Autosalon Brussel: hoofdzakelijk made in China

[Micele]

Autosalon made in China titelt vrt.be.

Een kwart van de automerken an sich is al puur Chinees en BEV/PHEV. Oeps.

Er staan merken bij die ook voor mij nieuw zijn. China speed, ook qua vernieuwing en zich aan te passen aan EU-wetgeving.

- Wie dacht dat de extra EU-invoertaksen van tot 38 % afschikkend waren, nee niet echt, de cijfers liegen niet. (link onderaan)

- In het lange verleden (70ies) waren het de Japanners die de Europese markt "infiltreerden", wat later ook de Koreanen, maar nu is het heel wat meer door de Chinezen. En deze keer hebben we geen turbodiesels - en lakse emissieregels - om die Japanners met hun hybrides (Prius & co) af te remmen.

- De Japanners hadden al ruime ervaring bij hybrides (en strengere emissieregels), en ook die markt hebben de Chinezen mogelijk deels ingepalmd. Zeker bij plug-in hybrides of PHEV. Waar vooral de particulier nog aan denkt als overstap naar BEV.

- Dan zijn er nog "Europese en Japanse merken" met quasi alles wat aandrijving betreft 100% made in China..., zeker de accucellen.

De EU mag dan wel extra invoertaksen ingevoerd hebben voor made in China BEV-wagens maar al hun plug-in-hybrides (vooral BYD) vallen daar dus niet onder. En daardoor hebben de Europese merken het nog moeilijker.

Naja... koop dan best Europees zeker?

Eens kijken wat de media ervan denkt:

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/01...hinese-merken/

Autosalon made in China: hoe de Chinezen met steeds meer merken en onderdelen ook Europa veroveren

Het Autosalon van Brussel opent vanavond met een opvallende trend: een kwart van de merken komt uit China. Niet alleen nieuwe Chinese constructeurs zijn sterk aanwezig, maar ook bekende modellen met Chinese technologie onder de motorkap. Autojournalist Gert Verhoeven gidst ons door (de Chinese invloeden op) het salon.

Nora Eurlings, vr 09 jan.

Hoe Chinees is het Autosalon?

"Meer dan de meeste bezoekers beseffen", begint Gert Verhoeven, VAB-autojournalist en woordvoerder van Automotive. "We zitten met een 67 automerken op het salon, en ongeveer een kwart daarvan is vandaag Chinees."

Dat begint bij de volledig Chinese merken, die ook onder eigen naam aanwezig zijn. Onder meer BAIC, BAW, DFSK, Forthing, Foton, Livan, Maxus, Skyworth, BYD, Jaecoo, Omoda, Nio, Xpeng, Zeekr en Leapmotor maken hun opwachting.

"Dat zijn merken die tot grote Chinese autogroepen behoren en die steeds nadrukkelijker hun plaats opeisen op de Europese markt", aldus Verhoeven.

Daarnaast zijn er merken die Europees klinken, maar in werkelijkheid bijna volledig Chinees zijn. Het bekendste voorbeeld is MG. "Dat was ooit een Brits merk, maar werd in 2006 overgenomen door de Chinese groep SAIC."

Ook bij de 'klassieke automerken' duiken steeds vaker Chinese producten op. Zo stelt Mazda op het Autosalon de nieuwe Mazda 6e voor. "Die wagen ziet eruit als een typische Mazda, maar hij wordt in China ontwikkeld en gebouwd bij Changan Automobile", zegt Verhoeven. "Voor Mazda is dat een manier om sneller en goedkoper een grote elektrische sedan te commercialiseren."

Hetzelfde verhaal bij Dacia, een Roemeens budgetmerk uit de Renault-groep. De populaire Dacia Spring is een compacte en betaalbare elektrische wagen, maar wordt volledig in China geproduceerd, in de fabriek van Shiyan. "De Europese badge maskeert dat het in essentie een Chinees product is."

En ook onder de motorkap van 'niet-Chinese' wagens, is China vaak toch aanwezig. "Een groot deel van de elektrische wagens op het salon rijdt met Chinese batterijtechnologie", legt autokenner Verhoeven uit. "De batterijpacks worden soms in Europa geassembleerd, maar de cellen zelf komen vaak van Chinese producenten zoals CATL of BYD."

En wat met Volvo? Het bekendste voorbeeld van auto's die Europees klinken, maar eigenlijk Chinees zijn, staat niet opgesteld in Brussels Expo. De auto's van Volvo worden Europees voorgesteld en zelfs in Gent gemaakt, maar het bedrijf hoort bij de Chinese Geely-group. Polestar, zustermerk van Volvo en daarom dus ook Chinees, staat wel in het Autosalon.

Hoe komt het dat Chinese merken zo sterk oprukken?

Chinese autobouwers veroveren niet alleen het Autosalon, ook binnen de Europese markt zijn ze niet meer weg te slaan. In september hebben de Chinezen zelfs hun hoogste marktaandeel ooit bereikt in Europa.

