Eerste LG NCM811-accu (2020-2021) zijn veel gevoeliger voor degradatie

[Micele]

Deze werden vooral gebruikt in bepaalde Tesla's van bouwjaren 2020-2021, en die hebben ondertussen voldoende kms (>150k) waar men dat kon vaststellen in het labo.

Enkel de NCM811-accucellen, en specifiek van het Koreaanse LG energy Solution.

De cellen tonen opmerkelijk hoge inwendige weerstandsverschillen aan tov andere li-ioncellen van die jaren (LFP, NCA,...)

Door de monitoring van het batterijpack (temperatuur) gaan deze cellen ook minder vermogen opnemen bij het snelladen of niet meer boven 170 kW geraken, hooguit 190 kW snellaadpiek, waar ze dus veel gevoeliger voor worden na xk kilomters. Wie heel zelden of nooit snellaadt gaat het niet opmerken... maar dan komt een nieuwe eigenaar...

Maar niet alleen Tesla, ook andere merken zullen deze celchemie hebben, bovendien maakte CATL toen ook NCM811-cellen voor de VW Groep, - maar van CATL is hier helemaal geen sprake- , het is bijna zeker dat VW ook Koreaanse LG-cellen gebruikte, hier in 2019 bevestigt . De Koreaanse merken Kia/Hyundai zullen die zeker wel gebruikt hebben, maar daar heeft men niets van gehoord in Europa/USA neem ik aan.

Maar het is dus ook een Europees verhaal, vooral of dankzij Tesla, want vele Teslas van 4-5 jaar komen nu op de occasiemarkt, en laten hun accus degelijk testen...

Deze batterijpacks zullen dus een snellere degradatie kennen, maar nog altijd ruim boven het garantielimiet van 70%, wel met zwakkere afwijkende snellaadcurve.

In elk geval hebben die specifieke BEV een lagere wederverkoopwaarde, omdat ze minder lang zullen meegaan, sprake is van 250.000 tot hooguit 300.000 km. Ze zijn dan nog altijd rijbaar maar beter nooit meer snelladen, enz... lees best de volledige link.

In elk geval zijn er vele alarmerende links die dat melden, vooral engelstalige, LG zijn imago zal er onder lijden of geleden hebben, andere profiteren ervan. (LG maakt deze NCM811 packs natuurlijk al een tijdje niet meer)

Deze zeer degelijke nl-link geeft alle technische details, en vooral Nederland en natuurlijk Europa zal betroffen zijn:

https://www.evupdate.nl/elektrisch-r...g-accus-europa

Waarschuwing voor LG-accu’s Tesla Model 3/Y geldt ook voor Europa

Auteur Bas van der Weerd, 10 december 2025

Een probleem dat niet bij een paar auto’s blijft

De Europese markt is in korte tijd volgelopen met gebruikte Tesla’s, vaak met behoorlijk grote accupakketten en een imago van “doorrijden tot vier ton zonder zorgen”. Toch ziet EV Clinic, een gespecialiseerd diagnosebedrijf, inmiddels een ander beeld. Vooral bij Tesla’s met een LG NCM811-accu in de vloer duiken steeds vaker gevallen op van accupacks die al na relatief weinig kilometers in de gevarenzone zitten.

Het gaat dan niet om één verdwaalde defecte accucel, maar om hele modules waarin de meeste cellen een te hoge interne weerstand laten zien. In dat stadium is zo’n pack in de praktijk aan het eind van zijn leven, ook al staat er misschien nog geen 300.000 kilometer op de teller. Omdat juist deze LG-packs in 2020 en 2021 in diverse Europese Model 3- en vroege Model Y-uitvoeringen zijn gebruikt, wordt het ineens een Europees verhaal, niet alleen een exotische technische voetnoot.

Wat er technisch misgaat in LG NCM811-packs

Wie naar de metingen van EV Clinic en andere labs kijkt, ziet een helder patroon. In een gezonde Tesla-accu zitten de celweerstanden dicht bij elkaar. Bij Panasonic NCA-cellen is een waarde rond 10 milliohm normaal, versleten exemplaren tikken hooguit zo’n 28 milliohm aan. LG NCM811-cellen beginnen juist rond die 28 milliohm als ze nieuw zijn en lopen daarna veel sneller op.

