Steeds meer weerstand: "Verplichte EV dreigt failliet van Europa te worden."

[reservespeler]

Steeds meer weerstand: verplichte elektrificatie dreigt failliet van Europa te worden!

De transitie naar elektrisch rijden stort de Europese auto-industrie in een crisis. Wat bedoeld was als klimaatbeleid, ontpopt zich tot een economische nachtmerrie – en de ecologische winst blijft beperkt.

Een regelrecht verbod op verbrandingsmotoren tegen 2035 moet Europa groener maken. Maar in de praktijk betekent het vooral het einde voor de auto-industrie die ooit zo dominant was – zonder dat de planeet daar veel mee opschiet. Steeds meer landen en automerken pleiten daarom voor een nieuwe strategie.In Brussel blijft men voorlopig halsstarrig vasthouden aan de ambities: vanaf 2035 mogen enkel nog voertuigen zonder CO?-uitstoot nieuw verkocht worden in de EU. Wat begon als een klimaatboodschap, groeit steeds verder uit tot een economische splijtzwam. De dramatische gevolgen van die strategie worden steeds duidelijker.

BMW: “We kijken naar de verkeerde uitstoot”BMW-CEO Oliver Zipse is al langer een van de scherpste critici van het plan. Niet omdat zijn merk niet aan elektrificatie werkt – integendeel, München investeert miljarden in batterijtechnologie – maar omdat hij vindt dat de EU het verkeerde probleem probeert op te lossen.

Volgens Zipse focussen de regels enkel op wat er uit de uitlaat komt, terwijl het grootste deel van de CO?-uitstoot vaak al tijdens de productie van een voertuig ontstaat. “Een elektrische auto die met vervuilende energie wordt gebouwd, is niet per se groener dan een efficiënte benzinemotor,” zegt hij. “Zonder een levenscyclusaanpak lossen we het klimaatprobleem niet op.”

Volkswagen snoeit diep

Bij Volkswagen (met dieselgate de aanstoker van deze crisis) wordt die kritiek nog concreter. De overgang naar volledig elektrisch rijden zorgt daar voor structurele overcapaciteit, lagere marges en torenhoge investeringskosten. Om zich aan te passen kondigde de groep dit jaar plannen aan voor een reductie van 35.000 banen in Duitsland tegen het einde van het decennium. Ongezien.

De EV-transitie “zal pijn doen”, gaf de ondernemingsraad zelf toe. In België kunnen we erover meespreken: de Audi-fabriek in Brussel werd al op dat altaar geofferd. De redenen zijn legio: de vraag naar elektrische modellen groeit trager dan voorspeld, terwijl Europese merken steeds meer terrein verliezen aan Aziatische concurrenten. Dat zet druk op prijzen én op winstgevendheid.

Polestar: “Deadline is nodig voor innovatie”Niet iedereen wil dat de EU van koers verandert. Polestar-CEO Michael Lohscheller pleit ervoor om de deadline te behouden, juist omdat die de industrie dwingt om sneller te innoveren. Volgens hem zal het loslaten van het doel Europa een strategisch nadeel opleveren tegenover China en de VS. “Wie nu op de rem trapt, verliest de koppositie,” klinkt het.

Maar Polestar is net als Volvo – dat zich ook graag uitspreekt voor een verplichte elektrificatie – een satelliet van de Chinese gigant Geely. En wiens brood men eet…

Klimaatwinst blijft beperktCritici waarschuwen ondertussen dat de CO?-besparing door elektrificatie overschat wordt. Zonder parallelle investeringen in hernieuwbare energie en grondstofverwerking kan de Europese uitstoot zich eenvoudigweg verplaatsen van de uitlaat naar de fabriek of de mijn. Daar komt bij dat miljoenen oude voertuigen nog decennialang blijven rijden. Een verbod op nieuwe verbrandingsmotoren verandert daar niets aan.Stellantis-topman Antonio Filosa pleit daarom voor een beleid dat ook inzet op snelle vervanging van vervuilende oudere wagens. Groot probleem daarin: door de wildgroei aan Europese regels (uitstoot, recycleerbaarheid, veiligheid, elektronica) zijn die nieuwe auto’s voor veel mensen nu al te duur.De verkoop van nieuwe auto’s daalt in Europa. Resultaat: auto’s worden gemiddeld steeds ouder. Een gegeven dat de eventuele milieubaten van die dure nieuwe elektrische auto’s tenietdoet.Doelstellingen worden niet gehaaldHet belangrijkste van allemaal: de Europese consument zegt ‘nee’ tegen de elektrische auto. Volgens cijfers van koepelfederatie ACEA bedraagt het Europese aandeel elektrische auto’s dit jaar 14,6 procent. Europa mikte op minstens twintig procent.Bovendien wordt die 14,6 procent gerealiseerd in een kader van massale subsidiëring en fiscale voordelen. Europa spendeert daar jaarlijks tientallen miljarden euro’s aan, via de begrotingen van de lidstaten. België is een mooi voorbeeld: in 2025 is 52 procent van de bedrijfswagens – dankzij gunstige EV-fiscaliteit – elektrisch aangedreven. Maar onder particulieren laat amper 8 procent zich door een elektrische auto verleiden. Lees: die auto’s overtuigen (nog) niet.Voorstanders schieten op alles wat beweegtGrote autoproducerende landen als Duitsland en Italië worden inmiddels geconfronteerd met grote economische problemen. Fabrieken liggen stil. Automerken en hun leveranciers kondigen steeds meer jobverliezen aan die niet door nieuwe banen in elektrificatie gecompenseerd worden. De verplichte elektrificatie kost meer dan 100 jobs per dag.Die landen sluiten zich daarom steeds nadrukkelijker aan bij kritiek van het eerste uur: Europa kan dan wel kiezen voor een daling van de CO?-uitstoot, maar het zou niet mogen verplichten hoe dat gebeurt. Er wordt opnieuw gepleit voor een tragere omschakeling, voor biobrandstoffen, waterstof en zelfs het behoud van conventionele verbrandingsmotoren.Pro-EV-belangengroepen zoals Transport & Environment hebben de jongste weken één voor één alle alternatieven verketterd: waterstof, biobrandstoffen en de plug-inhybride als tussenstap. Voor deze organisatie, die onafhankelijkheid claimt maar zeer ongenuanceerde standpunten inneemt, is enkel een snelle verplichte omschakeling naar volledig elektrische auto’s goed. Door hun naam worden persberichten gretig overgenomen in media – vaak zonder onderzoek naar welke belangen zij uiteindelijk dienen.Verplichte elektrificatie is failliet van EuropaWat lobbygroepen ook beweren: de harde cijfers zijn inmiddels niet meer te ontkennen. De verplichte elektrificatie dreigt het failliet van Europa te worden – met enorme economische gevolgen voor twijfelachtige ecologische baten op wereldschaal. De roep om versoepeling van de EV-verplichting – en zelfs om de afschaffing ervan – klinkt dan ook steeds luider.

