Eentaligheid De Lijn Website

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Een daarvan kan ik je zelfs geven: Athus, stopplaats op de grens met Luxemburg, waar sinds 1988 geen Belgische treinen meer passeren. Blijft open, omdat in een verdrag uit de jaren stillekes blijkbaar is vastgesteld, dat de NMBS verplicht zijn daar een station met loket open te houden, en de CFL verplicht is de kost daarvan voor de helft te dragen. Hoe zou je, als CFL, zelf zijn: een volledig station, met verwarmde wachtzaal, voor de helft van de prijs kunnen gebruiken?
Het andere is waarschijnlijk Bastenaken, maar dat is al even dicht...

In het eerste geval houdt de NMBS dus een station open dat de facto deel uitmaakt van het netwerk van een andere, buitenlandse maatschappij. Ook een blunder van formaat dat de NMBS geen trein meer laat rijden tot Athus, alhoewel er wel een verbinding is van de Luxemburgse spoorwegen.

[groentje]

Het is een blunder dat de verbinding naar Athus is afgeschaft, maar het past wel in het rijtje 1984-1988... Dat ze desondanks geen besparing hebben op stationsbemanning, dat is hun eigen schuld, maar geef toe, ze kunnen er niet makkelijk onderuit, of er zou een nieuw verdrag moeten ondertekend worden, of een fikse schadevergoeding. Geen van beide is erg aantrekkelijk. Maar goed, er is opnieuw sprake van de heropening van de lijn Virton-Athus en verder, lijn die nooit is gesloten, geëlektrificeerd zelfs voor het goederenverkeer. Laat ons hopen dat het dan gedaan is, dat er een NMBS-station is, zonder NMBS-treinen...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Het is een blunder dat de verbinding naar Athus is afgeschaft, maar het past wel in het rijtje 1984-1988... Dat ze desondanks geen besparing hebben op stationsbemanning, dat is hun eigen schuld, maar geef toe, ze kunnen er niet makkelijk onderuit, of er zou een nieuw verdrag moeten ondertekend worden, of een fikse schadevergoeding. Geen van beide is erg aantrekkelijk. Maar goed, er is opnieuw sprake van de heropening van de lijn Virton-Athus en verder, lijn die nooit is gesloten, geëlektrificeerd zelfs voor het goederenverkeer. Laat ons hopen dat het dan gedaan is, dat er een NMBS-station is, zonder NMBS-treinen...

Vraag is echter of dat alles daar wel beantwoordt aan concrete behoeften. Indien men een lijn als Virton-Athus weer opent, zou men logischerwijze heel wat lijnen in Vlaanderen ook weer moeten openen; lijnen die een veel groter potentieel hebben. Denken we maar aan de lijn van Hasselt naar Maastricht.

Feit is echter dat men in Wallonië tal van lijnen heeft die nog operationeel zijn, maar die, mocht men dezelfde criteria toepassen als in Vlaanderen, al lang gesloten zouden zijn. De politiek beslist echter anders. Lees: de PS en zijn invloed binnen de NMBS.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

... waarna met het argument van de werkgelegenheid in Brugge kan worden geschermd om die situatie als dusdanig te houden. Je hebt gelijk, dat de Frankrijkstraat (hoofdkwartier van de NMBS) een bijwijlen profetische bijklank heeft... Gelukkig heeft de NMBS toch 1 optie niet overgenomen van de SNCF, nl de gares betteraves, HST-haltes in het midden van het symbolische rapenveld, omdat de SNCF dacht, dat een HST geen trein meer was...

Naja, aan de andere kant is het ook niet erg nuttig een hogesnelheidslijn aan te leggen als je om de 50 kilometer moet afremmen voor een provinciestadje. Je kunt natuurlijk ook doorslaan naar de andere kant, zoals bij de plannen voor de Zuiderzeelijn: een HST over die lijn moet en zal in Heerenveen stoppen, een 'vlek' (geen stadsrechten, dus geen stad - de Friezen zijn daar nog heel streng in, anders kom je boven de 11 uit...) van 30.000 inwoners.