Volgens Verhoeven past de Chinese opmars in een historisch patroon. "Eerst hadden we de Europese merken, daarna kwamen de Japanners in de jaren 70, vervolgens de Koreanen. Nu is het de beurt aan China."

Wat vooral opvalt, is de snelheid van de Chinese opmars. "Elke nieuwe golf gaat sneller dan de vorige. De Chinezen ontwikkelen razendsnel nieuwe modellen, verbeteren hun technologie in korte cycli en passen zich snel aan de Europese markt aan. Dat tempo hebben we zelfs bij de Japanners en Koreanen niet gezien."

Daarbovenop komt een belangrijk strategisch voordeel: batterijen en grondstoffen. China is vandaag de grootste speler ter wereld op het vlak van batterijtechnologie. "Bedrijven als CATL en BYD leveren batterijen aan zowat alle grote constructeurs, van Stellantis tot BMW en Mercedes", zegt Verhoeven.

Bovendien heeft China directe toegang tot de grondstoffen die nodig zijn voor batterijen, zoals lithium. "China investeert al jaren in mijnen, onder meer in Afrika. In Europa duurt het 10 tot 15 jaar voor je een nieuwe mijn operationeel krijgt. Dat geeft China een enorme voorsprong."

Zijn Chinese auto's vooral goedkoop en van mindere kwaliteit?

"Dat beeld klopt niet meer", reageert de autojournalist. "Je kan Chinese auto's vandaag absoluut niet over één kam scheren."

Aan de onderkant van de markt zijn er inderdaad nog modellen die vooral voor de Chinese thuismarkt ontwikkeld zijn. "Die missen soms verfijnde software, goede connectiviteit of compatibiliteit met onze systemen zoals Android Auto en Apple CarPlay.

Maar aan de bovenkant van de markt is het verhaal helemaal anders. "Merken als BYD, Nio, Xpeng, Zeekr en Leapmotor brengen auto's die specifiek voor Europa ontwikkeld zijn, afgestemd op Europese regelgeving en verwachtingen. Op sommige vlakken, zeker wat elektrificatie betreft, doen ze het zelfs beter dan traditionele Europese merken."

Tot slot wil Verhoeven nog één fabel de wereld uithelpen: Chinese auto's zijn niet meer enkel en alleen elektrisch. Veel merken bouwen nu ook hybride en plug-inhybride modellen. Dat is geen toeval.

"Voor volledig elektrische, Chinese wagens gelden in Europa hogere importheffingen", legt hij uit. "Door ook hybrides aan te bieden, kunnen merken die tarieven deels omzeilen."

https://gocar.be/nl/autonieuws/econo...-op-in-europa#

Douanetarieven op auto’s schieten hun doel voorbij: Chinese merken rukken op in Europa

Een jaar na de invoering van hoge douanerechten op Chinese elektrische auto’s is de export naar Europa juist geëxplodeerd.

In plaats van bescherming lijkt de maatregel de Europese industrie te hebben geschaad. Hoe kan dat?

Gepubliceerd op 15 december 2025

In 2024 voerde de Europese Unie extra invoerrechten tot 35% in op elektrische auto’s uit China, met één duidelijk doel: de opmars van nieuwe, uiterst concurrerende spelers afremmen. Twaalf maanden later oogt de balans echter verrassend anders.

Chinese merken hebben hun registraties in Europa bijna verdubbeld, goed voor een groei van 93% volgens cijfers die in oktober 2025 zijn verzameld.

Dat is een spectaculaire sprong: ruim boven de groei van 13% in 2024, een jaar dat juist werd getekend door regelgevende onzekerheid. Tegen het einde van dit jaar zou de Europese markt meer dan 700.000 registraties van Chinese voertuigen tellen, tegenover 408.000 een jaar eerder.

Regels omzeilen

Maar hoe heeft het zo ver kunnen komen? De Unie wilde haar industrie ten minste tijdelijk beschermen, maar dat doel lijkt het volledig voorbij te schieten. In werkelijkheid schuilt de belangrijkste verklaring in de flexibiliteit van Aziatische fabrikanten. De extra heffingen gelden alleen voor elektrische auto’s: een begrensd segment waar Chinese merken zich snel van hebben afgewend. In plaats daarvan zetten ze massaal in op hybrides, plug-inhybrides en modellen met een verbrandingsmotor, die slechts onder het standaardtarief van 10% vallen. Zo vonden ze al snel een eerste manier om de regels te omzeilen.

Daarbovenop behoudt China een duidelijk structureel voordeel: industriële kosten die 20 tot 30% lager liggen dan in Europa. Dat concurrentievoordeel stelt fabrikanten in staat de extra heffingen moeiteloos op te vangen, zeker omdat hun marges per voertuig in Europa vaak hoger zijn dan op de thuismarkt, waar al maanden een felle prijzenoorlog woedt.

Europa rateert initiatieven

Daarnaast moeten we beseffen dat Brussel, door zich uitsluitend op elektrische technologie te richten, hoopte Chinese fabrikanten aan te zetten tot productie op Europees grondgebied. In de praktijk gebeurt juist het tegenovergestelde. In 2025 zullen naar verwachting nauwelijks 20.000 in Europa geassembleerde voertuigen van Chinese makelij worden geproduceerd.