Tja, de Europeaan smaakt de elektrische voertuigen niet, en als ze toch besluiten om er één te kopen, is het geen Europese.
Onze eigen maakeconomie moet naar de kloten van Schoof.


https://www.msn.com/nl-be/auto/nieuw...10488cfb7&ei=9

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Steeds meer weerstand: verplichte elektrificatie dreigt failliet van Europa te worden!

....

Tja, de Europeaan smaakt de elektrische voertuigen niet, en als ze toch besluiten om er één te kopen, is het geen Europese.
Onze eigen maakeconomie moet naar de kloten van Schoof.


https://www.msn.com/nl-be/auto/nieuw...10488cfb7&ei=9

Zonder zever, wie, met wat technische kennis in huis zag (of ziet) dat niet aankomen?

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Zonder zever, wie, met wat technische kennis in huis zag (of ziet) dat niet aankomen?

Natuurlijk zagen we dat aankomen.

[Micele]

Alles de fout van de EV

De EU an sich zal dat zogezegd "verbod vanaf 2035" wel terugdraaien.

Maar de EU-27 landen is niet gans Europa.

Zoals de EU de komende euronorm 7 al afgezwakt hebben.

Maar ik vermoed dat het helemaal niet nodig zal zijn. Aan de CO2-taxaties op brandstofwagens is nog veel meer geld te verdienen dan vandaag voor alle landen, dus ook na 2035. Of kassa²-kassa²

Dus laat de markt = consument gewoon zelf beslissen.

Maar dan ook niet klagen als in 2035 de helft van de bevolking met "Chinese EV made in Europe" gaat rijden. (batterijfabrieken en BEV-fabrieken in EU, of made in EU, geen importtaksen mogelijk)

De transitie naar elektrisch rijden stort de Europese auto-industrie in een crisis.

Vooral omdat ze hun plofwagens niet meer kwijtgeraken in hun grootste automarkt: China, of gewoon alles buiten Europa.

Men hoeft enkel maar de cijfers van...bvb. Mercedes te bekijken waar ze de meeste autos verkopen, 2024:

https://group.mercedes-benz.com/comp...ales-2024.html

Mercedes-Benz Cars: 1,983,400 -3%

Mercedes-Benz Cars sales by regions and markets

Europe** 641,800 -3%
- thereof Germany 213,500 -9%

Asia 892,100 -7%
- thereof China 683,600 -7%
North America*** 365,400 +8%
- thereof U.S. 324,500 +9%

Rest of World 84,100 +4%

**Europe: European Union, United Kingdom, Switzerland and Norway.
***North America: USA, Canada and Mexico.

641.800 op 1.983.400 = 32,3 % verkopen ze in EU+UK+CH+NO
683.600 op 1.983.400 = 34,5 % verkopen ze in China.

[ViveLaBelgique]

Waarom zouden Chinezen nu nog een Duitse wagen kopen als zelfs de Belgen er geen meer kopen ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Waarom zouden Chinezen nu nog een Duitse wagen kopen als zelfs de Belgen er geen meer kopen ?

De Duitse electrische wagens verkopen elk jaar beter in Europa.

Maar daar halen ze veel minder winst uit.

Het verdienmodel blijven ICE-wagens met wat hybride, als de batterijen maar klein blijven. Zo kunnen alle leveranciers van brandstofmotor-onderdelen en hun onderhoud (wisselstukken) ook overleven.

Dus proberen ze de pure electrificatie wat af te remmen, maar dat gaat enkel in klein-EU lukken, imho. En de boemerang zal nog harder terugslaan...

Doet me wat denken hoe ze indertijd de Japanse invasie van hybrides tegengehouden hebben met (kleine) dieselwagens, helaas is dat enkel in een groot deel van Europa gelukt. In de rest van de wereld wilden ze geen dieselpersonenwagens, enkel in kleine automarkten zoals Indië en Z-Korea was hun aandeel toen significant.

Grafiek van Bosch, 2014, cijfers van 2013 of 2012,

De prognose van Bosch was toen al dat de hybride of electrificatie zich langzaam maar zeker zou doorzetten, nu hebben we maar 11 jaar later.

https://ecomento.de/2014/11/11/weltkarte-auto-antriebe/

Weltkarte der Auto-Antriebe: So fahren Europa, Amerika & Asien
11.11.2014

Hybrides en elektrische aandrijvingen

In Japan heeft bijna één op de vijf nieuwe auto's al een hybride aandrijving. Daarmee is het land een duidelijke wereldleider op het gebied van elektrificatie. Over een paar jaar zal het aantal registraties ook buiten Japan aanzienlijk hoger liggen. Bosch voorspelt een wereldwijde verkoop van 6,5 miljoen hybrides, drie miljoen plug-in hybrides en 2,5 miljoen elektrische auto's voor 2020 (gebaseerd op een totaal van 113 miljoen verkochte voertuigen in 2020).

Grafisch: donkerblauw is aandeel diesel:

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Waarom zouden Chinezen nu nog een Duitse wagen kopen als zelfs de Belgen er geen meer kopen ?

Inderdaad, en bij uitbreiding de Europeanen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Inderdaad, en bij uitbreiding de Europeanen.

euh, BMW X1 staat nog altijd op 1 in België. En hun BEV-versie iX1 staat op 2 per motortype. Dacia doet ook mee aan de top dankzij Wallonië.

En het marktaandeel nieuwe BEV is tot 33,4% opgelopen voor 9 maanden 2025 (28,5% in 2024).

https://www.febiac.be/sites/default/...%20maanden.pdf

Analyse van de Belgische automarkt in het derde kwartaal van 2025

BMW en Dacia blijven marktleider bij de nieuwe auto's

Met zijn X1 behoudt BMW zijn leidende positie op de markt van constructeurs en modellen, alle motorisaties samen. In de rangschikking van modellen, per type motorisatie, staat Dacia met zijn Sandero benzine echter nog steeds bovenaan. Er staan nu 16 elektrische auto's in de top 25 van de meest ingeschreven nieuwe auto's in België in 2025.