Ik ken de achterliggende gedachte van de Fransen voor zo'n "Station Weiland" niet, maar zijn die stations niet bedoeld om te kunnen overstappen op regionale treinen, zonder dat alle treinen hoeven af te remmen? Het is een beetje hetzelfde concept als bij station Noorderkempen aan de HSL Antwerpen-Rotterdam, denk ik.

Dimitri, ik deel je analyse nagenoeg volledig. Volgens mij zou de IJzeren Rijn wel open moeten, eventueel via een ander tracé (hoewel het oorspronkelijke tracé wellicht het milieuvriendelijkste is, dus door de Meinweg...). Dat dat voor overlast zorgt, zonder enige twijfel, ik woon zelf lang de as Antwerpen-Gent-Kortrijk-Frankrijk, met een niet te onderschatten goederenverkeer. Maar ik heb een stevig broertje dood aan de NIMBY's, en sorry, maar als je aan een spoorlijn komt wonen, zelfs een stilgelegde, kan je je verwachten aan reactivatie en passerende treinen.

Ik heb er ook geen bezwaar tegen als men een goederenverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied wil, maar ik vraag me af waarom men persé de IJzeren Rijn wil reactiveren als er al een verbinding is in de vorm van de Montzenlijn. Met andere woorden: waarom moet Antwerpen twee goederenspoorlijnen hebben? Het lijkt me dan een stuk goedkoper de bestaande lijn te renoveren. Dat de bestaande route het milieuvriendelijkste is ben ik niet met je eens. Even serieus: wat zou je ervan zeggen als er dwars door een Belgisch nationaal park een drukke goederenspoorlijn zou komen? Is het vanuit België niet gewoon de kwestie dat men die treinen zo snel en goedkoop mogelijk het land uit wil hebben en absoluut niet geeft om hoe deze door andere landen rijden? Nu, dat goedkope zal dus behoorlijk tegenvallen, maar inmiddels is het een soort prestigestrijd geworden. Dus ik ga er vanuit dat reactivering doorgaat, alleen wel met overkapping van het spoor bij de Weerter- en Budelerbergen, een omleiding bij Roermond en ondertunneling van de Meinweg. Kortom: zoals de lijn moet worden aangelegd als je de Nederlandse regelgeving omtrent natuurbescherming en geluidhinder volgt. Dat is niet alleen veel duurder dan het opknappen van de Montzenlijn, het gaat ook nog eens jaren duren voordat de lijn klaar is.

Het is trouwens maar helemaal de vraag of Antwerpen en Rotterdam hun huidige positie kunnen vasthouden met de uitbreiding van de EU. Voor verbindingen naar Midden- en Oost-Europa zouden de Duitsers best hun eigen havenstad Hamburg naar voren kunnen schuiven, die bovendien veel gunstiger ligt voor het nieuwe achterland (de Elbe stroomt rechtstreeks naar Tsjechië, over het spoor ben je zo in Polen). Voor concurrerende treinen uit Rotterdam en Antwerpen, die altijd door Duitsland moeten, kan men natuurlijk gemakkelijk een hoge vergoeding vragen. Wat dat betreft heb je nog geluk dat Duitsers doorgaans Europees gezind zijn en doelmatig werken. De Fransen hadden in hun onuitputtelijke chauvinisme allang de zaak op slot gegooid voor buitenlands vervoer en hun eigen havens bevoordeeld.

Voor de rest verdient Eindhoven een verbinding zonder overstap in Weert, zonder enige twijfel, zou passagiersverkeer weliswaar mogelijk kunnen zijn op de Montzenlijn, maar ik vrees dat zowel de vraag nogal beperkt is, als de kosten voor aanpassingen daarvoor nogal hoog zijn... Dan zijn er goederenlijnen (Gent-Zelzate-Terneuzen) waar er waarschijnlijk meer mogelijkheden zijn...

Dat dacht ik ook al, hoewel recreatieve ritten of een museumspoorlijn me niet gek lijkt. Het is ongetwijfeld een prachtig uitzicht vanaf die hoge spoorbruggen.

