Eentaligheid De Lijn Website

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Er wordt aan gedacht om light rails in te zetten. Het zou dan gaan om DeLijn-voertuigen die op sporen van de NMBS (wel ja, Infrabel...) rijden. Maar de NMBS voelt er niet veel voor om De Lijn toe te laten op zijn sporen. En splitsing van de NMBS in een RMVS en een SRCW zou de banden met De Lijn opnieuw verbeteren, en brengt de light rail een stap dichter. Het grote probleem dat er één regering verantwoordelijk is voor het spoor, en een andere voor de trams en bussen.

Het probleem zit niet onmiddellijk daar: wel dat Infrabel normen hanteert die opgesteld zijn die perfect passen bij de NMBS (hoe kan het ook anders...) maar niet voor andere concepten. Er zullen dan ook nooit "light rails" rijden op spoorbeddingen waar tegelijkertijd NMBS-treinen rijden.

De enige oplossing is het ofwel afstaan ofwel in concessie geven van door de NMBS-afgeschafte en/of afgestoten spoorlijnen die nu nog steeds onder het beheer vallen van Infrabel. Hierbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan het gebruiken van de lijn Adinkerke-Duinkerke door De Lijn. Dit zou een heel goede zaak zijn, want in Adinkerke kan er vervolgens aangesloten worden op de kusttram en ook op het NMBS-netwerk (al is die lijn niet onmiddellijk de klantvriendelijkste daar de aansluitingen niet al te goed zijn).

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

En die kiosk gata mij weten te vertellen of de trein vertaging heeft? Of welke treinen ik best neem om zo snel mogelijk in Libramont te geraken? En die kiosk gaat een abonnement aanmaken?

Een van de zaken die zo merkwaardig is bij de NMBS, is het wegmoffelen van het spoorboekje. In Nederland maakt men in ieder station reclame voor het boekje, waardoor de mensen het ook massaal kopen. Er gaan jaarlijkse vele honderdduizenden exemplaren over de toonbank. Mensen zijn zelfstandig genoeg om hun weg daarin te vinden (in het schoolprogramma voor WO is dat trouwens een na te streven doelstelling: het spoorboekje kunnen gebruiken).

In België echter doet de NMBS geen enkele moeite om het spoorboekje te promoten. Als treinreiziger die er wel eentje koopt, weet ik hoe men aan het loket reageert. "Wilt u nu echt een spoorboekje?" "Jamaar, 't is tien euro voor dat spoorboekje, hoor?!" "Het spoorboekje is wel niet zwaar..." Dan moet je meestal nog aandringen, waarna de loketbediende met een lang gezicht het spoorboekje gaat zoeken. Ongetwijfeld ligt het ergens ver weg, in een kluis of zo, want het duur iedere keer een eeuwigheid voor ze met het boekje eraan komen.

Vertragingen kunnen moeiteloos aangekondigd worden door LED-panelen of door luidsprekers die in onbemande stopplaatsen worden opgehangen. Nu al heeft de NMBS in dergelijke plaatsen luidsprekers gehangen, alleen... die worden nauwelijks of niet gebruikt. De wil om klantvriendelijk te zijn is er meestal niet.

Abonnementen kunnen afgehandeld worden zoals De Lijn doet en die doet dat heel doeltreffend en snel. Nu vind je ook niet op iedere stopplaats een loket met een bediende...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Juist op de kleine lijnen zorgen regionale maatschappijen ervoor dat er weer nieuw leven in komt. Lijnen, waarvan de NS zei dat er niets mee te beginnen was, dat de dienstregeling verminderd moest worden wegens gebrek aan belangstelling, dat stations gesloten moesten worden omdat ze zogezegd te weinig gebruikt werden. Een maatschappij als Syntus verhoogde de dienstregeling, zorgde voor betere of zelfs gegarandeerde overstappen, behield alle bestaande stations en opende zelfs nieuwe stations, met als gevolg veel meer reizigers. Het kan verkeren.

Dit is nu juist het opvallende in dat verhaal: een grote overheidsmaatschappij met heel veel middelen slaagt er niet in om een lijn rendabel te houden en reizigers aan te trekken, terwijl een kleine private maatschappij met veel beperktere basis dat wel weet te doen.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Rendabel?! Moeten de treinen nu ineens rendabel zijn?! Moeten scholen ook rendambel zijn?
Openbaar vervoer is een dienst van de overheid aan zijn bevolking. Of dat rendabel is, is irrelevant.