Alle motorisaties - België
BMW X1 11.249
Dacia Sandero 8.247
Per motortype -België
Dacia Sandero Benzine 7.265
BMW iX1 BEV 6.123

Vlaanderen
BMW X1 9.296
Audi Q6 4.416
Wallonië
Dacia Sandero 4.620
Dacia Duster 3.284
Brussel
Citroën C3 1.223
Peugeot 208 791

Wat Europeanen aan Europese BEV-merken kopen in 10 landen vind je hier (top 20 van YTD 2025): (Chinees merk)

https://eu-evs.com/bestSellers/ALL_H...ands/Year/2025
Top brands
MAKE # SHARE

VOLKSWAGEN 176480 13%
TESLA 123265 9.1%
BMW 91115 6.7%
SKODA 90463 6.7%
AUDI 78578 5.8%
MERCEDES-BENZ 65681 4.9%
KIA 64049 4.7%
HYUNDAI 59573 4.4%
FORD 58513 4.3%
VOLVO 56390 4.2%
BYD 49769 3.7%
RENAULT 47968 3.5%
PEUGEOT 34843 2.6%
MG 31686 2.3%
MINI 30901 2.3%
POLESTAR 30160 2.2%
SEAT 27062 2%
TOYOTA 26911 2%
CITROEN 23542 1.7%
OPEL 21185 1.6%
[...]
TOTAL: 1.352.501 100%

Maar bepaalde Europese constructeurs willen die kleurtjes andersom zien en die markt veel meer aan de USA, de Chinezen en de Koreanen overlaten.

[Micele]

1. UK gaat zijn beslissing aanpassen om nieuwe inschrijvingen van fossiele wagens te verbieden vanaf 2030 (of 5 jaar eerder dan de EU).
Als uitzondering voor die 5 jaar gaan ze nog bepaalde (stekker)hybrides toelaten tot 2035. In het strengste geval zullen dat enkel plug-in-hybrides zijn met voldoende electrisch rijbereik.
Deze definitie is nog niet beslist, maar vanaf 2035 is het ook R.I.P. voor nieuwe PHEV:

https://www.gov.uk/government/consul...nment-response
Consultation outcome

Phasing out sales of new petrol and diesel cars from 2030 and supporting the ZEV transition: summary of responses and joint government response

Updated 7 April 2025

2. Noorwegen heeft al in 2017 gedacht aan een ICE-ban vanaf 2025, maar dat blijkt niet meer nodig te zijn met 98,3 % BEV-inschrijvingen: https://cleantechnica.com/2025/10/08...l-y-dominates/

Ze denken nu aan stimulatiemaatregelen om de bestelwagens en vrachtwagens ook electrisch te krijgen:
https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/

3. Zwitserland dan nog, die zullen zich richten naar wat de EU gaat beslissen, omdat CH dezelfde CO2-restricties heeft als de EU gaat opleggen.

https://www.fahrlehrer-portal.ch/lan...verbrenner-aus

Het EU-verbod op verbrandingsmotoren heeft ook gevolgen voor Zwitserland

Vanaf 2035 worden er geen nieuwe benzine- en dieselauto's meer in de EU geregistreerd.

Wat betekent het EU-verbod voor Zwitserland?

Zwitserland is geen lid van de EU en hoeft zich daarom niet te houden aan de verboden die het Europees Parlement heeft aangenomen. In de praktijk moeten nieuwe auto's die in Zwitserland worden verkocht echter al voldoen aan de EU-regelgeving – waaronder bijvoorbeeld die met betrekking tot CO2-uitstoot. Bovendien zal geen enkele fabrikant auto's met verbrandingsmotoren specifiek voor de Zwitserse markt produceren als deze in de EU verboden zijn. Voertuigen op fossiele brandstoffen zullen dus ook zonder verbod op verbrandingsmotoren van onze wegen verdwijnen.

4. Voor Ijsland en andere landen zal hetzelfde gelden als CH.

[Vlad]

Er zou beter steeds meer weerstand tegen autodebielisten zijn ipv verder in miljoenen jaren opgeslagen CO2 op een paar eeuwen tijd weer de lucht in te blazen. Wat een waanzin. Strontbevolking. Het is niet de EV die het failliet van Europa betekent maar onze economische stagnatie door een verkeerd sociaal-economisch en energiebeleid.

[ViveLaBelgique]

Oorspronkelijk geplaatst door Vlad

Er zou beter steeds meer weerstand tegen autodebielisten zijn ipv verder in miljoenen jaren opgeslagen CO2 op een paar eeuwen tijd weer de lucht in te blazen. Wat een waanzin. Strontbevolking. Het is niet de EV die het failliet van Europa betekent maar onze economische stagnatie door een verkeerd sociaal-economisch en energiebeleid.

Als elke Chinees even mobiel wordt als een EU/USA/UK/USA burger dan verwordt onze aardbol nog meer tot een mierenhoop waar de rode en zwarte mieren elkaar vinden.

EV's en batterijopslag met massa concentratie aan Lithium vormen een grotere milieubom dan de bruinkool- en turfsmog van de industriële revolutie.

[Micele]

Geen onnozele bullshit vertellen die sowieso niemand ernstig neemt.

Luister toch eens braaf naar de minister van Transport van UK:

Voorwoord van de minister

Vorig jaar werden er in het Verenigd Koninkrijk meer dan 381.000 elektrische auto's verkocht – meer dan in enig ander Europees land en het op twee na hoogste aantal ter wereld. Het Britse publiek omarmt de overstap naar elektrische voertuigen en profiteert van de lagere bedrijfskosten, schonere lucht en stillere buurten die deze voertuigen met zich meebrengen.

Onze binnenlandse auto-industrie – een sector die cruciaal is voor de Britse economie – omarmt deze verandering en gaat de uitdaging aan. Gezamenlijk hebben fabrikanten zich er sinds de aankondiging van het ZEV-mandaat toe verbonden meer dan £ 20 miljard te investeren in de Britse autoproductie: het ontwerpen van nieuwe voertuigen, het ontwikkelen van nieuwe technologieën en uiteindelijk het ombuigen van faciliteiten en toeleveringsketens van auto's op fossiele brandstoffen naar auto's die rijden op technologieën van de toekomst.

