Muyters: hogere belasting op dieselwagens

[Micele]

vervolg:
Feit is dat de wetenschappers het nog niet echt weten hoe schadelijk biodiesel nog kan zijn.

Het is quasi met een brandstof rijden die nog niet voldoende onderzocht is op de chemische verbindingen die bij de verbranding ontstaan. Er is sprake van een extra zuurstofatoom en 35.000 chemische reacties...

Bij benzine en diesel heeft men 30 �* 40 jaren wetenschappelijk onderzoek achter de rug, en die brandstoffen zijn steeds meer geoptimaliseerd voor zo weinig mogelijk het milieu te belasten, ttz ook de directe gezondheid van mens en dier.

Dit zijn blijkbaar de laatste onderzoeken:

http://www.nw-news.de/lokale_news/bi...182&em_loc=154

Warnung vor Biokraftstoffen

Bielefelder Wissenschaftlerin: Es entstehen giftiges Formaldehyd und Acetaldehyd

VON ANSGAR MÖNTER

Bielefeld. Gut gemeint ist das Gegenteil von gut gemacht. Diese Binsenweisheit könnte auch auf die Verwendung von Ethanol, Butanol und Biodiesel für Motoren zutreffen – zumindest, wenn man den Aussagen von Bielefelder Wissenschaftlern folgt. Die warnen jetzt vor der Verbrennung von alternativen Brennstoffen. Denn die Chemiker haben herausgefunden, dass bei ihrer Nutzung andere bedenkliche Verbindungen entstehen können als bei fossilen Brennstoffen.

Ziel der Biokraftstoffe ist es, angesichts der Klimaveränderungs-Diskussion, den Ausstoß von CO2 zu mindern. Das mag durchaus gelingen. Eine allgemein höhere Umweltverträglichkeit ist damit aber nicht bewiesen.
"Es ist noch nicht vollständig bekannt, was bei der Zersetzung und Oxidation von Biokraftstoffen freigesetzt wird", sagt Professorin Katharina Kohse-Höinghaus von der Fakultät für Chemie an der Universität Bielefeld. Sie leitet eine Arbeitsgruppe, die mit wissenschaftlichen Einrichtungen in den USA und China untersucht, was bei der Verbrennung entsteht, wenn Diesel, Ethanol oder Butanol als Benzin- oder Diesel-Ersatz getankt wird.

Das Problem ist: Die molekulare Zusammensetzung dieser Stoffe ist anders als bei den Brennstoffen auf Erdölbasis, die seit 30 bis 40 Jahren erforscht werden und über die man eine Menge weiß", sagt Dr. Kohse-Höinghaus. Bei den Biokraftstoffen ist das nicht der Fall.

"Da ist zusätzlich ein Sauerstoffatom mit drin. Deswegen gibt es ganz andere Reaktionsmöglichkeiten." Bei der Verbrennung von Biodiesel laufen allein etwa 35.000 verschiedene chemische Reaktionen ab. "Wir sind aber erst seit kurzer Zeit dabei zu forschen", sagt die Chemie-Professorin. Bisher wisse man lediglich: Biokraftstoffe zeigen eine deutlich geringe Tendenz zur Rußbildung als Benzin und Diesel, aber sie produzieren zugleich deutlich mehr bedenkliche so genannte Carbonylverbindungen wie zum Beispiel Formaldehyd und Acetaldeyhd. Vor allem die giftige chemische Verbindung Formaldehyd ist weithin bekannt.
Sie wird unter anderem bei Farbstoffen, Arzneien und in der Textilveredelung verwendet. Formaldehyd gilt als krebserregend und kann Allergien, Haut-, Augen und Atemwegsreizungen verursachen.

Katharina Kohse-Höinghaus sieht deswegen den vermehrten Einsatz von alternativen Brennstoffen durchaus kritisch: "Wir öffnen damit die Büchse der Pandora. Wir verwenden Stoffe, ohne vorher unsere Hausaufgaben gemacht zu haben." Zunächst sollte man die Strukturmuster und Grundprinzipien eines neuen Brennstoffes verstehen, bevor man sie im großen Stil nutze.