Aanvankelijk kondigden Chinese constructeurs aan zich in Europa te vestigen om de regels te omzeilen, wat gunstig had kunnen zijn voor de lokale werkgelegenheid. Maar al snel kwamen ze daarop terug. De redenen zijn duidelijk: een enorme overcapaciteit in China (bijna 50% van de fabrieken staat stil), hogere marges bij export, het ontbreken van lokale industriële ecosystemen zoals die in China bestaan, en aanhoudende onzekerheid over de regelgeving rond het verbod op verbrandingsmotoren in 2035. Alleen BYD zet voorlopig door met zijn geplande fabriek in Hongarije; de overige spelers kijken de kat uit de boom.

De sterksten en de zwaksten

Wat de Europese verankering betreft, loopt MG (SAIC) ver voorop met meer dan 250.000 registraties (stand oktober 2025), maar het merk heeft de bouw van een Europese fabriek voorlopig niet bevestigd. BYD blijft intussen stevig groeien en bereidt twee extra vestigingen voor, in Turkije en mogelijk elders in Europa. Chery vormt een uitzondering onder de Chinese giganten en assembleert al zo’n 10.000 voertuigen in Spanje.

Andere fabrikanten kiezen voor een tussenoplossing. Xpeng en GAC leunen op de industriële faciliteiten van Magna Steyr in Oostenrijk, terwijl Leapmotor via Stellantis volgend jaar zijn eerste model in Spanje wil lanceren. Great Wall Motor mikt op een capaciteit van 300.000 voertuigen tegen 2029, maar heeft nog geen locatie vastgelegd. Dongfeng en FAW-Hongqi blijven voorzichtig en koppelen hun investeringen aan de verdere ontwikkeling van hun verkoopcijfers. Europa heeft de boot dus gemist.

Het blijft een pijnlijke vaststelling dat Europa zijn industriële ambities vaak niet waarmaakt. Dat komt door een hardnekkige mix van structurele problemen: trage en versnipperde besluitvorming tussen lidstaten met uiteenlopende belangen, een regelgevend reflex die recht boven strategie plaatst, te late reacties op nochtans voorspelbare industriële ontwikkelingen en economische instrumenten die minder slagkracht hebben dan die van de Verenigde Staten of China.

Daarbovenop komen de blijvende afhankelijkheid van Aziatische toeleveringsketens en de terughoudendheid om Peking tegen de haren in te strijken uit vrees voor handelsvergelding. Het resultaat is bijna altijd hetzelfde: halve of laattijdige maatregelen die onvoldoende zijn om de mondiale machtsverhoudingen te doen kantelen. Dat is de nuchtere conclusie.

[reservespeler]

“We riskeren dat we straks nog wel auto’s bewonderen in de paleizen van de Heizel, maar ze niet langer bouwen in West-Europa”

https://www.hbvl.be/politiek/we-risk...122737111.html

De deuren van het Brusselse Autosalon zijn weer geopend. Spotlights, blinkende carrosserieën en futuristische dashboards moeten het publiek overtuigen dat de autosector springlevend is. Maar achter die façade schuilt een harde realiteit. De Europese auto-industrie en haar duizenden toeleveranciers staan onder zware druk.

De Europese autobouwers bevinden zich in een perfecte storm. De omschakeling naar elektrisch rijden vergt miljardeninvesteringen, terwijl de verkoop van elektrische wagens achterblijft bij de verwachtingen. Consumenten twijfelen door hoge aankoopprijzen en onzekerheid over restwaarden. Tegelijk worden producenten geconfronteerd met strenge Europese klimaatregels en een verschroeiende concurrentie van innovatieve Chinese merken.

Vooral degenen die deze wagens kopen zijn de grote schuldigen.
Dit is winst op zeer korte termijn, op lange termijn zullen onze kinderen het gelag betalen.

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

“We riskeren dat we straks nog wel auto’s bewonderen in de paleizen van de Heizel, maar ze niet langer bouwen in West-Europa”

https://www.hbvl.be/politiek/we-risk...122737111.html

De deuren van het Brusselse Autosalon zijn weer geopend. Spotlights, blinkende carrosserieën en futuristische dashboards moeten het publiek overtuigen dat de autosector springlevend is. Maar achter die façade schuilt een harde realiteit. De Europese auto-industrie en haar duizenden toeleveranciers staan onder zware druk.

De Europese autobouwers bevinden zich in een perfecte storm. De omschakeling naar elektrisch rijden vergt miljardeninvesteringen, terwijl de verkoop van elektrische wagens achterblijft bij de verwachtingen. Consumenten twijfelen door hoge aankoopprijzen en onzekerheid over restwaarden. Tegelijk worden producenten geconfronteerd met strenge Europese klimaatregels en een verschroeiende concurrentie van innovatieve Chinese merken.

Vooral degenen die deze wagens kopen zijn de grote schuldigen.
Dit is winst op zeer korte termijn, op lange termijn zullen onze kinderen het gelag betalen.