De overstap naar elektrische voertuigen biedt dit land een enorme kans, niet alleen vanwege het potentieel voor CO2-reductie van deze voertuigen. Door voertuigen op elektriciteit te laten rijden, verminderen we onze afhankelijkheid van geïmporteerde fossiele brandstoffen. Dit helpt het Verenigd Koninkrijk te beschermen tegen wereldwijde geopolitieke schokken, omdat de energie die nodig is om onze voertuigen aan te drijven, in eigen land kan worden opgewekt. Bovendien plaatst het onze binnenlandse industrie in de voorhoede van de wereldwijde transitie naar elektrische voertuigen, waardoor onze fabrikanten optimaal gepositioneerd zijn om te groeien en nieuwe markten te betreden, terwijl andere landen ook overstappen op elektrisch.

Maar zoals we in onze consultatie van december hebben aangegeven, is dit allemaal niet eenvoudig en zal het niet lukken zonder een regering die bereid is te luisteren, de industrie te ondersteunen en in te spelen op wereldwijde trends.

Voertuigfabrikanten en de bredere transitie naar elektrische voertuigen worden nog steeds beïnvloed door de gemengde boodschappen van de vorige regering over dit onderwerp. Hun besluit om de uitfasering van benzine- en dieselauto's vanaf 2030 terug te draaien, heeft de transitie naar elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk onnoemelijk veel schade toegebracht, juist op een moment dat zekerheid het hardst nodig is en fabrikanten ondersteuning nodig hebben om aan hun verplichtingen voor elektrische voertuigen te voldoen.

Vandaag corrigeren we de beslissingen uit het verleden en bieden we de zekerheid en ondersteuning die fabrikanten verdienen.

In ons manifest beloofden we de uitfasering van alle nieuwe auto's die uitsluitend door verbrandingsmotoren worden aangedreven vanaf 2030 opnieuw door te voeren, waarmee we de zekerheid herstellen die tot nu toe zo schromelijk ontbrak. Deze reactie bekrachtigt die intentie en bevestigt dat alle nieuwe auto's vanaf 2030 op de een of andere manier gehybridiseerd moeten zijn – of emissievrij moeten zijn.

Vanaf 2035 zullen alle nieuwe auto's en bestelwagens emissievrij zijn, en alles wat we nu doen, moet fabrikanten ondersteunen om dat eindpunt te bereiken. Deze reactie stelt een aantal wijzigingen voor in het Zero Emission Vehicle Mandate – 's werelds meest ambitieuze decarbonisatiemaatregel in zijn soort. Hoewel deze wijzigingen technisch van aard zijn, zullen ze een aanzienlijke impact hebben op het vermogen van fabrikanten om op een voor hen duurzame manier te decarboniseren – en bieden ze flexibiliteit op korte termijn om ervoor te zorgen dat banen en investeringen in het VK behouden blijven nu we de overstap maken naar elektrische voertuigen.

Deze reactie van vandaag volgt op een consultatie waarbij meer dan 600 formele reacties zijn ingediend en op een omvangrijk programma van interactie waarin ik en mijn collega's met individuen en bedrijven uit de hele wereld spraken over de transitie naar elektrische voertuigen. Ik wil hen en mijn collega's in de gedecentraliseerde overheden hulde brengen voor de snelheid waarmee ze hebben gewerkt aan de totstandkoming van deze amendementen en het zo snel mogelijk bieden van zekerheid aan de industrie.

We zullen blijven samenwerken met zowel de industrie als met overheden in het Verenigd Koninkrijk om ervoor te zorgen dat onze binnenlandse industrie blijft floreren tijdens deze transitie; om ervoor te zorgen dat onze missies op het gebied van groei en schone energie hand in hand gaan terwijl we emissievrije voertuigen bouwen, verkopen en uiteindelijk rijden; en om ervoor te zorgen dat we het VK leiden, en dat het VK de wereld leidt, terwijl we een schonere toekomst tegemoetgaan.

Rt Hon Heidi Alexander MP
Staatssecretaris van Transport

https://www.gov.uk/government/consul...nment-response

Integendeel tot giftige uitlaatgassen - die bullshit-vertellers graag inademen - zijn Li-ion batterijen vandaag reeds tot 95 % recyclebaar:

Knoop het in je oren.

https://transportmedia.be/2024/03/st...g-te-recyclen/

Still slaagt erin lithium-ion-batterijen bijna volledig te recyclen
11/03/2024

Still meldt dat het een oplossing heeft gevonden voor het probleem om lithion-ion-batterijen op een levensvatbare te recycleren. Dit heeft het bedrijf te danken aan een samenwerking met het Canadese Li-Cycle, die recent ook in Europa recyclagefabrieken heeft geopend. Het recyclingproces biedt een terugwinningspercentage tot 95%.

Vergeleken met loodaccu’s zijn lithium-ion-accu’s complex om te recycleren. Hoewel dit geen acuut probleem is – omdat lithion-ion-batterijen nog maar pas op de markt zijn gekomen en ze een lange levensduur hebben – zijn er toch fabrikanten die vooruitkijken om de hele levenscyclus van de batterij op te volgen.

Even AI raadplegen hoeveel recyclagebedrijven er vandaag in Europa actief zijn (Li ions bestaan al decennia hé).

Alvast 2 bedrijven in België, Umicore en Campine.

stelling: existing battery recycling companies in europe 2025

A number of established and emerging companies are currently operating or expanding battery recycling facilities across Europe in 2025. This is driven by the dynamic growth of electric vehicle production and stringent new EU regulations, which mandate higher recycling targets.

Key companies involved include:

Pan-European and international players

Stena Recycling: This company has established industrial-scale lithium-ion battery recycling facilities, including in Sweden, and operates certified battery centers in several other European countries.

Ecobat: A major player in Europe, Ecobat operates some of the continent's largest battery recycling plants and provides collection, dismantling, and processing services for lithium-ion batteries.

Umicore: This Belgian recycling giant operates one of the largest battery recycling facilities in Europe. It is actively advancing its recycling capacity, particularly for lithium-ion batteries.

Glencore: The Swiss-based multinational company is increasing its battery recycling capacity in Europe, including an expansion in Italy.

SungEel HiTech: A South Korean company with a significant presence in Europe, SungEel operates large recycling plants in countries like Poland and is expanding its capacity in Germany and Hungary.

Fortum: The Finnish company specializes in closing the loop for critical battery materials and is expanding its hydrometallurgical recycling capacity.

Campine: This Belgian-based company is a European expert in lead battery recycling, with collection and processing sites in Belgium and France.

National and specialized companies

Germany

Cylib GmbH: A startup originating from RWTH Aachen University, Cylib is building one of Europe's largest lithium-ion battery recycling facilities in Dormagen. The company uses a proprietary, climate-friendly process to recover valuable materials.