Bij falende LG-modules is het geen uitzondering dat vijftien van de 46 cellen boven 100 milliohm uitkomen, terwijl de rest ruim boven de 50 milliohm zit. Dat is niet meer een randje slijtage, dat is een module die collectief zijn beste tijd heeft gehad. De auto gaat zich dan ook anders gedragen: beperkingen in laadvermogen, rare sprongen in de ladingsindicatie, meldingen in het systeem of zelfs een pack dat softwarematig wordt afgeknepen.

Dit gaat er mis met deze accupacks:

- Sterke spreiding in de celweerstand binnen één module.
- Interne weerstand loopt sprongsgewijs op in plaats van geleidelijk.
- Spanningsverschillen zorgen voor instabiel laadgedrag.
- Snelladen levert sneller thermische stress op.
- Software grijpt vroegtijdig in bij onregelmatige celwaarden.
- Modules bereiken als geheel het einde van hun levensduur, niet één enkele cel.

Drie heel verschillende accu’s onder Europese Model 3 en Y

Onder de vloer van een Europese Model 3 of Model Y kan grofweg één van drie soorten accu’s liggen. Dat maakt een enorm verschil voor levensduur, repareerbaarheid en restwaarde.

De bekendste is de Panasonic NCA-accu, gebouwd in de VS. Die vinden we vooral in de eerste lichting Model 3’s en in een flink deel van de Duitse productie. Deze packs hebben in de praktijk een zeer stabiel degradatieverloop, halen vaak 350.000 tot 450.000 kilometer en zijn meestal goed te repareren op celniveau als er ergens een zwakke plek ontstaat.

Daarnaast zijn er de CATL LFP-pakketten uit China. Die zitten sinds 2021 in veel Model 3 SR+ en in een groot deel van de Model Y RWD’s. LFP staat bekend om de lage degradatie, vooral wanneer de auto regelmatig tot 100 procent wordt geladen. In de praktijk zien we bij dit type vaak nog 95 tot 97 procent State of Health (SoH) na zo’n 100.000 kilometer, met soms minder dan 1 procent verlies per jaar.

En dan is er de derde groep: LG NCM811-packs uit de fabriek in Nanjing. Die zijn onder meer gebruikt in de Model 3 SR+ uit 2020–2021, in een deel van de Model 3 Long Range van modeljaar 2021 en in sommige vroege Model Y Standard Range/RWD-uitvoeringen die naar Europa zijn verscheept. Precies over deze accu’s slaan diagnosebedrijven nu alarm.

De conclusie is ongemakkelijk simpel: wie in Europa een Model 3 of Y met Panasonic of LFP heeft, rijdt in de regel op een stabiele basis. De verhoogde risicozone zit vrijwel volledig bij auto’s met een LG NCM811-pack.

State of Health is meer dan alleen een percentage

In advertenties en apps zien we vaak één getal terug: een geschatte actieradius of een SoH-percentage. Maar State of Health is meer dan “ik heb nog 90 procent over”. Het is een combinatie van de overgebleven capaciteit én de interne weerstand van de cellen.

Bij een Panasonic-pack ligt de SoH na 150.000 tot 200.000 kilometer vaak nog tussen de 90 en 94 procent. De curve loopt geleidelijk af en vlakt daarna wat uit. Een auto met zo’n pack is dus na drie ton nog prima bruikbaar, zolang de rest van de auto meewerkt. LFP doet het in die zin nog beter. Als het juist wordt gebruikt, met regelmatig volledig laden, zien we in Europese praktijkdata soms nog 95 tot 97 procent SoH na de eerste ton kilometers.

LG NCM811 zit duidelijk in een andere categorie. Daar zien diagnosebedrijven regelmatig SoH-waardes rond 88 tot 92 procent al tussen de 120.000 en 160.000 kilometer, en vooral een veel grilliger verloop. De interne weerstand kan sprongsgewijs toenemen, waardoor niet alleen de bruikbare capaciteit daalt, maar ook de inzetbaarheid van het pack. De auto gaat sneller protectiemodi activeren, reduceert vermogen of beperkt laadsnelheid. In de praktijk is de levensduur van zo’n pack vaak rond de 250.000 kilometer, soms beduidend minder.

SoH daalt bij LG niet lineair maar in abrupte stappen.

- Interne weerstand bepaalt de praktische inzetbaarheid sterker dan capaciteit.
- Koude omstandigheden vergroten het verschil tussen gezonde en zwakke cellen.
- Hoge weerstand zorgt voor lagere laadsnelheden, zelfs bij voldoende capaciteit.
- SoH-beperkingen verschijnen vaak eerder in de laadcurve dan in de actieradius.