Als fervente autofreak mogen ze me geld geven om er naartoe te gaan dan nog zou ik niet gaan. Een laptop op wielen interesseert me niet.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door fred vanhove

Als fervente autofreak mogen ze me geld geven om er naartoe te gaan dan nog zou ik niet gaan. Een laptop op wielen interesseert me niet.

Kan ik begrijpen, toch zullen we er niet onderuit kunnen.

[Micele]

Welke Europeanen kopen voorlopig het meeste Chinese BEV? Welke merken?

Voor BYD, MG en Polestar kan ik de cijfers geven van 6 landen voor het laatste kwartaal 2025 (en de ranking van BYD tov andere merken). Ook het vergelijk YoY met q4-2024.

1. UK : 9.802 (3e)
2. Spanje: 6.112 (1e)
3. Noorwegen: 2.131 (9e)
4. Nederland: 899 (17e)
5. Denemarken: 676 (19e)
6. Zweden: 46 (25e)
---------
BYD: groei +163,1 %
q4-2025 totaal: 19.666 (5e) en 5,6% marktaandeel.
q4-2024 totaal: 7.472 (14e) en 2,8 % marktaandeel.

Ook voor MG en Polestar heb ik ook YoY-cijfers, enkel van die 6 landen.

MG: -2,2%
q4-2025 totaal: 7.015 (17e) en 2% marktaandeel.
q4-2024 totaal: 7.174 (15e) en 2,6% marktaandeel.

Polestar: +56,2%
q4-2025 totaal: 9.455 (13e) en 2,7% marktaandeel.
q4-2024 totaal: 6.054 (16e) en 2,2 % marktaandeel.

BYD is de grootste Chinese groeier en pikt zelfs marktaandeel in van MG, maar ook de extra EU-invoertaksen kunnen een rol spelen. Er zijn nog andere markten buiten de EU.

Polestar is een veel duurder segment en groeit ook nog serieus.

[kelt]

Opvallend is dat gans deze zaak van de oprukkende EV's niet echt nieuw is...Laat ons stellen dat het al 10 jaar speelt dat er iets "electriosch" op ons afkwam...De wetgeving ,de uitstootregels specifiek,verplichten het...

Het is dan ook ronduit ...ontstellend....dat de Europese industrie er in al die jaren niet in slaagde om ,specifiek wat de aandrijflijnen betreft,autonome technologie te ontwikkelen....

En ja,inderdaad,het is aangehaald,mogelijk is bij de goedkopere EV modellen enkel de Android-connectiviteit nog wat minder.DAT schijnt nu plots belangrijk te zijn in een laptop op wielen.....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Opvallend is dat gans deze zaak van de oprukkende EV's niet echt nieuw is...Laat ons stellen dat het al 10 jaar speelt dat er iets "electriosch" op ons afkwam...De wetgeving ,de uitstootregels specifiek,verplichten het...

Ik zou eerder zeggen 30 jaar. Het protocol van Kyoto I dat er al eerder was (december 1997 ondertekend) maar pas in 2005 van kracht werd, dit om de broeikasgassen te verminderen, vooral CO2:

https://klimaat.be/klimaatbeleid/int...yoto-2008-2012

Ondanks het feit dat het Protocol het levenslicht zag in 1997, heeft de houding van de Verenigde Staten en de late ratificatie door Rusland ervoor gezorgd dat het nog tot 16 februari 2005 duurde vooraleer het protocol ook effectief in werking trad.

De Japanners deden dat met hybride-modellen, de eerste Prius kwam reeds 1997 op de markt. De Europeanen wilden dan weer hun dieselmotoren voor personenwagens wereldwijd op de markt doordrukken wat enkel hier en in India lukte, door de lakse controleregels (enkel labo) en niet gemeten emissies op de weg. De rest van de wereld wou geen diesels in personenwagens. USA en Japan hadden bovendien strengere emissienormen en controle, dieselmotoren haalden die toen niet, en toen VW toch probeerde in USA met sjoemelsoftware en "clean diesel propaganda" werden ze eerder toevallig betrapt in 2005. Nog tijd genoeg zeg ik dan de omslag te maken, want benzine-hybrides was toen al de betere keuze op weg naar volledige electrificatie, enkel de betere batterijpacks moesten op veel grote schaal gemaakt werden om veel goedkoper te worden. De Europeanen hebben dat verslapen en buiten papieren Tesla-killers kwam er toen weinig uit de bus.

Het is dan ook ronduit ...ontstellend....dat de Europese industrie er in al die jaren niet in slaagde om ,specifiek wat de aandrijflijnen betreft,autonome technologie te ontwikkelen....

Yep, ze waren er nochtans mee begonnen in 1976...

https://www.autoweek.nl/autonieuws/a...-golf-in-1976/

Het was er al: elektrische Volkswagen Golf in 1976

De eerste elektro-Golf was er al in 1976, voorzien van een 20 pk-sterke elektromotor en een hele zwik batterijen in de achterbak. Met een stabiel tempo van 80 km/h kon maar liefst 48 kilometer ver gereden. Na pakweg 20.000 testkilometers, waarmee toen al de nodige kennis werd opgedaan over 'modern' elektrisch rijden, parkeerde het merk de auto in de opslag in Wolfsburg.