Een school geeft een opleiding. Hier is er geen sprake van een onmiddellijke rendabiliteit, tenzij de uitslagen op het einde van het jaar alsook de slaagcijfers als rendabiliteit worden beschouwd.

Natuurlijk mag en moet een vervoersmaatschappij ook streven naar rendabiliteit. Waarom niet trouwens?! 't Belangrijkste is dat overheidsbedrijven een andere mentaliteit moeten krijgen: het door de overheid gegeven geld moet zo doeltreffend worden gebruikt. Welnu, dat gebeurt nog veel te weinig bij de NMBS. Als men ziet - en dat heb ik weer eens uit eerste hand - dat bepaald "rangeerpersoneel" van de NMBS nauwelijks een kwartier van hun dienstuur echt werken, dan kan men echt de vraag stellen waar de doeltreffendheid nu wel is... En als men weet - ook weer informatie uit eerste hand - dat er voor een eenvoudige controle van de seinmasten acht man op de baan worden gestuurd, dan weet men dat er hier een wanverhouding ontstaat die gewild onrendabel is.

Een van de oorzaken is de enorme druk van de (vooral Waalse) vakbonden binnen de NMBS. Daarnaast is er ook de enorm logge uitbouw en wildgroei van directeurfuncties. De kop is hier veel te groot in verhouding tot de rest van het lichaam. Enzovoort. De NMBS is in vele bedjes ziek. "Insiders" weten dat maar al te goed, maar men durft er gewoon niet aanraken.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De tarieven liggen er trouwens een stuk hoger, in Zwitserland, en toch reizen er veel meer mensen met de trein. Hoe zou dat toch komen?

Euh, wel niet vergeten dat ook de koopkracht van de Zwitsers een stuk hoger ligt dan bij ons!

In vergelijking met de NMBS zijn de Zwitserse spoorwegen echter wel veel stipter, veel netter en bieden een hele reeks diensten aan waar de NMBS een voorbeeld aan kan nemen!

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Iedereen in België moet zich kunnen verplaatsen met het openbaar vervoer. Jij staart je blind op het aantal reizigers.
Wat als er een aantal kleine lijnen wordt afgeschaft, maar dat wordt gecompenseerd door meer reizigers op de IC-lijnen? Dat is volgens mij geen goede evolutie.

Vooreerst koester je een zeemzoeterige illusie als je denkt dat het openbaar vervoer er voor iedereen moet zijn. Dat kan niet, daar er in bepaalde streken geen deftig alternatief is voor de wagen. Gelukkig heeft De Lijn al veel inspanningen gedaan (o.a. door de belbus), maar de NMBS laat zich hier niet van haar beste kant zien. De lijn Gent-Adinkerke is een ramp; de lijn Kortrijk naar Poperinge eveneens. Vooral de aansluitingen op de rest van het net blijven heel problematisch. Of beter gezegd: werden de afgelopen jaren problematisch. In plaats van het over een andere boeg te gooien en even te kijken wat er in het buitenland gebeurt (waar men er wel in slaagt lijnen rendabel te laten zijn in dunbevolkte gebieden of die indertijd door een nationale maatschappij werden afgestoten), blijft de NMBS oude paden bewandelen.

Indien de NMBS zich verder geroepen voelt om de grote assen te verzorgen, dan ligt hier een gat in de markt voor bijvoorbeeld De Lijn. Die zou dan met licht materieel en door een andere werkwijze de door de NMBS stiefmoederlijk behandelde lijnen kunnen uitbaten.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jazeker

Daar zou ik Jaani niet van verdenken als ik jou was.

Als zijn verhaal zo hoor, krijg ik toch sterk de indruk dat hij als belangrijkste taak van de spoorwegen ziet het aan het werk houden van zoveel mogelijk personeel, in plaats van het vervoeren van zoveel mogelijk reizigers.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Als treinreiziger moet ik dat volledig ontkennen: de NMBS is niet goedkoop (al eens goed gezien hoeveel treinkaartjes kopen?) en is geenszins stipt (het laatste schrijnende voorbeeld was toen ik in Brussel Noord aankwam en daar had men, zonder dat er ook maar enige uitleg werd gegeven, de vaste trein naar Namen afgeschaft).