Immerhin: Ethanol und Butanol hält die Professorin wegen ihrer weniger komplexen Struktur für relativ harmlos. Nicht aber Biodiesel. Der wird an den Zapfsäulen in der Regel auch noch mit herkömmlichem Diesel gemischt, was wieder zu neuen gesundheits- und umweltschädlichen chemischen Reaktionen führen kann.

Durch die wissenschaftliche Zusammenarbeit von Forschern aus Bielefeld, Hefei/China und Berkeley/USA gibt es jetzt eine Chance, die noch offenen Fragen nach und nach zu klären. "Dieses Konsortium ist einmalig auf der Welt", sagt Kohse-Höinghaus. Sie verspricht sich davon zumindest einige Fortschritte in der Emissionserforschung bei Biokraftstoffen.

Die ersten Ergebnisse des internationalen Forscher-Teams mit Bielefelder Beteiligung sind in dem renommierten Journal "Angewandte Chemie" umfangreich nachzulesen.

via D-wiki ref 36 en 37 (hierboven):

http://de.wikipedia.org/wiki/Biodiesel#Emissionen

Emissionen

Im Mai 2010 publizierte das Journal „Angewandte Chemie“ erste Ergebnisse[36] eines Forschungsteams aus Deutschland, den USA und China über die Bildung von schädlichen oder giftigen Verbrennungsprodukten von typischen Biokraftstoffen. Die Studie hebt hervor, dass dieses Thema bisher nicht ausreichend untersucht sei. Nach Aussage der Autorin Katharina Kohse-Höinghaus produzieren Biokraftstoffe deutlich mehr bedenkliche Carbonylverbindungen wie zum Beispiel Formaldehyd und Acetaldehyd; ihre Bewertung des aktuellen Wissenstandes lautet: „Wir öffnen damit die Büchse der Pandora. Wir verwenden Stoffe, ohne vorher unsere Hausaufgaben gemacht zu haben.“[37]

*36.↑ K. Kohse-Höinghaus u. a.: Biofuel Combustion Chemistry: From Ethanol to Biodiesel. In: Angewandte Chemie International Edition. Bd. 49, Nr. 21, 2010, S. 3572–3597; doi:10.1002/anie.200905335.
37.↑ Warnung vor Biokraftstoffen. Bielefelder Wissenschaftlerin: Es entstehen giftiges Formaldehyd und Acetaldehyd. Zeitungsartikel: Neue Westfälische, 12. Mai 2010.

*[36]

http://onlinelibrary.wiley.com/doi/1...9D86FC7.d01t04

Biofuel Combustion Chemistry: From Ethanol to Biodiesel
Katharina Kohse-Höinghaus Prof.1, Patrick Oßwald Dr.1, Terrill A. Cool Prof.2, Tina Kasper Dr.3, Nils Hansen Dr.3, Fei Qi Prof.4, Charles K. Westbrook Dr.5, Phillip R. Westmoreland Prof.6Article first published online: 5 MAY 2010

DOI: 10.1002/anie.200905335

Copyright © 2010 WILEY-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, Weinheim

Abstract

Biofuels, such as bio-ethanol, bio-butanol, and biodiesel, are of increasing interest as alternatives to petroleum-based transportation fuels because they offer the long-term promise of fuel-source regenerability and reduced climatic impact. Current discussions emphasize the processes to make such alternative fuels and fuel additives, the compatibility of these substances with current fuel-delivery infrastructure and engine performance, and the competition between biofuel and food production. However, the combustion chemistry of the compounds that constitute typical biofuels, including alcohols, ethers, and esters, has not received similar public attention. Herein we highlight some characteristic aspects of the chemical pathways in the combustion of prototypical representatives of potential biofuels. The discussion focuses on the decomposition and oxidation mechanisms and the formation of undesired, harmful, or toxic emissions, with an emphasis on transportation fuels. New insights into the vastly diverse and complex chemical reaction networks of biofuel combustion are enabled by recent experimental investigations and complementary combustion modeling. Understanding key elements of this chemistry is an important step towards the intelligent selection of next-generation alternative fuels.