Accurec Recycling GmbH: This company specializes in the commercial processing and recycling of used batteries, with facilities in Germany.

Redux Recycling GmbH: An independent German company focused on the recycling of used batteries, from sorting to marketing the recovered materials.

Tozero: This startup is expanding its battery recycling capacity in Germany.
GRS Batterien Service GmbH: For over 20 years, GRS Batterien has managed the collection, sorting, and recycling of batteries for manufacturers and distributors in Germany.

France

Battri: This French startup opened its first battery recycling plant in Saint-Laurent-Blangy in 2025. It is strategically located within the country's "Battery Valley," close to gigafactories.

SNAM Groupe: A specialist in the collection and recycling of industrial and portable batteries.

Environnement Recycling: This company handles the recycling and recovery of electrical and electronic equipment, including batteries.

Screlec: A non-profit eco-organization that manages the recycling of portable batteries and cartridges in France.

Belgium

Umicore: In addition to its large European operations, the company operates a battery recycling facility in Hoboken, Belgium.

Campine: This company processes used lead-acid batteries at its facility in Beerse, Belgium.

Manufacturers and joint ventures

Primobius GmbH: A joint venture between Neometals and SMS Group, Primobius operates in the battery recycling market.

OEMs and Partners: Several automotive manufacturers have established recycling initiatives through partnerships or pilot projects, including:

- Renault with Veolia
- Audi with Umicore
- Volvo with Stena Recycling

Northvolt: The Swedish battery cell manufacturer plans to increase its own recycling capacity.

Mercedes-Benz and Volkswagen: These companies have established initial recycling sites in Germany.

[ViveLaBelgique]

Zware vervuiling kost Umicore ruim 100 miljoen
https://www.tijd.be/ondernemen/milie.../10386496.html
https://www.provincieantwerpen.be/co...024_finaal.pdf
Volgens Google AI:
Umicore plant besparingen die verband houden met recycling, waaronder een uitgestelde investering in een nieuwe, grotere smelter voor batterijrecycling
. Het bedrijf richt zich in de tussentijd op het verfijnen van de technologie van de bestaande pilootinstallatie in Hoboken en het beperken van de totale investeringen voor 2025-2028, om zo op middellange termijn de winstgevendheid te verbeteren. De besparingen zijn deels ingegeven door tegenvallende financiële resultaten.
Besparingen op recyclingactiviteiten

Uitstel grote investering: De geplande investering in een grote nieuwe smelter voor de recycling van autobatterijen wordt uitgesteld tot ten vroegste 2032.
Verfijning van technologie: In de tussentijd blijft Umicore investeren in en de technologie van de bestaande pilootinstallatie in Hoboken verfijnen.
Algemene besparingen: Umicore kondigde ook een algemene besparingsoperatie aan, die onder andere de recyclingactiviteiten kan beïnvloeden.

Financiële context

Lagere EBITDA: De bedrijfskasstroom (EBITDA) was in 2024 lager dan verwacht en de vooruitzichten voor 2025 blijven uitdagend, wat de noodzaak voor besparingen verklaart.
Beperking investeringen: Umicore wil de totale investeringen voor de periode 2025-2028 beperken tot € 2,1 miljard.
Doelstellingen: Op middellange termijn wil het bedrijf de aangepaste EBITDA verhogen, de aangepaste EBITDA-marge verbeteren en het rendement op geïnvesteerd kapitaal (ROCE) verhogen.

Het recyclagebedrijf Campine uit Beerse staat in de belangstelling vanwege vermeende omzeiling van sancties tegen Rusland
. Volgens een onderzoek van Oekraïense instellingen zouden Campine's producten via andere landen (zoals Turkije en Oezbekistan) in Rusland zijn beland, ondanks een EU-verbod op export van metaaloxiden naar dat land. Campine zegt sinds maart 2022 niet meer aan Rusland te leveren, maar er zijn dus zorgen over de herkomst van de antimoonoxide die via deze omwegen in Rusland terechtkomt.

Vermeende sanctie-omzeiling: Oekraïense onderzoekers suggereren dat Campine sancties tegen Rusland omzeilt.
Veronderstelde methode: De omzeiling zou gebeuren door de verkoop van producten via andere landen, zoals Turkije en Oezbekistan, die de metaaloxiden vervolgens doorverkopen aan Rusland.
Onderzoek: Volgens de onderzoeken zou Rusland in 2024 voor ongeveer €16 miljoen aan antimoonoxide hebben geïmporteerd, waarvan een aanzienlijk deel via deze omweg afkomstig zou zijn van Campine.
Reactie van Campine: Campine stelt dat het bedrijf in maart 2022, kort na het begin van de oorlog in Oekraïne, heeft besloten om niet langer aan Rusland te leveren

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Zware vervuiling kost Umicore ruim 100 miljoen

Alweer bullshit want heeft amper iets met batterijrecyclage te maken, is vooral historische vervuiling:

Het nieuwe Umicore investeerde miljarden euro's onder Leysen en zijn opvolger Marc Grynberg - die vorig jaar als afscheid 4,4 miljoen euro mee naar huis mocht nemen. Er kwamen nieuwe fabrieken voor de productie van materialen voor herlaadbare batterijen voor elektrische auto's en de aanmaak van katalysatoren. Ook werd de recyclage van allerlei edele metalen en batterijen uitgebreid, met de fabriek in Hoboken als wereldwijde paradepaardje.

Umicore werd daardoor terecht opgenomen in het lijstje van bedrijven dat hoge ogen gooit met zijn transformatie van zware vervuiler naar groene economie. Schone mobiliteit noemt Umicore het zelf, 'materials for a better life'.

Maar het werk is nog helemaal niet af. In België, Frankrijk, Brazilië en de VS blijft Umicore kampen met zware historische, en in het geval van Hoboken ook recente, vervuiling. De groep zette vorig jaar 130 miljoen euro opzij, in de vorm van provisies, voor het oplossen van de dossiers, leert het jaarverslag

Of peanuts.

En van Campine heb je niets en kun je sowieso niets hebben aangezien die loodaccus recycleren, vooral van plofwagens. Je stelt ook de verkeerde vragen aan AI. Hopeloos gespam.


Kijk, enkel al oliebedrijfjes in Italië moeten tesamen bijna 1 miljard ophoesten wegens gesjoemel.

Zes oliebedrijven krijgen samen boete van 1 miljard euro voor illegale afspraken

26 sep 2025 om 10:12

Zes belangrijke oliebedrijven hebben in Italië een gezamenlijke boete van 937 miljoen euro gekregen voor illegale prijsafspraken. Eni, Esso, Ip, Q8, Saras en Tamoil maakten afspraken over de prijs van het biocomponent in benzineprijzen.

