co dedectoren.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En niet spontaan?

Euh...




En hoe brandt "electro" spontaan? Leg uit met bronnen. Gaan ze ICE dan maar rap verbieden?

Heb jij geen electriciteit in huis?

Is de bewoonde wereld nog niet verbrand dan? Raar.

Moet ik u eens een stappel opgezwollen acu's komen brengen ? ik heb er intussen een mooie collectie van.

Dat zijn er die gelukkig niet in de fik gevlogen zijn. en geen chinese brol er zitten er zelf bij die uit macbooks komen.

met mijn tournavise eens in peuteren is genoeg om ze in een gigantisch alles verzengend vreugdevuur te doen ontstekken.

Er is een reden waarom er op die dozen een dikke stikker Vrachtvlucht only op plakt. Ja die mogen niet mee op passagiersvluchten. brand new he.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Moet ik u eens een stappel opgezwollen acu's komen brengen ? ik heb er intussen een mooie collectie van.

Dat zijn er die gelukkig niet in de fik gevlogen zijn. en geen chinese brol er zitten er zelf bij die uit macbooks komen.

met mijn tournavise eens in peuteren is genoeg om ze in een gigantisch alles verzengend vreugdevuur te doen ontstekken.

Er is een reden waarom er op die dozen een dikke stikker Vrachtvlucht only op plakt. Ja die mogen niet mee op passagiersvluchten. brand new he.

Relevantie van uw persoonlijke vuurexperimenten?

Een aparte defecte batterij (op garantie) van een laptop krijg je enkel via de weg naar UK. Stuurde ik de ganse laptop terug ging het wel via de lucht.
(eigen ervaring). En ik heb mijn geld teruggekregen.