Pdf en Html versie verkrijgbaar... daar zouden de eerste onderzoeksresultaten instaan. Maar als ik ref 37 zo lees ziet het er niet zo goed uit...

stukje vertaald:
Dat biobrandstoffen algemeen "milieuvriendelijker" zijn is niet bewezen.

Ethanol und Butanol zijn relatief ongevaarlijk wegens hun eenvoudigere struktuur. Biodiesel niet... dat wordt gemengd met gewone diesel en daardoor komen ongekende of niet-voldoende-onderzochte chemische reacties vrij die gezondheid- en milieuschadelijk kunnen zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

wikipedia is ook niet de meest wetenschappelijke bron.

Klopt maar wikipedia refereert naar wetenschappelijke bronnen, hierboven heb ik eentje gegeven.

Ik denk dat dat gestart onderzoek met voorlopige eerste resultaten over allerhande biobrandstoffen van mei 2010 de recentste is.

Het is dus heel voorbarig te beweren dat (vooral) biodiesel "milieuvriendelijker" is als gewone diesel betreft uitstoot.
De mogelijke chemische reacties en verbindingen bij de verbranding zien er alleszins niet hoopgevend uit. Er zou Formaldehyde en Aceetaldehyde of ethanal vrijkomen.

Kan goed zijn dat binnen enkele jaren biodiesel terug van de markt gehaald wordt.

Formaldehyde is giftig. Methanol is giftig doordat deze stof door het enzym alcoholdehydrogenase in de lever omgezet wordt in formaldehyde.
Formaldehyde is bewezen carcinogeen voor de mens (IARC, 2005). Het carcinogene effect werd reeds duidelijk aangetoond in studies met dieren maar de epidemiologische studies bij de mens maakten nog geen formele conclusies mogelijk. Het IARC rangschikte formaldehyde tot 2004 in groep IIa (waarschijnlijk carcinogeen) (WHO, 2000). In juni 2004 besloot een internationale werkgroep van experts om op basis van de bestaande epidemiologische studies formaldehyde in groep I te plaatsen, dus carcinogeen voor de mens (IARC, 2005).
http://nl.wikipedia.org/wiki/Formaldehyde#Toxiciteit

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar enkel voor hartinfacten en enkel een beperkt deel vd bevolking dat meer kans maakt op een hartaanval:
(...)

Enkel voor hartaanvallen, dat klopt, maar wel voor de hele bevolking (waar natuurlijk de ene mens meer kans maakt dan de andere, zoals dat voor elk risico het geval is).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Enkel voor hartaanvallen, dat klopt, maar wel voor de hele bevolking (waar natuurlijk de ene mens meer kans maakt dan de andere, zoals dat voor elk risico het geval is).

Hele bevolking ?
Ik lees wat anders:

Ze combineerden data van 36 verschillende studies waarbij de gemiddelde leeftijd van de deelnemers varieert van 44 tot 72 jaar.

Ik denk iets verder:
fietsende kinderen of scholieren in stedelijke omgeving tijdens het fijnstofalarm...

http://www.hln.be/hln/nl/2764/milieu...auffeurs.dhtml

Wie met de fiets naar het werk rijdt, ademt vijf tot negen keer meer fijn stof in dan wie met de auto gaat. "Fietsers kiezen het best voor rustige wegen en blijven beter zo ver mogelijk weg van het drukke verkeer", zegt onderzoeker Luc Int Panis in de Coreliokranten.

Wie op een drukke weg met de fiets naar het werk rijdt in Brussel, ademt per meter dat hij fietst 5,6 miljoen deeltjes fijn stof in. Wie op dezelfde weg als passagier in de auto zit, ademt 1,3 miljoen van die deeltjes in. Dat blijkt uit een studie die de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) de afgelopen drie jaar heeft uitgevoerd in samenwerking met de VUB en de universiteit van Louvain-la-Neuve.