Waarom dit Europese Tesla-rijders wél raakt

De vraag “geldt dit ook voor ons?” is dus geen theoretische. In Duitsland zijn in de jaren 2020 en 2021 grote volumes Model 3’s en Y’s geleverd die vanuit Shanghai kwamen. In een deel daarvan ligt een LG-pack. Die auto’s zijn de laatste jaren massaal naar Nederland en België geïmporteerd.

Het gevolg: er rijden hier meer LG-uitvoeringen rond dan veel mensen denken. Zeker bij populaire configuraties zoals de Model 3 SR+ uit die periode is de kans aanwezig dat er een NCM811-pack onder je zit. De kans is niet overweldigend groot, maar ook niet verwaarloosbaar, zeker niet als je een importauto met forse kilometrage en onbekende laadgeschiedenis bekijkt.

- Importauto’s uit Duitsland vergroot aandeel LG-packs in NL en BE.
- Laadgedrag met veel AC-cycli werkt LFP juist in de kaart.
- LG-accu’s reageren gevoeliger op temperatuurwisselingen in de winter.
- Intensief snelladen versnelt bij LG de weerstandstoename.
- Restwaardeverschillen groeien naarmate het accutype bekend raakt.
- EV-keuze verschuift richting transparantie over accutype in advertenties.
Samen maken deze factoren dat juist Europese rijders met een LG-pack beter moeten weten wat de feitelijke staat van hun accu is.

Repareren, vervangen of accepteren: wat kan er als het misgaat?

Op papier lijken accu’s modulair en repareerbaar. In de praktijk blijkt het nogal uit te maken welke cellen erin zitten. Bij Panasonic-packs kan een specialist vaak vrij precies een slechte cel of een klein cluster isoleren en vervangen door een passende gebruikte cel. De rest van de module blijft dan gezond genoeg om weer jaren mee te gaan.

Bij LG NCM811 ligt dat anders. Daar zijn het niet één of twee uitschieters, maar complete modules waarin het merendeel van de cellen richting einde levensduur beweegt. Zelfs als je daar met donorcellen in gaat sleutelen, blijft de module als geheel zwak. Voor de reparateur betekent dat een groot garantie- en aansprakelijkheidsrisico: de kans dat kort daarna de volgende celgroep omvalt is simpelweg te groot.

Veel gespecialiseerde bedrijven hebben daarom de grens getrokken: een grondige diagnose kan nog wel, maar echte module- of celreparaties aan LG-packs worden meestal afgewezen. Wat overblijft zijn grovere maatregelen. In sommige gevallen wordt het hele pack vervangen door een gebruikte Panasonic-accu uit de secundaire markt. Dat kost nog altijd duizenden euro’s, maar biedt technisch wel een veel stabielere basis. De officiële route via Tesla is een volledig nieuw of gereviseerd pack, vaak in een kostenniveau tussen grofweg twaalf en achttienduizend euro, afhankelijk van model en capaciteit.

Het is goed om daarbij te benadrukken dat Tesla in de fabrieksgarantie pas ingrijpt bij een SoH onder de 70 procent of bij duidelijke defectcodes. Een auto met 80 procent SoH en een duidelijk merkbare knik in de laadcurve, maar zonder harde foutmelding, valt daar meestal nog buiten.

- Celreparatie is praktisch alleen zinvol bij Panasonic-accu’s.
- Modulevervanging bij LG-accupakketten leidt vaak tot nieuwe fouten in aangrenzende modules.
- Volledige packvervanging is technisch eenvoudig, financieel zwaar.
- Gebruikte Panasonic-packs zijn functioneel betrouwbaar maar wisselend in actieradius.
- Diagnose via IR-meting geeft vroegtijdige inzichten vóór er storingen optreden.
- Garantie bij Tesla kijkt primair naar defectcodes, niet naar afwijkende laadcurve.

Europese omstandigheden maken LG niet sterker

Dat LG-packs het moeilijker hebben, is geen puur laboratoriumverhaal. Europese omstandigheden versterken de kwetsbaarheid. Het klimaat is wisselvallig, met langere periodes van kou, en veel rijders combineren korte ritten met regelmatig snelladen.