Een rechtstreekse verbinding naar Eindhoven via Weert lijkt me niet logisch, aangezien de trein in Weert moet keren. Bovendien zijn er vanuit Weert momenteel geen belangrijke (rendabele) bestemmingen in Vlaanderen te bereiken. Antwerpen-Eindhoven is vanaf volgend jaar immers veel sneller via Breda.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Tempest

Ho ho Ik ben niet tege een snelle Parijs verbinding, hoe sneller hoe beter, maar waarom alleen Parijs? Wat is nou bijzonder daar? Oh ja natuurlijk l'exception pour notre chère patrie: l'exception française... l'exception wallon... l'exception sicilien... l'exception latin...

Het is simpel: de Fransen hebben hun product gewoon veel beter verkocht. Frankrijk was het eerste met hogesnelheidslijnen en -treinen en door het als een Europees netwerk voor te stellen en een stevige lobby te voeren is het gelukt andere landen te overtuigen van de noodzaak aan te sluiten op het Franse systeem. In Frankrijk heeft men bovendien geen enkel probleem met de aanleg van die lijnen. De Franse planologie werkt nl. zo, dat alles moet wijken zodra een project van 'nationaal belang' is. Dan is er geen inspraak, zijn er geen jarenlange procedures en hoeft men niet aan allerlei vervelende milieu- en geluidsregels te voldoen. Het belang van de bevolking is simpelweg ondergeschikt aan dat van de heilige Republiek, dus gaan met die bulldozers.
Wat dat betreft heeft Duitsland het een stuk bescheidener aangepakt. Daar heeft men nog steeds maar een bescheiden aantal echte hogesnelheidslijnen en slechts enkele grensoverschrijdende verbindingen. En in Duitsland heeft men wel inspraak en gelden wel strenge regels, dus de aanleg vlot een stuk minder. Daar komt nog bij dat men rekening wil houden met een toekomstige aanleg van magneetzweefbanen, een Duitse uitvinding die veel geld heeft gekost en desondanks nu alleen in China is te bewoneren. De zweeftrein is een potentiële concurrent van de ICE, althans als men het aandurft om zweefbanen aan te leggen.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Vraag is echter of dat alles daar wel beantwoordt aan concrete behoeften. Indien men een lijn als Virton-Athus weer opent, zou men logischerwijze heel wat lijnen in Vlaanderen ook weer moeten openen; lijnen die een veel groter potentieel hebben. Denken we maar aan de lijn van Hasselt naar Maastricht.

Volgens een studie van de NMBS is Hasselt-Maastricht niet rendabel, geloof ik. Niet zo vreemd natuurlijk: men gaat uit van een eenvoudige dienst met zware treinen en waarschijnlijk is voor het reizigerspotentieel gekeken naar het gebruik van de bussen op het traject. Een lightrailverbinding met een frequente dienst en meer stations zou uiteraard een veel groter potentieel hebben, maar zolang de NMBS lichte treinen eng vindt zal dat inzicht niet komen. Daarom kan Vlaanderen maar beter zelf de touwtjes in handen nemen.

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Vraag is echter of dat alles daar wel beantwoordt aan concrete behoeften. Indien men een lijn als Virton-Athus weer opent, zou men logischerwijze heel wat lijnen in Vlaanderen ook weer moeten openen; lijnen die een veel groter potentieel hebben. Denken we maar aan de lijn van Hasselt naar Maastricht.

In de jaren '80 was het enigszins begrijpelijk, dat de lijn dicht ging. Alle industrie is quasi verdwenen uit die regio, de laatste Luxemburgse hoogoven is gesloten, en het was een heel erg landelijk gebied. Ondertussen is er echter een belangrijke forenzentrafiek ontstaan richting Luxemburg, ontelbaar veel mensen werken in Luxemburg in het bankwezen en andere diensten, en heel wat van die mensen komen uit België. Het is zelfs zo erg, dat de wegen tijdens de spits er bijna elke dag strop zitten. En rond Luxemburg-stad is het al helemaal een zootje, dus de CFL vraagt niets liever dan dat die verbinding wordt hersteld, ze willen het desnoods zelf doen.