Masker

"Uit ons onderzoek blijkt dat fietsers vijf tot negen keer meer fijn stof inademen dan passagiers die in een auto zitten", zegt Luc Int Panis van VITO. "We hebben een aantal mensen met een masker en meetapparatuur een parcours laten rijden langs de Wetstraat in Brussel, langs een straat in Louvain-la-Neuve en langs een rustige weg in Mol. In alledrie de gevallen maten we véél meer ultrafijne deeltjes afkomstig van de uitlaatgassen van auto's in de longen van de fietsers." (belga/kh)

En dat waren dan nog de meetbare partikels...

Mijn (volgende) auto heeft alleszins een automatische volelectronische airco met sensors en filter voor schadelijke partikels. De kleinste zullen er wslk los doorgaan...

Hoe dat met andere voertuigen of fiets is...

"Reclame van www":

Automatische airconditioning

Een optimale luchtkwaliteit en aangename temperatuur staan garant voor een plezierig interieurklimaat.

Bij de temperatuurregeling wordt door de automatische airconditioning rekening gehouden met de felheid van de zon. Het voordeel: de interieurtemperatuur blijft altijd op het gewenste niveau, te meer daar de luchtverdeling hierop is afgestemd. Verdere voordelen:

•Altijd schone lucht: een extra luchtsensor herkent of de buitenlucht een hogere concentratie schadelijke stoffen en/of pollen bevat. Dan zal de automatische airconditioning overschakelen op de recirculatiestand en de lucht extra filteren.
•Indirecte ventilatie zorgt voor een aangenaam interieurklimaat.
•De zonlichtafhankelijke regeling zorgt voor de juiste temperatuur in het interieur waarbij rekening wordt gehouden met de zonnesterkte.

De reactie van de fietsersbond is niet onjuist, maar ze zeggen ook niet alles...:
http://www.hln.be/hln/nl/962/Gezondh...n-gezond.dhtml

Milaan heeft einde januari zelfs een autovrije zondag ingelast (wel bij zeer hoge 130 microgram en 20 dagen lang > 50;
dat helpt natuurlijk een beetje meer als onze onnozele 90 kmh.

http://www.auto-motor-und-sport.de/e...i-1721162.html

Smog-Alarm
Mailand macht einen Tag autofrei

Nach Bürgerprotesten wegen gefährlich hoher Luftverschmutzung hat die norditalienische Metropole Mailand einen autofreien Sonntag eingelegt.
Zuvor hatte die Feinstaubkonzentration in der Stadt an 20 Tagen in Folge das EU-Limit von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter überschritten, wie italienische Medien am Sonntag (31.1.) berichteten.

...
Teilweise wurden 130 Mikrogramm überschritten

Teilweise seien Höchstwerte von 130 Mikrogramm gemessen worden, hieß es. In diesen Fällen besteht nicht nur für Menschen mit Herz-Kreislauf-Krankheiten und Atemleiden erhöhte Gefahr. Auch Gesunde müssen dann mit Problemen rechnen: Atmungsbeschwerden, schmerzende Augen, Husten und Halsweh gehören zu den möglichen Symptomen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38

Ik weet toevallig hoe ik van plantaardige olie diesel kan maken. Heb eens ooit een litertje of 1000 willen aankopen om te veresteren. Resultaat ik mocht bij de aankoop al direct accijzen betalen ...mooi toch hé het groene karakter van de overheid.
(...)

Wat bedoel je met accijns betalen?
Waarom moest je accijns betalen bij de aankoop van plantaardige olie? Als ik slaolie of frituurolie koop in de supermarkt betaal ik daar toch ook geen accijns op? Of ik die olie nu opeet of oprijdt of gewoon weggooi doet toch niets terzake?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Hele bevolking ?
Ik lees wat anders:
I]"44 tot 72"[/i]
(...)

Ze nemen een relevant deel van de bevolking, maar wel voor alle triggers hetzelfde.
Tov de totale bevolking is het risico inderdaad beduidend lager.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Milaan heeft einde januari zelfs een autovrije zondag ingelast (wel bij zeer hoge 130 microgram en 20 dagen lang > 50;
dat helpt natuurlijk een beetje meer als onze onnozele 90 kmh.