Dat kan ik toch wel relativeren: de NS is duurder dan de NMBS. 4,20 euro voor een enkeltje Antwerpen-Essen vind ik zeker niet duur. Ook de abonnementen zijn in België doorgaans goedkoper. Het is in Nederland wel goedkoper om samen te reizen (samenreiskorting van 40% als iemand een abonnement heeft) en om een abonnement voor meer personen tegelijk te kopen. Ook kan een NS Voordeelurenkaart (55 euro voor een jaar lang 40% korting tijdens de voordeeluren: op werkdagen na 09.00 's ochtends, in het weekend, op feestdagen en in juli en augustus de hele dag) misschien goedkoper zijn dan een Railpass van de NMBS.

Het uitvallen van een trein wil in Nederland ook nog wel eens voorkomen...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Een van de zaken die zo merkwaardig is bij de NMBS, is het wegmoffelen van het spoorboekje. In Nederland maakt men in ieder station reclame voor het boekje, waardoor de mensen het ook massaal kopen. Er gaan jaarlijkse vele honderdduizenden exemplaren over de toonbank. Mensen zijn zelfstandig genoeg om hun weg daarin te vinden (in het schoolprogramma voor WO is dat trouwens een na te streven doelstelling: het spoorboekje kunnen gebruiken).

In België echter doet de NMBS geen enkele moeite om het spoorboekje te promoten. Als treinreiziger die er wel eentje koopt, weet ik hoe men aan het loket reageert. "Wilt u nu echt een spoorboekje?" "Jamaar, 't is tien euro voor dat spoorboekje, hoor?!" "Het spoorboekje is wel niet zwaar..." Dan moet je meestal nog aandringen, waarna de loketbediende met een lang gezicht het spoorboekje gaat zoeken. Ongetwijfeld ligt het ergens ver weg, in een kluis of zo, want het duur iedere keer een eeuwigheid voor ze met het boekje eraan komen.

Goh, dat wist ik niet. Hier ligt het Spoorboekje gewoon bij de boekhandel. Is er een reden voor om dit 'achter te houden'?

[1handclapping]

Ik geloof dat het inderdaad zo is dat op het gebied van "bennenlands openbaar vervoer"
geen enkel land "buitenlandervriendelijk" is men moet quasi een "ingewijde"
zijn om te weten hoe men aan kaartjes komt en waar de tram/bus/metro
feitelijk naartoe rijdt. Het is een hobby van me om openbaar vervoer in diverse buitenlanden te gebruiken (Vilnius is een aanrader ..).
Maar overal is men in de eerste plaats op de massale binnensteedse bevolking gericht - misschien wil men de taxibedrijven hierdoor een dienst bewijzen ?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dit is nu juist het opvallende in dat verhaal: een grote overheidsmaatschappij met heel veel middelen slaagt er niet in om een lijn rendabel te houden en reizigers aan te trekken, terwijl een kleine private maatschappij met veel beperktere basis dat wel weet te doen.

Eigenlijk is het een kwestie van prioriteiten. Ook de NS wil het liefst zo snel mogelijk af van de nevenlijnen en zich op de hoofdlijnen concentreren. Waar ze nog wel op nevenlijnen rijdt, is gebeurt er niets om de dienstregeling te verbeteren of wordt de afbraakformule gehanteerd: stations sluiten in ruil voor een betere dienstregeling.

Op de lijn Zwolle-Emmen bijvoorbeeld. Dit is een grotendeels enkelsporige lijn, die in de jaren tachtig gerenoveerd is. Toen is de lijn geëlektrificeerd en zijn twee stukken dubbelsporig gemaakt (Zwolle-Dalfsen en Mariënberg-Gramsbergen), om zo een halfuursdienst mogelijk te maken.: een stoptrein per uur en een sneltrein per uur die alleen stopt in Ommen, Hardenberg en Coevorden. Nu is het zo dat Dalfsen een heel druk station is, veel forensen naar Zwolle, wat een halfuursbediening zou rechtvaardigen. Een aantal jaar geleden kwam de NS daarom met het plan om de sneltrein in Dalfsen en Nieuw-Amsterdam te laten stoppen en de aansluitingen in Zwolle te verbeteren. In ruil daarvoor zou station in Dalen echter gesloten moeten worden. De minister stemde hier niet mee in, al was het maar omdat er dan een dure vervangende buslijn zou moeten komen in Dalen, waar nu alleen een belbus rijdt. Alles bleef dus bij het oude. Wat schetst echter ieders verbazing: begin 2005 kondigt de NS aan om Dalfsen en Nieuw-Amsterdam alsnog een halfuursdienst te geven, zònder sluiting van station Dalen! Sinds 11 december jl. is de nieuwe dienstregeling alsnog ingevoerd, tot ieders tevredenheid. Hoe kan dat nu? Wel, de NS hanteerde hele ruime marges voor het geval er vertragingen optreden en weigerde die te veranderen, waardoor de nieuwe dienstregeling volgens de computermodellen 'niet kon' zonder sluiting van een station. Door iets meer creativiteit en een kleine inkrimping van die marges was er geen enkel probleem meer.