Dertien jaar later verscheen er opnieuw een elektrische Golf, onder de naam Golf 2 CityStromer – te zien op de foto's. Enkele gelukkige particulieren (vooral medewerkers van geselecteerde bedrijven) kwamen in aanmerking voor de aanschaf van deze 25 pk sterke C-segmenter. Met een topsnelheid van 96 km/h was de auto feitelijk een doorontwikkeling van de eerste elektrische Golf. Bovendien kon het accupakket opgeladen worden via een normaal 220V-stopcontact. Maar liefst 120 exemplaren zagen het levenslicht.

Vierbak

In 1993 werd ook de derde generatie Golf (zoals te zien in deze video bij dit artikel) voorzien van een elektrische aandrijflijn, ditmaal in samenwerking met Siemens. Het grote nieuws was in dit geval de mogelijkheid om tijdens de tocht energie terug te winnen, zoals dat inmiddels gemeengoed is. Met 23 pk was er iets minder vermogen beschikbaarheid. Opvallend was de aanwezigheid van een handgeschakelde vierbak in plaats van een CVT, en het feit dat het accupakket in amper anderhalf uur al voor tachtig procent opgeladen kon worden.

Anno 2014 is de allernieuwste e-Golf goed voor 115 pk en een topsnelheid van 140 km/h. Eigentijdse cijfers die op zich misschien niet heel indrukwekkend lijken, maar in de context met zijn voorgangers geplaatst wel een mooie, geleidelijke evolutie laten zien.

De eerste Tesla roadster kwam in 2008 uit, natuurlijk met Li-ions en temperaruurmanagement maar nog niet geschikt voor DC-snelladen dat toen nog niet bestond. Tesla moest daar zelf voor zorgen.

En ja,inderdaad,het is aangehaald,mogelijk is bij de goedkopere EV modellen enkel de Android-connectiviteit nog wat minder.DAT schijnt nu plots belangrijk te zijn in een laptop op wielen.....

Uiteraard is connectiviteit - en digitale werking - ook in alle plofwagens belangrijk, waar dus ook evenzo laptops in staan.

Wie dat alllemaal niet wil zal dure onderhoudskosten moeten ophoesten op hun jong- en oudtimers. En best hun smartphone thuis laten en de Shell- of ADAC-atlas nemen om de weg te zoeken. lol.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik zou eerder zeggen 30 jaar. Het protocol van Kyoto I dat er al eerder was (december 1997 ondertekend) maar pas in 2005 van kracht werd, dit om de broeikasgassen te verminderen, vooral CO2:


De Japanners deden dat met hybride-modellen, de eerste Prius kwam reeds 1997 op de markt. De Europeanen wilden dan weer hun dieselmotoren voor personenwagens wereldwijd op de markt doordrukken wat enkel hier en in India lukte, door de lakse controleregels (enkel labo) en niet gemeten emissies op de weg. De rest van de wereld wou geen diesels in personenwagens. USA en Japan hadden bovendien strengere emissienormen en controle, dieselmotoren haalden die toen niet, en toen VW toch probeerde in USA met sjoemelsoftware en "clean diesel propaganda" werden ze eerder toevallig betrapt in 2005. Nog tijd genoeg zeg ik dan de omslag te maken, want benzine-hybrides was toen al de betere keuze op weg naar volledige electrificatie, enkel de betere batterijpacks moesten op veel grote schaal gemaakt werden om veel goedkoper te worden. De Europeanen hebben dat verslapen en buiten papieren Tesla-killers kwam er toen weinig uit de bus.


Yep, ze waren er nochtans mee begonnen in 1976...


De eerste Tesla roadster kwam in 2008 uit, natuurlijk met Li-ions en temperaruurmanagement maar nog niet geschikt voor DC-snelladen dat toen nog niet bestond. Tesla moest daar zelf voor zorgen.


Uiteraard is connectiviteit - en digitale werking - ook in alle plofwagens belangrijk, waar dus ook evenzo laptops in staan.

Wie dat alllemaal niet wil zal dure onderhoudskosten moeten ophoesten op hun jong- en oudtimers. En best hun smartphone thuis laten en de Shell- of ADAC-atlas nemen om de weg te zoeken. lol.

Ik vrees dat, als die laptop storingen vertoont, dit heel duur zal zijn in de herstelling.

Soms (meestal zelfs) mis ik toch de gewone knopkes in nen oto.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Autosalon made in China titelt vrt.be.

Een kwart van de automerken an sich is al puur Chinees en BEV/PHEV. Oeps.

Er staan merken bij die ook voor mij nieuw zijn. China speed, ook qua vernieuwing en zich aan te passen aan EU-wetgeving.