Panasonic en LFP laten in dat gebruiksprofiel een voorspelbaar gedrag zien. De actieradius zakt in de winter tijdelijk in, maar herstelt zich grotendeels als het weer warmer wordt. Bij LG zie je dat de hogere interne weerstand en de spanningsverschillen binnen modules sneller toenemen als er vaak onder niet-ideale temperatuur wordt geladen. De combinatie van koude accu, hoge laadvermogens en een chemie met van nature hogere beginweerstand is simpelweg minder vergevingsgezind.

Hoe weet je welke accu je hebt?

Voor wie nu met licht verhoogde hartslag in een Model 3 of Y stapt, is er goed nieuws: je kunt in veel gevallen achterhalen wat er in de auto ligt. Een eerste indicatie is het laadgedrag. LFP-modellen willen graag af en toe tot 100 procent worden geladen en communiceren dat ook in de interface. Panasonic-packs halen bij een goede snellader korte pieken boven de 250 kW; LG blijft meestal scherper begrensd rond de 170 tot 190 kW.

- Panasonic: laadsnelheid piekt boven 250 kW bij de snellader.
- LFP: vraagt routineus om laden tot 100 procent.
- LG: laadsnelheid blijft meestal hangen tussen 170 en 190 kW.
- Shanghai-productie (VIN: LRW…) heeft verhoogde kans op LG in 2020–2021.
- Partnummercontrole blijft de meest betrouwbare methode.
- Importauto’s hebben vaker afwijkingen tussen factuur en werkelijke accutype.

De echt betrouwbare methode is via het servicemenu, waar het partnummer van het accupack staat. Nummers die met 110 beginnen duiden op Panasonic, 5L wijst op een CATL LFP-pack en codes die beginnen met 5C of 5D horen bij LG NCM811. Combineer je dat met het VIN en het productieland, dan heb je een behoorlijk helder beeld. Auto’s met een VIN dat begint met LRW komen uit Shanghai en hebben in de jaren 2020–2021 een grotere kans op een LG-pack, zeker in SR+-uitvoering.

Hoe kun je snel controleren welk type accu jouw Tesla heeft?

- Open het servicemenu via Controls ? Software ? Additional Vehicle Information
- Kijk naar het pack-partnummer: 110… = Panasonic NCA, 5L… = CATL LFP, 5C/5D… = LG NCM811
- Check het laadgedrag bij een snellader: pieken boven 250 kW wijzen meestal op Panasonic, een stabiele laadlimiet rond 170–190 kW vaak op LG
- Let op: LFP toont bij lage temperaturen duidelijk lagere startsnelheden en vraagt vaker om laden tot 100%
- Bekijk het VIN: begint het met LRW, dan is de auto in Shanghai gebouwd en is de kans groter op LG in bouwjaar 2020–2021
- Bij importauto’s: vergelijk het accunummer altijd met factuur of advertentiespecificaties, die zijn regelmatig onvolledig

Staat van accupakket wordt doorslaggevend voor tweedehandsmarkt

Tot nu toe keek de gebruikte EV-markt vooral naar kilometerstand, bouwjaar en misschien een grove SoH-indicatie. De verschillen tussen de drie accutypen bij Tesla maken duidelijk dat dit niet genoeg is. Kopers zullen kritischer gaan vragen naar de herkomst en het type pack, taxateurs zullen accutype en daadwerkelijke SoH zwaarder gaan meewegen en serieuze handelaren ontkomen er bijna niet meer aan om accudiagnose aan te bieden of in te kopen.

Accutype wordt een onderscheidende verkoopfactor

- LFP-modellen behouden vermoedelijk betere waarde bij hogere kilometrages
- LG-modellen kunnen sneller waardedruk krijgen bij import
- SoH-rapportage wordt waarschijnlijk standaard bij serieuze aanbieders
- Kopers kijken steeds vaker naar laadcurve als conditie-indicator
- Taxateurs beginnen accutype mee te wegen in restwaardeberekeningen

Het ligt voor de hand dat Model 3’s en Y’s met LFP of Panasonic op termijn een hogere restwaarde houden dan vergelijkbare LG-exemplaren, zeker boven de twee ton kilometers. Voor wie veel kilometers maakt en vaak snellaadt, kan dat het verschil zijn tussen een auto die nog jaren prettig inzetbaar is en een exemplaar dat onverwacht een accu-ingreep van vele duizenden euro’s nodig blijkt te hebben.