Zou het?
Bij onze autoloze zondagen is er alleszins geen effect te zien.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
En dat waren dan nog de meetbare partikels...
(...)

Inderdaad want de niet-meetbare zijn natuurlijk nog veel gevaarlijker, en de niet-bestaande partikels die zijn ongetwijfeld de allergevaarlijkste.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zou het?
Bij onze autoloze zondagen is er alleszins geen effect te zien.

Een direct minimaal effect niet, maar wel x-dagen later...

Eigenlijk zou het preventief moeten gebeuren... maar zulk inversieweer zonder wind - vooral op koude winterdagen - laat zich moeilijk voorspellen.
Men kan ook zeggen doe een jas aan en zet de verwarming 3 graad lager...

Nu wat anders, hier een wetenschapper die zegt dat euronorm 6 pas een redelijke stap is qua dieseluitlaatstoffen (vooral Stikstof zie ik, de rest niet) om wat korter bij de benzineauto te komen.
Euronorm 6 is pas verplicht einde 2014 (zie onderaan).

Sommige eerder dure dieselauto´s leveren het al in optie.
NOx-filter of speciale extra -katalysator en... voor 1190 Euro meer.

De wetenschapper reclameert op de Staat, dat ze die euronorm 6 niet nu al via verkeerstaks stimuleren.

http://www.zeit.de/auto/2010-10/diesel-euro-6?page=1

Doch an Kaufwillige appelliert der Wissenschaftler schon jetzt: "Aus Schadstoffsicht sollten nur Diesel-Pkw gekauft werden, wenn sie bereits die Euro-6-Norm erfüllen."

Ein paar Automodelle genügen dieser Anforderung schon heute, darunter der BMW 330d. Tatsächlich verbreitet der Testwagen nicht mehr den beißenden Stickoxidbrodem. Allerdings ist die neue Abgasreinigung in Form eines Speicherkatalysators im Grundpreis von 41.200 Euro nicht enthalten und versteckt sich in der Optionsliste hinter dem Begriff "Blue Performance" für zusätzliche 1190 Euro.

Emissiestandaard
Datum CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel
Euro I�* July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18)
Euro II, IDI Jan. 1996 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro II, DI Jan. 1996 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro III Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro IV Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Euro V Sept. 2009 0.50 - 0.23 0.18 0.005
Euro VI Sept. 2014 0.50 - 0.17 0.08 0.005
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Inderdaad want de niet-meetbare zijn natuurlijk nog veel gevaarlijker

Klopt.

Ge moet je toch wat beter informeren je kunt het overal vinden op het www dat men enkel meetapparaten heeft die tot PM 2,5 kunnen meten. Kleiner nog niet. Ik moet me corrigeren tot PM 1 gaat al (na wat opzoekwerk als ze de fijnste filter plaatsen).
http://www.thermo.com/eThermo/CMA/PD...File_25571.pdf

Maar niet kleiner.
Maar ze doen het nog niet omdat Europa het niet voorschrijft (PM2,5 vanaf 2008).

, en de niet-bestaande partikels die zijn ongetwijfeld de allergevaarlijkste.

Klopt niet, want die bestaan niet.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Nu wat anders, hier een wetenschapper die zegt dat euronorm 6 pas een redelijke stap is qua dieseluitlaatstoffen (vooral Stikstof zie ik, de rest niet) om wat korter bij de benzineauto te komen.
Euronorm 6 is pas verplicht einde 2014 (zie onderaan).

Sommige eerder dure dieselauto´s leveren het al in optie.
(...)

Een BMW 330d voldoet vandaag al, lees ik.
Een interessant aanbod.
Niet goedkoop. Kost een dikke 43.000€ in stationwagenversie.
Maar voor het milieu moet je wat over hebben. Laten we die subsidiëren.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Ge moet je toch wat beter informeren je kunt het overal vinden op het www dat men enkel meetapparaten heeft die tot PM 2,5 kunnen meten. Kleiner nog niet. Ik moet me corrigeren tot PM 1 gaat al (na wat opzoekwerk als ze de fijnste filter plaatsen).
(...)