Een ander voorbeeld zijn het Betuwelijntje (de oorspronkelijke Betuwelijn) Tiel-Arnhem en de lijn Dordrecht-Geldermalsen. Volgens de NS moest de eerste lijn gesloten worden en de tweede ingekort tot Gorinchem, vanwege te weinig reizigers. Nog net op tijd hebben de provincies Gelderland en Zuid-Holland dit weten te voorkomen, door het beheer van de lijn over te nemen. Op Tiel-Arnhem rijdt Syntus voorlopig, dat de dienstregeling alweer verbeterd heeft. De lijn Dordrecht-Geldermalsen wordt dit jaar aanbesteed, in combinatie met het busvervoer in het gebied. In het Programma van Eisen staat dat ook hier de dienstregeling verbeterd moet worden. Dat de NS hier verdwijnt, zal ongetwijfeld een wederzijds genoegen zijn...

[Burry]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ook Vlaanderen heeft zo nog enkele lijnen, ik denk aan lijn 73 naar De Panne, of aan een hoop stopplaatsen die geen trein per uur waard zijn, maar wel extra reizigers zouden kunnen aantrekken, mocht er toch een trein kunnen stoppen.

Ooit een kaartje gezien van de meeste gebruikte en de winstgevende lijnen van de NMBS. Blijkbaar was de lijn naar De Panne daar wel bij.

[groentje]

De lijn Aalst-Burst was, integenstelling tot de berekeningen van de NMBS, die inderdaad af wil en wou van haar plattelandslijntjes, ook quasi zelfbedruipend. Omdat men met licht materieel reed (toen de reeks 44/45, nu 41), mijn bron: zie hieronder.

Ik raad je aan, Jaani, om het boekje van Philippe Janssens, Op dood spoor. De NMBS en het reizigersleed te lezen. Het is verschenen bij en onverdachte bron, uitgeverij EPO, weliswaar lichtjes gedateerd, want uit 1995, De NMBS wou af van de achteraflijntjes, omdat ze zogezegd te duur waren. Logisch, ook, als je met aftands materiaal rijdt, dat diesel zuipt, of handenvol geld kost aan onderhoud. En daardoor ook weinig reizigers aantrekt. Het is geen kwestie van meer reizigers op de hoofdlijnen te krijgen, dat is jarenlang de tactiek geweest van de NMBS, en die heeft niet gewerkt. Het is wel mijn bedoeling om voor de vele plattelandslijntjes en -stations een vervoersmodel te creëren, dat meer reizigers uit hun wagen naar de trein lokt, en hoe je het ook draait of keert, daarvoor moet je investeren. Spijtig genoeg wil de overheid niet nog meer geld aan de NMBS geven, als het niet direct een ideetje is van de bevoegde ministers (gratis openbaar vervoer voor ambtenaren, parkeerplaatsen bij grote stations...). Dus zal de NMBS het zelf moeten vinden, en buitenlandse voorbeelden bewijzen dat het kan. Door beter aangepast materieel in te zetten, zuiniger materieel, ook, dat meer reizigers aantrekt, goedkopere exploitatievormen te vinden, waardoor met minder materieel meer mensen op meer plaatsen geholpen zijn. Er is naar mijn aanvoelen geen tegenstelling tussen groen zijn, en niet tegen liberalisering van het OV zijn. Het hoeft voor mij niet, als de NMBS haar verstand begint te gebruiken. Ik vrees echter, dat de hervorming van de NMBS wel eens een werk van (te) lange adem zou kunnen zijn...

[groentje]

Ten bewijze dat grote bedrijven zich wel kunnen aanpassen: in Duitsland heeft DB Regio onlangs enkele concessies teruggewonnen van private vervoerders. Door te doen, wat naar eigen zeggen onmogelijk was, enkele jaren geleden.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De NMBS wou af van de achteraflijntjes, omdat ze zogezegd te duur waren. Logisch, ook, als je met aftands materiaal rijdt, dat diesel zuipt, of handenvol geld kost aan onderhoud. En daardoor ook weinig reizigers aantrekt. Het is geen kwestie van meer reizigers op de hoofdlijnen te krijgen, dat is jarenlang de tactiek geweest van de NMBS, en die heeft niet gewerkt.