De accuspecificatie wordt net zo belangrijk als de actieradius

De ophef rond de LG NCM811-accu’s laat vooral zien dat de EV-markt volwassen wordt. De tijd dat “het is een Tesla, dus het zal wel goed zijn” voldoende informatie was, loopt af. Onder ogenschijnlijk identieke Model 3’s en Y’s schuilen drie totaal verschillende accuplatformen, met elk hun eigen gedrag, sterke punten en zwakke plekken.

Voor Europese rijders betekent dat één ding: wie een gebruikte Tesla koopt of rijdt, moet niet alleen naar de WLTP-waarde en de kilometerstand kijken, maar vooral naar wat er onder de vloer ligt. De accuspecificatie wordt de komende jaren minstens zo bepalend voor betrouwbaarheid en kosten als de naam op de achterklep.

Welke accu’s zitten er in de Tesla’s die nu en binnenkort in Nederland worden geleverd?

[.......]

Nieuwe NL-Tesla’s hebben geen LG NCM811-accu’s

Voor Nederlandse kopers is het goed om te weten dat de risicovolle LG NCM811-accu’s uit de periode 2020–2021 geen onderdeel meer zijn van de huidige Model 3- en Model Y-series. Die packs kom je alleen nog tegen bij bepaalde geïmporteerde occasions uit die bouwjaren, niet in de Standard-, Premium- of Performance-uitvoeringen die Tesla nu via de Nederlandse configurator levert. Wie eind 2025 een nieuwe Tesla Model 3/Y bestelt, krijgt dus ofwel een stabiele CATL LFP-accu of een NCM-accupack van Panasonic-signatuur, afhankelijk van de gekozen uitvoering.

Disclaimer

De technische bevindingen en voorbeelden in dit artikel zijn gebaseerd op analyses van onafhankelijke diagnosebedrijven, praktijkmetingen van rijders en rapportages van gespecialiseerde EV-werkplaatsen. Tesla publiceert geen gedetailleerde statistieken over uitvalpercentages of interne weerstand van accupacks, waardoor sommige conclusies voortkomen uit velddata in plaats van officieel gevalideerde documentatie.

De genoemde kenmerken van LG NCM811-accu’s, Panasonic-NCA-accu’s en CATL-LFP-pakketten weerspiegelen patronen die in meerdere bronnen terugkeren, maar staan niet gelijk aan een algemene of door Tesla erkende productfout. De prestaties en levensduur van een individuele accu kunnen afwijken door gebruiksprofiel, softwareversies, laadgedrag, klimaat en onderhoudstoestand.

Dit artikel heeft uitsluitend een informatief karakter. Het biedt geen garantie, waardeoordeel of technisch advies, maar helpt lezers om relevante vragen te stellen en beter geïnformeerde keuzes te maken bij aankoop of diagnose van een gebruikte elektrische auto.

Nog enkele kleine verschillen NCM 811 chemie voor LG of CATL in die jaren:

https://batteryindustry.net/vw-will-...eneration-evs/

VW will use NCM 811 batteries that replace its current NCM 6 series for its next generation EVs
30 March 2020

According to ICCSINO, Volkswagen will use NCM 811 batteries that replace its current NCM 6 series batteries for its next generation EVs.

Frank Blome heads Volkswagen’s Center of Excellence for Battery Cells, said “VW’s current electric car batteries would be transformed from containing 65% nickel, 15% cobalt and 20% manganese to 80% nickel, 10% cobalt and 10% manganese.

As the battery supplier of Volkswagen in China, CATL’s prismatic NCM 811 battery proportion is increasing with CAGR of 152.17% from 2019-2020 and its high nickel proportion is further increasing. Tesla, as the benchmarking OEMs of Volkswagen, has been applying NCA & NCM 811 batteries respectively supplied by Panasonic and LG Chem. Moreover, Tesla discussed with CATL on non-cobalt free battery issues and Tesla probably use batteries supplied by CATL in near future.

Comparing battery performance of CATL’s prismatic NCM 811, LG Chem’s cylindrical NCM 811 and Panasonic’s cylindrical NCA, battery pack energy density of CATL is 166.1Wh/ Kg which is higher than that of both LG Chem and Panasonic, whose pack energy densities are respectively 150Wh/ Kg and 153Wh/ Kg. Whereas for cell energy density, CATL’s prismatic NCM 811 density is lower than LG Chem and Panasonic.
het Chinese CATL blijk nu (voorlopig) de veel betere keuze... anders zou men het al weten.