Feit is echter dat men in Wallonië tal van lijnen heeft die nog operationeel zijn, maar die, mocht men dezelfde criteria toepassen als in Vlaanderen, al lang gesloten zouden zijn. De politiek beslist echter anders. Lees: de PS en zijn invloed binnen de NMBS.

Er is inderdaad een stevige lobby geweest vanuit Wallonië, en een aantal lijnen heeft daarvan geprofiteerd. Bepaalde andere lijnen zijn echter, door het uitbatingssysteem van gecadanseerde 2-uursverbindingen, zowat hun laatste reizigers actief de trein aan het uitjagen. Ook dat moet je meenemen. En in de jaren '80 was het armoe troef op de Waalse spoorwegen, er zijn meer lijnen daar gesloten, dan er ooit open zijn geweest in Vlaanderen, bij wijze van spreken. En zeker niet elke lijn had potentieel, maar bijvoorbeeld de kaalslag in Le Centre en de Borinage, had Charleroi en ruime omgeving een uitstekend voorstadsnet kunnen geven, waar ze meer mee waren geweest dan met hun tram. Dat was trouwens ook het excuus, er reed een goed beklante tramlijn langs de gesloten spoorlijn, dus ze mocht gesloten worden. Een goed jaar later werd die tramlijn natuurlijk ook gesloten...

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Naja, aan de andere kant is het ook niet erg nuttig een hogesnelheidslijn aan te leggen als je om de 50 kilometer moet afremmen voor een provinciestadje. Je kunt natuurlijk ook doorslaan naar de andere kant, zoals bij de plannen voor de Zuiderzeelijn: een HST over die lijn moet en zal in Heerenveen stoppen, een 'vlek' (geen stadsrechten, dus geen stad - de Friezen zijn daar nog heel streng in, anders kom je boven de 11 uit...) van 30.000 inwoners.

Ik ken de achterliggende gedachte van de Fransen voor zo'n "Station Weiland" niet, maar zijn die stations niet bedoeld om te kunnen overstappen op regionale treinen, zonder dat alle treinen hoeven af te remmen? Het is een beetje hetzelfde concept als bij station Noorderkempen aan de HSL Antwerpen-Rotterdam, denk ik.

Denk eerder aan een luchthaven, de Franse TGV's en afgeleiden zijn direct afgekeken van een vliegtuig, met soortgelijke reisvoorwaarden, en dito voorzieningen (een luchthaven ligt meestal ook ver buiten het centrum). Die weilandstations zijn dus geen aanvoerstations, hebben 9 keer op 10 ook geen aansluiting op de rest van het net, maar hebben toch de bedoeling grote steden te ontsluiten. Toch niet zo aantrekkelijk, me dunkt.

Ik heb er ook geen bezwaar tegen als men een goederenverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied wil, maar ik vraag me af waarom men persé de IJzeren Rijn wil reactiveren als er al een verbinding is in de vorm van de Montzenlijn. Met andere woorden: waarom moet Antwerpen twee goederenspoorlijnen hebben? Het lijkt me dan een stuk goedkoper de bestaande lijn te renoveren. Dat de bestaande route het milieuvriendelijkste is ben ik niet met je eens. Even serieus: wat zou je ervan zeggen als er dwars door een Belgisch nationaal park een drukke goederenspoorlijn zou komen? Is het vanuit België niet gewoon de kwestie dat men die treinen zo snel en goedkoop mogelijk het land uit wil hebben en absoluut niet geeft om hoe deze door andere landen rijden? Nu, dat goedkope zal dus behoorlijk tegenvallen, maar inmiddels is het een soort prestigestrijd geworden. Dus ik ga er vanuit dat reactivering doorgaat, alleen wel met overkapping van het spoor bij de Weerter- en Budelerbergen, een omleiding bij Roermond en ondertunneling van de Meinweg. Kortom: zoals de lijn moet worden aangelegd als je de Nederlandse regelgeving omtrent natuurbescherming en geluidhinder volgt. Dat is niet alleen veel duurder dan het opknappen van de Montzenlijn, het gaat ook nog eens jaren duren voordat de lijn klaar is.

Het was het meest milieusparend tracé van de IJzeren Rijn, niet noodzakelijk de meest milieuvriendelijke route tout court.