Maar die Amerikanen stellen toch dat de PM 0,18µm de gevaarlijkste zijn?
Hoe kunnen zij die dan meten als niemand onder de 1µm kan meten?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Een BMW 330d voldoet vandaag al, lees ik.
Een interessant aanbod.
Niet goedkoop. Kost een dikke 43.000€ in stationwagenversie.
Maar voor het milieu moet je wat over hebben. Laten we die subsidiëren.

nu BMW gaat gans zijn gamma electrisch maken, ze zijn goed bezig

Wat ik niet zo goed begrijp Micele:
veroorzaakt banden, remblokken, wegen ook geen stof ?

Stel dat het meeste stof komt van de banden ? moeten we dan niet werken op C2C banden, en vooral fijnstofbanden die dan niet irriteren op de luchtwegen. ALhoewel ik dik twijfel dat we daar veel kunnen aan veranderen, maar enfin. Bovendien is het hoofdbestanddeel rubber nogal milieuvriendelijk te noemen, dus...

Stel dat het stof komt van 'BETONBANEN', dat vind ik dan meer realistisch.... dan heb je een probleem die dan gefocused zit op de auto's... en die feitelijke voorkomt uit de wegen... Nu moest dat het geval zijn zou je langs bepaalde autostrades veel meer fijnstof moeten meten dan langs 'geasfalteerde' autostrades. Maar kom, ik vind het best realistisch dat het stof uit de wegen ervoor zorgt dat er voldoende stof opwaait en zeker in de cement industrie wordt wel wat assen, verwerkt in de wegen, cement is een nogal energieintensief en stofferig gedoe, die inderdaad leidt tot een stevig product.
Nu het gekke zou zijn dat de overheid zit te focussen op de uitlaat, en vergeet haar eigen 'verantwoordelijkheid' te nemen (waar hebben we dat nog gezien , besparen tenzij bij henzelf etc)

Dus micele, heb je daar informatie van ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Maar die Amerikanen stellen toch dat de PM 0,18µm de gevaarlijkste zijn?
Hoe kunnen zij die dan meten als niemand onder de 1µm kan meten?

Heb je het dan zelf nog niet gevonden waarom ?

Die zullen ze wel ergens diep in de longen te vinden zijn zeker, in de alveolen of longblaasjes. 0,1 �* 1 µm zouden al zo diep indringen.
En nog kleiner: ultrafijnstof of PM 0,1 of < 0,1 µm, natuurlijk ook.

Ik heb hier trouwens al een paar Duitstalige links van longenspecialisten gegeven die dat bevestigen.

Weet ge microscopen gaan ook met hun tijd mee hé...

Nog eens, het is ook en-en hé:

1. Dus hoe kleiner hoe dieper ze indringen (longen, bloedvaten) en daarom gevaarlijker; ik zal er best een tekeninkje bijvoegen hoever de respectievelijke groottes bvb in de longen kunnen indringen.



2. En hoe reactionairer de chemische samenstelling is hoe gevaarlijker. Daarom dat ultrafijn roetfijnstof bij dieselverbranding zeer reactionair is en de immuuncellen beschadigt. Of er nu een roetfilter Euronorm 4 of niet opzit of beter motormanagement, die kunnen het zelfs veel erger maken. Zeggen die wetenschappers hé. (daar heb ik al een wetenschappelijke bron van gegeven: Max Planck-Instituut en andere, ik zet ze nog eens onderaan # )

(3). Waarom moet ik dat steeds voor jou blijven herhalen ?
vind je dat plezant

Ref 1. Lijkt een degelijke bron:
http://www.stmug.bayern.de/umwelt/lu...taub/index.htm

Bayerisches Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit.

Was versteht man unter Feinstaub ?

Staub ist ein natürlicher Bestandteil der Luft und damit so gut wie überall präsent. Je nach Größe der Staubteilchen (Partikel) spricht man von Schwebstaub, Feinstaub oder ultrafeinem Staub.