- Wie dacht dat de extra EU-invoertaksen van tot 38 % afschikkend waren, nee niet echt, de cijfers liegen niet. (link onderaan)

- In het lange verleden (70ies) waren het de Japanners die de Europese markt "infiltreerden", wat later ook de Koreanen, maar nu is het heel wat meer door de Chinezen. En deze keer hebben we geen turbodiesels - en lakse emissieregels - om die Japanners met hun hybrides (Prius & co) af te remmen.

- De Japanners hadden al ruime ervaring bij hybrides (en strengere emissieregels), en ook die markt hebben de Chinezen mogelijk deels ingepalmd. Zeker bij plug-in hybrides of PHEV. Waar vooral de particulier nog aan denkt als overstap naar BEV.

- Dan zijn er nog "Europese en Japanse merken" met quasi alles wat aandrijving betreft 100% made in China..., zeker de accucellen.

De EU mag dan wel extra invoertaksen ingevoerd hebben voor made in China BEV-wagens maar al hun plug-in-hybrides (vooral BYD) vallen daar dus niet onder. En daardoor hebben de Europese merken het nog moeilijker.

Naja... koop dan best Europees zeker?

Eens kijken wat de media ervan denkt:

Ik denk dat bij de volledig elektrische auto’s de Chinese modellen best wel aantrekkelijk zijn en zullen verkopen (in hun segment).

De Belgische consument speelt echter op veilig en kiest voor ( stekker-)hybride.

[Libro]

Technische voorsprong van BYD: je kan KARAOKE ZINGEN IN DE AUTO

[Libro]

https://x.com/nexta_tv/status/2010636201997312237?s=20 Oh. My. God.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Ik vrees dat, als die laptop storingen vertoont, dit heel duur zal zijn in de herstelling.

Ik denk het niet.

De eenvoudige printplaat van de electronische snelheidsmeter koste 10 jaar geleden zonder inbouwkosten reeds 850 €. Gelukkig kon men die nog herstellen bij mijn oude BMW.

Soms (meestal zelfs) mis ik toch de gewone knopkes in nen oto.

Dan is gewenning gevraagd.

[brother paul]

in principe is die chinese vloot wel een probleem

1/ tolerantie en foutmarge van alle autos zorgt dat we een vloot wegwerpautos gaan kopen met lucratieve winst voor de chinees en onderhoudskosten en problemen voor het westen <<< fabrikant failliet kun je schuifelen achter onderdelen om het omderhoud te doen en dit binnen de vijf jaar na het aankopen van een wagen, er rijdt zo al van die chinese wegwerp rond zoals Aiways

Samenvattende lijst (failliet / insolventie)
Fabrikant Merken / modellen Status / jaar
Qiantu Motor K50, (K20 etc.) Failliet (2025)
WM Motor EX5, EX6 Insolventie/stop (2023)
Byton M-Byte, K-Byte Failliet (2021)
Zedriv GC1, GC2, GX5, GT3 Insolventie (2023)
Levdeo i3, i5, i9 Insolventie (2023)
Dorcen GS60S, G70S Failliet (2022)
Singulato iS6 Failliet (geen volume)
Bordrin iV6 Failliet (2020)
Zhidou D1, D2, D3 Failliet/liquidatie (2019); herstart 2024
Hengchi (Evergrande) Hengchi-EV’s Liquidatie (2024)

Aiways problems" often refer to issues with the Chinese EV manufacturer Aiways, particularly its U5 model, concerning software glitches (app/connectivity), slow spare parts delivery, inconsistent build quality, and sometimes underwhelming driving dynamics (e.g., sluggish throttle in Eco mode, old-fashioned traction control). However, there are also concerns about the company's financial stability and focus shifting from China to Europe, impacting long-term support, though some owners praise its space and comfort, while others cite reliability issues and battery drain.
Comm

2/ de consument krijgt een oppervlakklige goeie indruk, maar in details zijn alle componenten en functies of bvb functies zoals abs, wegligging, weggemoffeld omdat je als consument simpelweg niet doorhebt dat uw banden bvb een remafstand hebben die 18 meter langer is met chinese banden, of dat uw abs een generatie III is , of dat uw wegligging van uw lookalike porsche cayenne gewoon huilen met de pet is



3/ met digitalisering krijgen we nog een extra dimmense als fabrikant verdwijnt is uw service weg. Of nog erger de fabrikant is niet weg, maar de GSM service stopt na 2 of 3 jaar en je kunt uw auto niet meer bedienen met de GSM en je weet niet meer hoever de oplaadstatus is van uw auto, of je weet niet meer waar hij staat op de parking, of je weet niet meer wanneer je onderhoud moet doen etc

4/ autos kunnen op afstand uitgeschakeld worden tijdens een oorlog , dat vind ik niet zo zwaarwegend , maar eigenlijk is het wel een heel reeel risico dat het deel wordt van de oorlogsvoering zoals elon ooit eens besliste om UKR te kloten met starlink omdat mijnheer geintimideerd werdt door Vladimier Vladimirski


5/ chinese WLTP zijn belachelijk afwijkend tov europese WLTP en feitelijk zou niemand dat getal mogen gebruiken of tonen aan de gebruikers het is een vreselijk waardeloos getal

[Bach]