Dat is niet zo vreemd, als men het openbaar vervoer niet als één netwerk bekijkt. NS en NMBS willen graag af van de nevenlijntjes om zich te kunnen concentreren op de hoofdlijnen, maar vergeten daarbij dat veel reizigers op de hoofdlijnen afkomstig zijn van of een bestemming hebben aan een nevenlijn. Met andere woorden: zonder de nevenlijntjes zouden ook de hoofdlijnen veel minder reizigers trekken. Bezuinigingen in het ov leiden daarom vaak tot een vicieuze cirkel: de dienstregeling vermindert, er komen minder reizigers, de dienstregeling vermindert nog meer, er komen nog minder reizigers, enz. Men is lange tijd met dit afbraakbeleid bezig geweest en in sommige gebieden is het nog steeds zo: eerst gaat het busvervoer eraan, dan de kleine spoorlijnen en uiteindelijk ook de hoofdlijnen. Bedrijven als Syntus hebben die neerwaartse spiraal tijdig weten te keren. Want wat de nevenlijnen voor de hoofdlijnen zijn, zijn de buslijnen voor de nevenlijnen: de aanvoerroutes van veel treinreizigers. Dat is ook het goede en vernieuwende van multimodale aanbesteding: het openbaar vervoer wordt als één netwerk gezien. Nu zijn het vaak afzonderlijke netwerken van trein en bus die langs elkaar heen werken of zelfs elkaar tegenwerken.

[groentje]

Exactly my point, Dimitri.
Het grootste probleem is, dat openbaar vervoer dat geconfronteerd wordt met een afbraakpolitiek, amper goedkoper is aan de overheid, dan een goed draaiend openbaar vervoer. Zijn trouwens de woorden van oud-voorzitter Steve Stevaert, enkele maanden terug op de ledendag van de BTTB .

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ten bewijze dat grote bedrijven zich wel kunnen aanpassen: in Duitsland heeft DB Regio onlangs enkele concessies teruggewonnen van private vervoerders. Door te doen, wat naar eigen zeggen onmogelijk was, enkele jaren geleden.

Eerlijk gezegd vind ik het openbaar vervoer in Duitsland erg tegenvallen. Ik weet wel dat Duitsland een autoland bij uitstek is, maar dan nog. De dienstregeling van buslijnen is doorgaans dramatisch slecht: buslijnen die één keer per uur rijden zijn echt uitzonderingen. En ook de dienstregeling van de treinen is bescheiden. Als ik even als voorbeeld het spoorwegknooppunt Leer in Oost-Friesland, net over de grens, neem: in noordelijke richting Emden rijden 2 tot 4 treinen per uur (het ene uur 2, het andere uur 4), in zuidelijke richting Rheine en oostelijke richting Oldenburg 1,5 trein per uur (het ene uur 1, het andere uur 2) en in westelijke richting Nieuweschans om het uur een trein. Ook op andere lijnen in Nedersaksen rijdt doorgaans maar één trein per uur. Als je dat vergelijkt met de dienstregeling in het noorden van Nederland, waar bijna overal twee treinen per uur rijden, op Zwolle-Groningen en Groningen-Leeuwarden zelfs drie treinen per uur, is dat toch vrij mager.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Exactly my point, Dimitri.
Het grootste probleem is, dat openbaar vervoer dat geconfronteerd wordt met een afbraakpolitiek, amper goedkoper is aan de overheid, dan een goed draaiend openbaar vervoer. Zijn trouwens de woorden van oud-voorzitter Steve Stevaert, enkele maanden terug op de ledendag van de BTTB .

Nog nog de politici overtuigen die erover gaan. Het zou immers jammer zijn als de 'multimodale' aanpak beperkt blijft tot het oosten van Gelderland en een deel van Twente. Niet dat persé Syntus overal het openbaar vervoer moet gaan verzorgen, als andere bedrijven het concept maar overnemen. In gebieden met doorgaande lijnen waar de NS rijdt, zal dat toch een probleem worden vrees ik. Tenzij op termijn ook het stoptreinverkeer op de hoofdlijnen apart kan worden aanbesteed, tegelijk met de bus.