Het is trouwens maar helemaal de vraag of Antwerpen en Rotterdam hun huidige positie kunnen vasthouden met de uitbreiding van de EU. Voor verbindingen naar Midden- en Oost-Europa zouden de Duitsers best hun eigen havenstad Hamburg naar voren kunnen schuiven, die bovendien veel gunstiger ligt voor het nieuwe achterland (de Elbe stroomt rechtstreeks naar Tsjechië, over het spoor ben je zo in Polen). Voor concurrerende treinen uit Rotterdam en Antwerpen, die altijd door Duitsland moeten, kan men natuurlijk gemakkelijk een hoge vergoeding vragen. Wat dat betreft heb je nog geluk dat Duitsers doorgaans Europees gezind zijn en doelmatig werken. De Fransen hadden in hun onuitputtelijke chauvinisme allang de zaak op slot gegooid voor buitenlands vervoer en hun eigen havens bevoordeeld.


Dat dacht ik ook al, hoewel recreatieve ritten of een museumspoorlijn me niet gek lijkt. Het is ongetwijfeld een prachtig uitzicht vanaf die hoge spoorbruggen.

Een rechtstreekse verbinding naar Eindhoven via Weert lijkt me niet logisch, aangezien de trein in Weert moet keren. Bovendien zijn er vanuit Weert momenteel geen belangrijke (rendabele) bestemmingen in Vlaanderen te bereiken. Antwerpen-Eindhoven is vanaf volgend jaar immers veel sneller via Breda.

Dat bedoel ik, dus. Geen omweg via Weert, en vooral focussend op lokaal grensverkeer vanuit Limburg.

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Volgens een studie van de NMBS is Hasselt-Maastricht niet rendabel, geloof ik. Niet zo vreemd natuurlijk: men gaat uit van een eenvoudige dienst met zware treinen en waarschijnlijk is voor het reizigerspotentieel gekeken naar het gebruik van de bussen op het traject. Een lightrailverbinding met een frequente dienst en meer stations zou uiteraard een veel groter potentieel hebben, maar zolang de NMBS lichte treinen eng vindt zal dat inzicht niet komen. Daarom kan Vlaanderen maar beter zelf de touwtjes in handen nemen.

Hebben we dezelfde bronnen? Ik las over deze praktijken het boekje van Philippe Janssens, Op dood spoor, uit 1995.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Denk eerder aan een luchthaven, de Franse TGV's en afgeleiden zijn direct afgekeken van een vliegtuig, met soortgelijke reisvoorwaarden, en dito voorzieningen (een luchthaven ligt meestal ook ver buiten het centrum). Die weilandstations zijn dus geen aanvoerstations, hebben 9 keer op 10 ook geen aansluiting op de rest van het net, maar hebben toch de bedoeling grote steden te ontsluiten. Toch niet zo aantrekkelijk, me dunkt.

Dan niet inderdaad. Maar als je zorgt voor goede aansluitingen, zou het best een goed systeem kunnen zijn denk ik. De HSL's in Frankrijk lopen nu wel overal om de steden heen, waardoor de trein op de lange afstanden gewoon door kan blijven rijden. Bij ons moet de HST in elke stad afremmen.

Het was het meest milieusparend tracé van de IJzeren Rijn, niet noodzakelijk de meest milieuvriendelijke route tout court.

Met de genoemde aanpassingen is het inderdaad het gunstigste tracé van de IJzeren Rijn. De Montzenlijn is echter niet in de berekeningen meegenomen. Men is er al bij voorbaat vanuit gegaan dat de treinen door Nederland moeten, terwijl uit particulier onderzoek bleek dat de Montzenlijn veel gunstiger is qua kosten en na renovatie eveneens de benodigde capaciteit oplevert. Bovendien wordt die lijn al gebruikt, dus is het effect op de omgeving veel minder ingrijpend.

Dat bedoel ik, dus. Geen omweg via Weert, en vooral focussend op lokaal grensverkeer vanuit Limburg.