Waren Buffett zag zijn investering in BYD ver twintig voudigen in waarde vooraleer hij het verkocht. Misschien is dat een beter voorbeeld om te volgen voor de Europeanen. Samenwerking met Een Groenland als China gaat ons verder brengen dan. onszelf isoleren omdat er eens een ander competitief blijkt te zijn. Na een fucking paar eeuwen westerse economische dominantie waarin we wel open markten predikten. Maar nu is er een die goedkope en goede autos maakt en gaan we in protectionistische paniek modus? Zwak.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

5/ chinese WLTP zijn belachelijk afwijkend tov europese WLTP en feitelijk zou niemand dat getal mogen gebruiken of tonen aan de gebruikers het is een vreselijk waardeloos getal

CLTC ga je nergens lezen voor wagens verkocht in Europa, of in advertenties voor Europa, anders geef me eens een linkje.

WLTP is de Europese verbruiksstandaard voor wagens verkocht in Europa, ook landen buiten Europa nemen die norm daarom de Worldwide in de afkorting Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure.

CLTC is de Chinese verbruiksstandaard voor wagens verkocht in China.

EPA is de Amerikaanse verbruikstandaard voor wagens verkocht in USA.

EPA leunt het meeste aan bij de dagelijkse praktijk over alle wegen alle gemiddelde snelheden, dus alle temperaturen, gemiddeld rijgedrag, enz...

CLTC het minste. (is nog ietsje minder dan onze oude Europese NEDC)

WLTP zit er tussenin.

CLTC is zeker niet waardeloos, want bedoelt voor traagrijdende Chinezen in hun metropolen en ballingsgebieden.

https://xnmotors.com/en/knowledge/un...ctric-vehicles

Understanding CLTC Range: What It Means for Electric Vehicles

Last Updated At: 2026-01-13

CLTC-bereik begrijpen: Wat betekent dit voor elektrische voertuigen?

Conclusie

De CLTC-waarde biedt een nuttige maatstaf voor elektrische voertuigen, met name voor bestuurders in stedelijke gebieden met veel stop-and-go-verkeer. Net als bij alle schattingen van de actieradius is het echter essentieel om te overwegen in hoeverre de CLTC-cyclus overeenkomt met uw werkelijke rijgedrag. Als u voornamelijk in stedelijke omgevingen rijdt, kunnen de CLTC-cijfers zeer nauwkeurig zijn. Maar voor snelwegritten, extreme temperaturen of landelijke gebieden kunt u beter kijken naar meer conservatieve schattingen zoals WLTP of EPA.

Uiteindelijk geeft inzicht in de nuances van de CLTC-waarde, samen met externe factoren zoals laadinfrastructuur, batterijdegradatie en mogelijke software-updates, u een duidelijker beeld van de mogelijkheden van uw elektrische auto. Met de juiste kennis kunt u een weloverwogen keuze maken en vol vertrouwen genieten van uw elektrische auto, wetende dat de actieradius aansluit bij uw levensstijl.

Conclusion

The CLTC range offers a useful benchmark for electric vehicles, particularly for drivers in urban areas with frequent stop-and-go traffic. However, like all range estimates, it’s essential to consider how closely the CLTC cycle matches your actual driving habits. If you’re driving primarily in city environments, CLTC figures may be highly accurate. But for highway driving, extreme temperatures, or rural settings, you might want to look at more conservative estimates like WLTP or EPA.

In the end, understanding the nuances of the CLTC range, along with external factors like charging infrastructure, battery degradation, and potential software updates, will give you a clearer picture of your EV’s capabilities. With the right knowledge, you can make an informed choice and enjoy your EV with confidence, knowing its range fits your lifestyle.

Een EV-online tool voor om te rekenen vind je hieronder, zeker voor @Paul die met zijn Merc naar China en USA rijdt.

Ik geef 500 km WLTP op in deze EV-Converter:

https://ev-range-standard-converter.web.app/
WLTP: 500 km

EPA
EPA = WLTP / 1.168 = 428 km

NEDC
NEDC = WLTP / 0.85 = 588 km

CLTC
CLTC = WLTP / 0.82 = 610 km

Understanding EV Range Standards: WLTP, EPA, NEDC, and CLTC

Electric vehicle (EV) range standards are used worldwide to estimate how far an EV can travel on a single charge. However, these standards differ in methodology, test conditions, and real-world accuracy. Understanding these differences is crucial for comparing EVs and making accurate conversions between standards.

WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure)

WLTP is the current global standard for measuring EV range, adopted in Europe and many other regions. It uses a 30-minute, four-phase driving cycle (low, medium, high, extra high speeds) at 23°C, simulating both city and highway conditions. WLTP includes charging losses, making its consumption figures more realistic than older standards. However, real-world range can still be lower due to factors like temperature, speed, and driving style.

More accurate than NEDC, but still optimistic compared to real-world driving.
WLTP Combined Range is the most commonly published value.
Conversion formula: WLTP = NEDC × 0.85

EPA (Environmental Protection Agency, USA)

EPA is the US standard, known for being the most conservative and closest to real-world results. It combines urban and highway cycles, then applies a correction factor (typically 0.7) to reflect real driving. EPA range is usually lower than WLTP or NEDC for the same vehicle.