Dat stelde de Italiaanse mededingingsautoriteit AGCM na een tip van een klokkenluider. Het gaat om illegale afspraken in de periode van begin 2020 tot halverwege 2023. De prijs van het biocomponent verdrievoudigde in vier jaar tijd.

De hoogste boete van ruim 336 miljoen euro is voor Eni. Dat bedrijf gaf volgens de AGCM de vastgestelde prijs regelmatig door aan een vakmedium. Ook was er directe communicatie tussen de bedrijven, waardoor ze de prijzen vaak tegelijkertijd konden verhogen.

Ook oliebedrijven Iplom en Repsol werden onderzocht, maar die werden niet schuldig bevonden.

https://www.nu.nl/economie/6370356/z...afspraken.html

BP: 21 miljard dollar schikking voor olieramp, het is natuurlijk veel erger.

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2015/10...lar-1-2461759/

Olieramp in Golf van Mexico kost BP meer dan 20 miljard dollar

Het Britse olieconcern BP betaalt 20,8 miljard dollar voor de gevolgen van de olieramp in de Golf van Mexico in 2010. Dat heeft de Amerikaanse Justitie bekendgemaakt. Het gaat om de grootste schikking ooit in de VS.

Ik kan ook AI gebruiken, lol historische vervuilingskosten

AI-overzicht

Het opruimen van olieplatforms kost inderdaad vele miljarden euro's. De totale kosten voor het ontmantelen van de Noordzee-infrastructuur in Nederland worden geschat op ongeveer 7 miljard euro, waarvan de ontmanteling van de platforms en pijpleidingen 4,5 miljard euro bedraagt en de pijpleidingen nog eens 4 miljard euro. Het Britse deel alleen al vereist naar schatting 100 miljard pond om de platforms te verwijderen.

Totale kosten voor Nederland

Geschatte kosten: €7 miljard voor de gehele olie- en gasinfrastructuur in het Nederlandse deel van de Noordzee, aldus Follow the Money en Follow the Money.

Specifieke schattingen:

Platforms: €4,5 miljard voor het ontruimen van de platforms.
Pijpleidingen: €4 miljard, bovenop de kosten voor de platforms.

Totale kosten voor de Noordzee

De kosten voor het verwijderen van de meer dan 7500 boorplatforms die wereldwijd worden geacht te worden opgeruimd, lopen in de miljarden.

In het Britse deel van de Noordzee alleen al staan ongeveer 500 platforms die verwijderd moeten worden, wat neerkomt op een geschatte kostprijs van 100 miljard pond.

Waarom het zo duur is

Complexe operatie: Het ontmantelen is een complexe en dure operatie vanwege de omvang, de locatie en de veiligheidsrisico's.

Overheidskosten: De overheid draagt een deel van de kosten, wat uiteindelijk wordt doorberekend aan de belastingbetaler.

Afweging met hergebruik: Er wordt gekeken naar opties om platforms te hergebruiken, zoals door ze om te bouwen tot kunstmatige riffen ("rigs to reef").

En nog meer : https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/05...ties-vervuile/

[Micele]

En die AI link was van 2022,

Het Umicore aandeel is dit jaar fors aan het herpakken, +71 % YTD.

https://www.marketwatch.com/investin...=search_symbol
Performance
5 Day 0.65%
1 Month 29.49%
3 Month 9.42%
YTD 71.57%
1 Year 61.13%

[ViveLaBelgique]

Scheepsnaam / Incident Jaar Wat er bekend is
Felicity Ace 2022 Vervoerde ~3.965 auto’s, waaronder EV’s. Lithium?ion batterijen van elektrische auto’s worden genoemd als onderdeel van de oorzaak.
Wikipedia

Hoegh Xiamen 2020 Vervoerde ca. 2.420 gebruikte voertuigen. Brand begon door een verkeerd losgekoppelde batterij in een voertuig. Volledige verlies van schip + lading.
iims.org.uk
+1

Fremantle Highway 2023 Car carrier in de Noordzee met bijna 3.800 auto’s (waaronder zo’n 498 EV’s). De brand werd vermoedelijk veroorzaakt door een lithium?ion batterij van een EV, hoewel dat niet bevestigd is.
S&P Global
+3
worldports.org
+3
Wikipedia
+3

Morning Midas 2025 Vervoerde ongeveer 3.000 voertuigen, waarvan circa 800 EV’s. De brand brak uit op een deck met EV’s; het schip moest worden verlaten.
International Maritime Rescue Federation
+1

Scheepsnaam / Incident Jaar Wat er bekend is
Felicity Ace 2022 Vervoerde ~3.965 auto’s, waaronder EV’s. Lithium?ion batterijen van elektrische auto’s worden genoemd als onderdeel van de oorzaak.
Wikipedia

Hoegh Xiamen 2020 Vervoerde ca. 2.420 gebruikte voertuigen. Brand begon door een verkeerd losgekoppelde batterij in een voertuig. Volledige verlies van schip + lading.
iims.org.uk
+1

Fremantle Highway 2023 Car carrier in de Noordzee met bijna 3.800 auto’s (waaronder zo’n 498 EV’s). De brand werd vermoedelijk veroorzaakt door een lithium?ion batterij van een EV, hoewel dat niet bevestigd is.
S&P Global
+3
worldports.org
+3
Wikipedia
+3

Morning Midas 2025 Vervoerde ongeveer 3.000 voertuigen, waarvan circa 800 EV’s. De brand brak uit op een deck met EV’s; het schip moest worden verlaten.
International Maritime Rescue Federation
+1

Conclusie / schatting

Gezien de bovenstaande gegevens zou je kunnen zeggen dat er meerdere schepen zijn geweest — waarschijnlijk tientallen — waarbij een lithium-ion batterij betrokken is bij (of vermoedelijk de oorzaak is van) een brandincident. Maar een exacte teller is niet beschikbaar in de publieke rapporten.

Als ik zou schatten op basis van wat ik tegenkwam:

Een laagste schatting: minstens 5?10 gevallen wereldwijd in de afgelopen ~10?15 jaar met overtuigend bewijs of sterke vermoedens.