Het zou natuurlijk mooi zijn als de Noord-Zuidverbinding er komt, maar ik vraag me af of men bereid is te investeren in een volledig nieuw aangelegde spoorlijn. Laten we eerst maar eens beginnen met het reactiveren van spoorlijn die er al liggen, zoals Hasselt-Maastricht en Genk-Maasmechelen.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Hebben we dezelfde bronnen? Ik las over deze praktijken het boekje van Philippe Janssens, Op dood spoor, uit 1995.

Mwa, dat was gewoon mijn eigen inschatting, maar het verbaast me niet dat het ook zo is.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ik heb er ook geen bezwaar tegen als men een goederenverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied wil, maar ik vraag me af waarom men persé de IJzeren Rijn wil reactiveren als er al een verbinding is in de vorm van de Montzenlijn. Met andere woorden: waarom moet Antwerpen twee goederenspoorlijnen hebben?

Je weet toch dat intussen alles in België communautair geladen is?
Vlaanderen wil een verbinding Antwerpen-Ruhrgebied zonder langs Wallonië te passeren. Nederland wordt als een minder grillerige partner aanzien, dan Wallonië. Met de Montzenlijn heeft Wallonië altijd de stok achter de deur dat ze bij een regionalisering van het spoor de verbinding Antwerpen-Ruhrgebied zouden kunnen lam leggen.
Het ideale voor Vlaanderen is natuurlijk dat ze zowél de Montzenlijn als de IJzeren Rijn hebben. Als Wallonië moeilijk doet, rijden ze op de IJzeren Rijn; en als Nederland moeilijk doet, rijdne ze op de Montzenlijn. Zo ben je niet afhankelijk van de grillen van je buren.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Je weet toch dat intussen alles in België communautair geladen is?
Vlaanderen wil een verbinding Antwerpen-Ruhrgebied zonder langs Wallonië te passeren. Nederland wordt als een minder grillerige partner aanzien, dan Wallonië. Met de Montzenlijn heeft Wallonië altijd de stok achter de deur dat ze bij een regionalisering van het spoor de verbinding Antwerpen-Ruhrgebied zouden kunnen lam leggen.
Het ideale voor Vlaanderen is natuurlijk dat ze zowél de Montzenlijn als de IJzeren Rijn hebben. Als Wallonië moeilijk doet, rijden ze op de IJzeren Rijn; en als Nederland moeilijk doet, rijdne ze op de Montzenlijn. Zo ben je niet afhankelijk van de grillen van je buren.

Wallonië kan daar helemaal niet moeilijk over gaan doen. Er zijn immers meer belangrijke verbindingen voor Wallonië die door Vlaanderen lopen dan omgekeerd. De Montzenlijn is de enige spoorlijn op Waals grondgebied die voor Vlaanderen van belang is, andersom zijn er vier spoorlijnen op Vlaams grondgebied die van belang zijn voor Wallonië, nl. alle lijnen naar Brussel. Mocht Wallonië veel geld vragen voor de Montzenlijn, kan Vlaanderen dus het viervoudige vragen voor de verbindingen naar Brussel. Blokkering van de lijn lijkt me in Europees perspectief vrijwel uitgesloten, maar mocht dat gebeuren, dan kan men altijd nog met vrachtwagens via Nederland naar Duitsland. Als Vlaanderen echter alle spoorlijnen van Wallonië naar Brussel blokkeert, valt meteen een groot deel van de Waalse economie en werkgelegenheid stil.

Kortom: ik zie hier geen problemen ontstaan.

[groentje]

Je oplossing lijkt me niet meteen heel erg aantrekkelijk, Dimitri. Blokkeren van spoorlijnen lijkt me sowieso niet heel erg aantrekkelijk.

[Dimitri]

Het was alleen even om aan te geven dat een 'Waalse dreiging' niet reëel is. Wallonië kijkt wel uit om lijnen te blokkeren, want dan krijgen ze op andere lijnen problemen met hun eigen lijnen. Daarom zie ik geen enkel strategisch bezwaar tegen de Montzenlijn.

[groentje]

En anders krijgen ze Europa wel over zich heen. Als je merkt onder welke druk Zwitserland staat om vrachtverkeer toe te laten, en dat is dan nog niet eens een lid van de EU...