Best for estimating real-world range, especially in North America.
Conversion formula: EPA = WLTP / 1.168

NEDC (New European Driving Cycle)
NEDC was the European standard before WLTP. Developed in the 1970s, it uses a simple, low-speed test cycle and does not account for modern driving conditions. As a result, NEDC range figures are overly optimistic and not representative of real-world use.

Often much higher than WLTP or EPA for the same car.
Conversion formula: NEDC = WLTP / 0.85

CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle)

CLTC is the Chinese standard, designed for local driving habits. It is even more optimistic than WLTP, lacking the high-speed phase and resulting in higher range estimates. CLTC is mainly used for vehicles sold in China.

CLTC figures are the highest and least representative of real-world range.
Conversion formula: CLTC = WLTP / 0.82

Why Do We Need to Convert Between Standards?

Each standard uses different test cycles, speeds, temperatures, and assumptions. This means the same EV can have very different range numbers depending on the standard used. Converting between standards helps you compare vehicles fairly, understand what to expect in your region, and make informed decisions when buying or evaluating an EV.

Conversion formulas (like those above) are based on statistical analysis of many vehicles. They provide a useful estimate, but real-world range will always depend on your driving style, climate, and road conditions.

[Micele]

CLTC is dus 22% meer dan onze WLTP.

WLTP is zeker haalbaar voor de helft van het jaar (behalve in echte winter).

CLTC zal dan bij ideale warme temperaturen zijn (ook niet te heet) en niet op de snelweg.

Hier een test in Noorwegen van 27 BEV bij eerder slechte omstandigheden, temp 6°C tot 17°C onderweg en lichte regen tot hevige regen in de bergen.

14 van de 27 BEV overschreden hun WLTP (wel volledig leeggereden), de beste deed ca. 11 % beter dan zijn WLTP, de slechtste 13% minder maar die had wel het meeste te verliezen, namelijk deze Lucid Air haalde 832 km...

https://www.naf.no/elbil/elprix-nytt/elprix-sommer-2025

Sommerens test ble kjørt i temperaturer mellom 6 og 17 grader, med litt lett regnvær første del av løypa og tidvis kraftige regnskyll oppe på fjellet for de bilene som kjørte lengst.

De zomertest vond plaats bij temperaturen tussen 6 en 17 graden, met lichte regen in het eerste deel van het parcours en af en toe hevige buien in de bergen voor de auto's die de grootste afstand aflegden.

Afwijking van WLTP

Voertuigen|WLTP-bereik (km)|Behaald (km) |Percentage afwijking
Tesla Model Y: 586 | 653 | +11
Zeekr 7X: 541 | 585 | +8
BYD Tang: 530 | 562 | +6
MGS5: 465 | 489 | +5
Peugeot E-5008: 488 | 512 | +5
Volkswagen ID.7 Tourer: 568 | 595 | +5
BMW iX xDrive 60: 668 | 695 | +4
Polestar 4: 600 | 624 | +4
Tesla Model 3: 702 | 729 | +4
BYD Sealion 7: 502 | 517 | +3
Lotus Emeya R: 435 447 | +3
Voyah Courage: 440 | 452 | +3
Opel Grandland: 569 | 578 | +2
MB G-klasse: 455 | 462 | +2
Porsche Macan: 543 | 544 | 0
Skoda Elrok: 424 | 420 | -1
Audi A6 Avant e-tron: 663 | 655 | -1
Volkswagen ID.Buzz: 456 | 450 | -1
Ford Capri: 627 | 615 | -2
Polestar 3: 695 | 667 | -4
Kia EV3: 590 | 566 | -4
Audi Q6 e-tron: 582 | 558 | -4
Volvo EX90: 609 | 581 | -5
MG Cyberster: 443 | 422 | -5
Hongqi EHS7: 540 | 514 | -5
Ford Explorer: 566 | 533 | -6
Lucid Air: 960 | 832 | -13

[Micele]

Chinese merken zullen/kunnen hun BEV laten te assembleren in de EU en daardoor de extra EU-taksen omzeilen.

Als dit lukt gaan de Chinese merken langzaam de bovenhand halen in de goedkope segmenten, ook middenklassers.

XPeng en GAC zouden dit al opgestart hebben in Oostenrijk bij Magna Steyer:
https://www.autonieuws.be/uitlaat/ch...-in-oostenrijk

De Xpeng Mona 03 sedan, wat later 03 SUV versie, bijvoorbeeld.

Reeds getest door Electric Viking, die er vol lof over is, zeker over prijs/kwaliteit:

https://www.youtube.com/watch?v=bDYam_WAu_g

Xpeng's NEW 2026 Mona 03 Sedan (and SUV?!) Coming to Europe!

Prijzen wslk onder €30k, mogelijk onder €25k voor de kleine batterij.
WLTP van ca. 400 km tot 520 km.
Boeken toe voor de VW Groep?