Een hogere schatting: als je ook gevallen meerekent waarbij het bewijs minder sterk is, dan kunnen het er 20?30 of meer zijn.
Op basis van wat ik vond:

Er zijn ??65 container?schepen in 2022 met brandincidenten waarvan Li?ion batterijen de grootste oorzaak zijn binnen container?vrachten.
S&P Global

Over de afgelopen twintig jaar zijn er ??300 branden of brandgerelateerde incidenten in brede zin met Li?ion batterijen (scheepvaart + andere transport / opslag)
SAFETY4SEA

Dus, als je specifiek kijkt naar “schepen in brand gevlogen met Li?ion batterijbrand” (dus waarbij Li?ion brand bevestigd de oorzaak is of een aanzienlijke rol speelde), zou een realistische schatting liggen op tientallen gevallen wereldwijd in de afgelopen één ?* twee decennia, mogelijk ergens tussen 20?80 gevallen (afhankelijk van hoe streng je eist “bevestigd Li?ion oorzaak”).
ChatGPT.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

ChatGPT.

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

EV's en batterijopslag met massa concentratie aan Lithium vormen een grotere milieubom dan de bruinkool- en turfsmog van de industriële revolutie.

Geef uw zin eens in bij GoogleAI of ChatGPT. En plak het antwoord.

Ik heb van uw zin een vraag gemaakt en de conclusie van GoogleAI is:

Vormen EV's en batterijopslag met massa concentratie aan Lithium een grotere milieubedreiging dan de bruinkool- en turfsmog van de industriële revolutie?

Conclusie

Hoewel EV's en lithiumbatterijen een reële milieu-impact hebben, vooral in de mijnbouwfase, zijn de gevolgen van de bruinkool- en turfsmog van de Industriële Revolutie onvergelijkbaar groter en acuter. De smog veroorzaakte direct op grote schaal ziekte en dood, terwijl de vervuiling van lithiumbatterijen verspreid is over de levenscyclus en (nog) niet de catastrofale gevolgen van de historische smog heeft veroorzaakt. Bovendien bieden innovaties zoals recycling de mogelijkheid om de milieuvoetafdruk van batterijen in de toekomst te verkleinen.

[ViveLaBelgique]

Lees het woordje (nog); ChatGPT bevestigt de stelling ! Lees het woordje innovaties ! Lees het woordje "mogelijkheid" ! Recycling van Li-On zit nog maar in het innovatiestadium !

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ViveLaBelgique

Lees het woordje (nog); ChatGPT bevestigt de stelling ! Lees het woordje innovaties ! Lees het woordje "mogelijkheid" ! Recycling van Li-On zit nog maar in het innovatiestadium !

Je stelt alweer de verkeerde vragen!

Dus niet lullen. ! Aantonen ! Zoals ik nu ga doen! Met link en filmpje!

Ik google op enkel Nederland, reeds in 2021:

https://nederlandelektrisch.nl/actue...020%20kilogram.

83 procent afgedankte batterijen uit elektrische auto wordt hergebruikt

Nieuws|Laatste update: 14 juli 2022

Het behaalde percentage hergebruik van afgedankte aandrijfbatterijen uit elektrische auto’s is afgelopen jaar gestegen naar 83 procent. In 2020 lag dit op bijna 70 procent. Deze stijging komt omdat vorig jaar een groter aandeel van de batterijen in aanmerking is gekomen voor second use. De wettelijke recyclingeis van minimaal 50 procent van het gewicht van de lithium-ion batterijen is daarmee ruimschoots gehaald.

Meer afgedankte batterijen

Het aandeel elektrische en hybride auto’s neemt toe, waardoor ook het aantal afgedankte batterijen toeneemt. Autoproducenten en -importeurs zijn verplicht om de aandrijfbatterijen aan het eind van de rit weer terug te nemen. In Nederland heeft een groot aantal auto-importeurs die opdracht neergelegd bij Auto Recycling Nederland (ARN). Deze organisatie brengt jaarlijks verslag uit aan de overheid over het aantal ingezamelde batterijen en de recyclingprestatie daarvan.

In 2021 is via ARN 127.537 kilogram aan lithium-ion batterijen ingezameld en gerecycled; een jaar eerder was dat 121.020 kilogram. Hiervan is bijna de helft (59.465 kilogram) via batterij recyclingbedrijven voor 67 procent gerecycled. De overige 68.072 kilogram is in aanmerking gekomen voor second use-toepassingen, in de vorm van bijvoorbeeld stationaire energieopslag. Bij deze route zijn de batterijen voor 97 procent hergebruikt. Met een gewogen gemiddelde over de beide routes komt het behaalde percentage hergebruik van afgedankte aandrijfbatterijen uit elektrische auto’s op 83 procent.

Van oud naar nieuw

De lithium-ion batterijen, of de modules hieruit, worden bij autodemontagebedrijven en bij dealerbedrijven ingezameld. ARN ondersteunt de aangesloten autodemontagebedrijven met een training en gereedschap set om de batterij op een veilige manier te kunnen demonteren. Het transport vindt plaats door een gespecialiseerde inzamelaar die gebruik maakt van gecertificeerde verpakkingen om veilig vervoer en opslag te kunnen garanderen.

Batterijen die nog goed genoeg zijn, kunnen via een gespecialiseerd bedrijf in Nederland een tweede leven krijgen. Andere batterijen gaan naar een gespecialiseerd batterij recyclingbedrijf binnen Europa, dat de schaarse grondstoffen zoals kobalt en nikkel terugwint. Op die manier komen de grondstoffen uit een afgedankte batterij beschikbaar voor gebruik in een nieuwe batterij, zoals te zien is in onderstaande video.

Alles G E L E Z E N ?

Daarbij leggen Europese wetten leggen reeds verplichtingen op aan elke autoconstructeur, en die worden strenger vanaf 2030.

Autoconstructeurs worden verplicht Li ion packs terug te nemen en die te laten recycleren.

Vraag uw maatje ChatGPT maar, maar stel de juiste vraag!

Ik zal de (oude) directe link van ARN geven daar wordt die EU-wetgeving ook uitgelegd: gewoon eens L E Z E N a.u.b.

https://arn.nl/de-recycling-van-ev-b...n-uitdagingen/

Maar als je wilt kun je die (in 2023 aangepast) Europese wet ook gans lezen via de EU-site:

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/20...2/oj?locale=nl

Verordening (EU) 2023/1542 van het Europees Parlement en de Raad van 12 juli 2023 inzake batterijen en afgedankte batterijen, tot wijziging van Richtlijn 2008/98/EG en Verordening (EU) 2019/1020 en tot intrekking van Richtlijn 2006/66/EG (Voor de EER relevante tekst)

[Micele]

vervolg, en als je die vorige post niet wil lezen dan heb ik nog een AI-overzicht van die eigenlijk slappe EU-wet, blijkbaar is AI jouw maatje.