Maar dat zal waarschijnlijk nog wel even op zich laten wachten. In de nieuwe dienstregeling voor 2007, die al twee jaar wordt aangekondigd als de grootste hervorming sinds 1970 (invoering Spoorslag '70), mogelijk gemaakt door ingebruikname van de Betuwelijn en de HSL, zal de stoptrein waarschijnlijk een belangrijkere rol krijgen. Wat ik er tot nu toe over gelezen heb, is dat het onderscheid tussen sneltrein en intercity verdwijnt en de vertrektijden overal een vast patroon krijgen (bijv. .02 .17 .32 .47). De standaard wordt twee stoptreinen en twee sneltreinen per uur. In de Randstad worden dat vier stoptreinen en vier sneltreinen, in de uithoeken één sneltrein en twee stoptreinen. Dit alles zou de dienstregeling betrouwbaarder en makkelijker te begrijpen en onthouden maken. Bovendien zijn aansluitingen op het stads- en streekvervoer beter te realiseren.
Nu is het nog afwachten hoe de precieze uitwerking eruit ziet, die komt traditioneel in februari, maar de basisgedachte klinkt goed. Bovendien wordt er beloofd dat de aansluiting op internationale treinen beter zal worden. Ook dat is winst, want toen ik met de trein uit Antwerpen in Roosendaal aankwam, was mijn trein net vertrokken...

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Indien de NMBS zich verder geroepen voelt om de grote assen te verzorgen, dan ligt hier een gat in de markt voor bijvoorbeeld De Lijn. Die zou dan met licht materieel en door een andere werkwijze de door de NMBS stiefmoederlijk behandelde lijnen kunnen uitbaten.

Het grote probleem is dat De Lijn niet kan gaan klagen bij hun overste (minister Kathleen Van Brempt) omdat er een ander minister bevoegd is voor de NMBS.
Feitelijk is er al een soort vrijmaking van de markt. Er is concurrentie tussen De Lijn en de NMBS. En zie waar het toe leidt...
Misschien kan je best één Vlaamse vervoersmaatschappij (opgebouwd uit het Vlaamse deel van de NMBS, De Lijn en de MIVB) uitbouwen, maar die serk gedecentraliseerd is in drie takken: 1/spoorverkeer van regionaal belang (IC- en IR-treinen); 2/stedelijk verkeer (trams, bussen en metro's); en 3/ plattelandsverkeer (bussen, L-treinen en in de toekomst light rails).
Dat vereist natuurlijk wel een flinke staatshervorming, aangezien in het huidige politieke systeem zowel de Vlaamse als de Brusselse als de federale regering bevoegd zou zijn voor deze maatschappij, wat uiteraard niet werkbaar is.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Een school geeft een opleiding. Hier is er geen sprake van een onmiddellijke rendabiliteit, tenzij de uitslagen op het einde van het jaar alsook de slaagcijfers als rendabiliteit worden beschouwd.

Natuurlijk mag en moet een vervoersmaatschappij ook streven naar rendabiliteit. Waarom niet trouwens?!

Ge moet de vraag niet gewoon omkeren...

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

't Belangrijkste is dat overheidsbedrijven een andere mentaliteit moeten krijgen: het door de overheid gegeven geld moet zo doeltreffend worden gebruikt. Welnu, dat gebeurt nog veel te weinig bij de NMBS. Als men ziet - en dat heb ik weer eens uit eerste hand - dat bepaald "rangeerpersoneel" van de NMBS nauwelijks een kwartier van hun dienstuur echt werken, dan kan men echt de vraag stellen waar de doeltreffendheid nu wel is... En als men weet - ook weer informatie uit eerste hand - dat er voor een eenvoudige controle van de seinmasten acht man op de baan worden gestuurd, dan weet men dat er hier een wanverhouding ontstaat die gewild onrendabel is.

Als de NMBS in overheidshanden is, dan heeft men de mogelijkheid om die problemen aan te pakken. Als de NMBS een private organisatie is, dan moet men gewoon rekenen op de goodwill van de aandeelhouders.

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Een van de oorzaken is de enorme druk van de (vooral Waalse) vakbonden binnen de NMBS. Daarnaast is er ook de enorm logge uitbouw en wildgroei van directeurfuncties. De kop is hier veel te groot in verhouding tot de rest van het lichaam. Enzovoort. De NMBS is in vele bedjes ziek. "Insiders" weten dat maar al te goed, maar men durft er gewoon niet aanraken.

Ah, daar zit hem het probleem. De afgevaardigden van de werknemers hebben teveel inspraak volgens u. En dus gaat ge het OV liberaliseren om de vakbonden de mond te kunnen snoeren?