[Dimitri]

Kleine update over de nieuwe dienstregeling van de NS: consumentenorganisaties hebben gevraagd om de invoering uit te stellen en ondertussen de plannen te verbeteren, maar de NS lijkt dat niet van plan. De Tweede Kamer heeft wel geëist dat staatssecretaris Schultz van Haegen (VVD) gaat praten met de NS om de slechtste punten eruit te halen, waaronder de sluiting van drie stations in Zeeland. Een Kamermeerderheid van CDA, PvdA, SP, GroenLinks, D66, CU en SGP zal waarschijnlijk volgende week een motie aannemen die het kabinet oproept de NS de voorgenomen sluiting van deze stations per 2009 te verbieden. Ondertussen zit men ook in Zeeland niet stil. Zoals blijkt uit dit krantenartikel denken reizigers volop mee over alternatieven voor een sluiting. In Arnemuiden is men zelf reizigers gaan tellen, omdat de cijfers van de NS over het gemiddelde aantal reizigers niet vertrouwd worden.

Er is ook positief nieuws van de NS: de kleine dochteronderneming RegioNS, die sinds eind 2003 de aanbestede lijn Apeldoorn-Zutphen bedient, heeft deze voorheen onrendabele spoorlijn inmiddels rendabel weten te maken (zie dit en dit artikel). Het lijkt er nu toch op dat men bij de NS begint te begrijpen hoe je nevenlijntjes moet exploiteren. In september komen er bovendien enkele nieuwe stations bij (Voorst-Empe en Apeldoorn De Maten aan deze lijn, Twello en Apeldoorn Osseveld op de lijn Apeldoorn - Deventer), waardoor het draagvlak alleen maar toeneemt.

Voor de tramliefhebbers: in Groningen heeft men uitgewerkte plannen gepresenteerd om de tram terug te brengen in de stad, als onderdeel van het Kolibri-project. Op de website www.traminstad.nl ('stad' is een soort bijnaam van Groningen, om het te onderscheiden van de provincie) staan een aantal lijnen, waarvan de lijn Centraal Station-Zernike (universiteit en onderzoeksinstellingen) de meeste kans maakt. De plannen moeten uitgevoerd zijn tegen 2015.

In Almelo probeert men ondertussen een heuse monoraillijn binnen te halen. De Twentse stad doet daarvoor mee aan een Europees project, samen met Cardiff (Wales), Ciampino (vlakbij Rome, Italië) en Huddinge (Zweden). Meer hierover op de website van de Europese Commissie. Ik vraag me wel af waarom men een vrij kleine stad als Almelo heeft uitgekozen. Dat maakt de rentabiliteit een stuk moeilijker. Tenzij de EU natuurlijk fors meebetaalt... Het systeem ziet er wel prachtig uit. Zie dit filmpje voor Huddinge, afkomstig van deze site.

[Jan van den Berghe]

Interessante nieuwtjes. Las ik trouwens laatst ook niet dat men in Rotterdam (of was het Amsterdam?) wil starten met goederentrams?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Interessante nieuwtjes. Las ik trouwens laatst ook niet dat men in Rotterdam (of was het Amsterdam?) wil starten met goederentrams?

Over Rotterdam is mij niets bekend. Voor Amsterdam vond ik dit artikel over invoering van een vrachttram naar het voorbeeld van de CarGoTram in Dresden. Geen slecht idee voor A'dam, met al die nauwe straten en grachten.

[groentje]

Rover is inderdaad verre van tevreden over Dienstregeling 2007. En terecht. Meer moeten wachten, langere reistijden, zelfs als de NS erin slaagt wel meer op tijd te rijden, het verbaast me niet dat er niemand echt om staat te springen, op de NS zelf na, misschien.

Over De Lijn: vanaf morgen slaan de tarieven daar ook nog eens op. Het heeft enkele jaren geduurd, maar het moest er toch eens van komen: een tariefstijging. Voornaamste punt: voorverkoopbiljetten zullen goedkoper zijn. Geen slechte zaak, vind ik. Nu wel nog voldoende verkoopspunten, natuurlijk...