1. Vraag naar Europese wet over recycling van li-ion autobatterijen

AI-overzicht

De Europese Unie heeft nieuwe wetgeving, de Batterijverordening, aangenomen om de recycling van autoaccu's te reguleren. Deze wet vervangt de oude richtlijn uit 2006 en stelt strengere doelen voor de recycling en het hergebruik van materialen in batterijen. Vanaf 2026 moet 65% van de gebruikte lithium-ionbatterijen gerecycled worden, met een stijging naar 70% in 2030. Daarnaast moeten vanaf 2027 accu's eenvoudig verwijderbaar en vervangbaar zijn door professionals, en moet een groeiend percentage van nieuwe batterijen bestaan uit gerecycled materiaal.

Belangrijkste aspecten van de nieuwe wetgeving

Verhoogde recyclingdoelen:

2026: 65% van de gebruikte lithium-ionbatterijen moet gerecycled zijn.
2030: Dit percentage stijgt naar 70%.

Materiaalherwinning:

2026: 90% van nikkel en kobalt moet hergebruikt worden.
Vanaf 2030: Nieuwe batterijen moeten minimaal 40% gerecycled materiaal bevatten, wat in 2050 oploopt tot 55%.

Hergebruik van batterijen:

De wetgeving stimuleert een \'tweede leven\' voor batterijen, bijvoorbeeld door ze te hergebruiken voor stationaire energieopslag.

Verwijderbaarheid:

Vanaf 18 februari 2027 moeten autoaccu's gemakkelijk te verwijderen zijn door zelfstandige professionals.

Producentenverantwoordelijkheid:

Autofabrikanten blijven verantwoordelijk voor de inzameling en recycling van gebruikte batterijen.

Transparantie:

Consumenten krijgen meer informatie over de capaciteit, prestaties en duurzaamheid van batterijen.

- - - -

Suggestieve vraag aan AI:

2. Recycling van Li-ion zit nog maar in het innovatiestadium?

Nee, recycling van Li-ion batterijen bevindt zich niet meer in het pure innovatiestadium, maar is al een commerciële realiteit. Het is echter wel zo dat de technologie voortdurend in ontwikkeling is om processen efficiënter, veiliger en milieuvriendelijker te maken.

De complexiteit van de technologie en de relatief jonge markt voor Li-ion batterijen in grotere toepassingen zoals elektrische voertuigen, betekent dat er nog steeds aanzienlijke innovatie plaatsvindt.

De huidige stand van zaken

De recycling van Li-ion batterijen is al op commerciële schaal operationeel en er worden verschillende technieken gebruikt.

Gangbare recyclingmethoden:

Pyrometallurgie: Hierbij worden de batterijen bij hoge temperaturen gesmolten om waardevolle metalen zoals kobalt, nikkel en koper terug te winnen. Lithium en aluminium gaan hierbij vaak verloren.

Hydrometallurgie: Dit proces maakt gebruik van vloeistoffen om de metalen uit de batterijen te logen. Het is effectiever in het terugwinnen van lithium, maar het kan meer afvalwater produceren.

Directe recycling: Dit is een innovatieve benadering waarbij de kathode- en anodematerialen worden hergebruikt zonder ze volledig chemisch te veranderen. Het is energie-efficiënter en genereert minder afval, maar bevindt zich nog in een vroeger stadium van de commerciële uitrol.

Waarom het proces nog wordt verbeterd:

Complexiteit van de batterijen: Er zijn veel verschillende soorten Li-ion batterijen met wisselende chemische samenstellingen, wat het moeilijk maakt om één uniform recyclingproces te ontwikkelen.

Stijgende vraag: De groeiende vraag naar elektrische voertuigen en draagbare elektronica zorgt ervoor dat er dringend behoefte is aan schaalbare, kosteneffectieve en milieuvriendelijke recyclingmethoden.

Economische factoren: De hoge kosten van sommige recyclingprocessen kunnen de winstgevendheid beperken. Innovaties richten zich op het verlagen van de kosten en het verbeteren van het rendement, onder meer door ook materialen zoals grafiet terug te winnen.

Milieueisen: Strengere milieuwetgeving en de vraag naar een circulaire economie stimuleren de ontwikkeling van schonere en efficiëntere technologieën.

Samenvattend is de recycling van Li-ion batterijen een volwassen industrie in ontwikkeling. De basisprocessen bestaan, maar er is veel actieve innovatie om de efficiëntie te verhogen en de impact op het milieu te verkleinen.

- - - -

3e vraag aan AI

Kan men uitlaatgassen van autos recycleren?

AI-overzicht

Nee, uitlaatgassen van auto's kunnen niet direct gerecycled worden, omdat het complexe mengsels zijn van schadelijke stoffen die vrijkomen bij de verbranding. De katalysator van een auto kan deze gassen wel omzetten in minder schadelijke stoffen, zoals waterdamp, stikstof en kooldioxide, en daarbij worden edelmetalen teruggewonnen bij het recyclen van de katalysator zelf.

Wat er wel kan gebeuren:
Zuivering door de katalysator: De katalysator in de uitlaat van een auto is ontworpen om de schadelijke stoffen in de uitlaatgassen om te zetten. Dit gebeurt via een chemische reactie die de gassen transformeert in minder schadelijke stoffen zoals waterdamp, stikstof en kooldioxide.
Terugwinning van edelmetalen: Bij het slopen van een auto kunnen edelmetalen (zoals platina, palladium en rodium) die zich in de katalysator bevinden, worden teruggewonnen. Deze metalen worden uit het keramische binnenwerk van de katalysator gehaald en gerecycled.

Waarom uitlaatgassen niet direct gerecycled worden:

Complexe mix: Uitlaatgassen zijn een complex mengsel van gassen en deeltjes die schadelijk zijn voor de gezondheid en het milieu.

Geen nuttige grondstoffen: Hoewel er grondstoffen in het gasmengsel zitten, zijn deze niet in bruikbare concentraties aanwezig om ze efficiënt te kunnen scheiden en opnieuw te gebruiken. Het is makkelijker en economischer om de schadelijke stoffen om te zetten in minder schadelijke gassen via een katalysator.

Gevaarlijke stoffen: Het direct terugwinnen van gassen zoals kooldioxide, stikstofdioxide, koolmonoxide, koolwaterstoffen, benzeen en formaldehyde uit uitlaatgassen is technisch niet haalbaar en potentieel gevaarlijk.