•Schwebstaub sind die in der Luft vorhandenen Partikel bis zu einer Größe von 70 µm (1 µm = 1 Mikrometer = 1 Millionstel Meter; 100 µm entsprechen der Dicke eines Haares).
•Feinstaub PM10, der kleiner als 10 Mikrometer ist, gelangt bis in den oberen Bereich der Lunge.
•Feinstaub PM2,5, der kleiner als 2,5 µm ist, dringt tief bis in die Atemwege zu den Bronchiolen vor.
•Ultrafeinstaub PM0,1 ist kleiner als 0,1 µm und kann sogar in die Lungenbläschen eindringen.

Partikel im menschlichen Atemtrakt Angriffsorte Partikel (in Mikrometer)
Nasen- Rachenraum 5 bis 10
Luftröhre 3 bis 5
Bronchien 2 bis 3
Bronchiolen 1 bis 2
Alveolen (Lungenbläschen) 0,1 bis 1

Partikel können – wie auch andere Luftschadstoffe, beispielsweise Stickstoffdioxid (NO2), Schwefeldioxid (SO2) oder Ozon (O3) – schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben. Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass es bei kurzfristiger, starker Belastung durch Feinstaub zu einem Anstieg der Krankenhausaufnahmen und vermehrten Arztbesuchen insbesondere wegen Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen kommen kann und die Sterblichkeit in diesen Erkrankungsgruppen zunimmt.

Eine weniger hohe, langfristige Belastung wird gleichfalls mit einer Zunahme an Atemwegserkrankungen und einem Anstieg der Sterblichkeit an Herz-Kreislauferkrankungen in Verbindung gebracht. Insgesamt kann dabei der Verlust an Lebenserwartung in der Bevölkerung die Größenordnung eines Jahres erreichen. Ältere Erwachsene, Kinder und Personen mit Vorerkrankungen der Atemwege und des Herz-Kreislauf-Systems stellen dabei besonders empfindliche Bevölkerungsgruppen dar.

Welche gesundheitlichen Wirkungen Partikel haben können, hängt wesentlich von verschiedenen physikalischen und chemischen Parametern der Partikel ab. Wichtige Einflussfaktoren sind in diesem Zusammenhang Größe, Masse, Anzahlkonzentration, Oberfläche und Struktur der Partikel. In Hinblick auf die Partikelgröße zeigen die vorhandenen Studien, dass sowohl grobe als auch feine und ultrafeine Partikel einen Einfluss auf die Gesundheit haben. Partikel die im Rahmen von Verbrennungsprozessen, z. B. dem motorisierten Kraftfahrzeugverkehr entstehen, scheinen dabei eine besondere gesundheitliche Bedeutung zu besitzen.

Mit dem Lüften gelangt Feinstaub aus der Außenluft auch in Innenräume. Die Konzentration in Wohnräumen ist in der Regel niedriger als in der Außenluft. In Innenräumen können jedoch weitere Quellen für Feinstaub bzw. Ultrafeinstaub von Bedeutung sein. Die aus gesundheitlicher Sicht bedeutsamste Quelle in Innenräumen ist der Tabakrauch, der eine Vielzahl an krebserzeugenden Substanzen und Partikel produziert.

- - - - - - -

ref 2. :
# Duits: http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208
# Engels: http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active.

Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

- - - - - - -

Ach eenvoudige bronnen (ook wiki) in overvloed die de meetproblematiek en de registrering/opvolging uitleggen:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je vooral hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) die in de fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus een slechte maat, te meer omdat het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt, maar de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt.

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5.

De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[13]
...

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

Ref [4] WHO:
http://www.chaseireland.org/Document...0factsheet.pdf

Fact sheet EURO/04/05
Berlin, Copenhagen, Rome, 14 April 2005
Particulate matter air pollution: how it harms health

Dat laatste van de WHO is van 2005, maar je vindt er mooie tabellen in.


ook: http://www.rivm.nl/milieuportaal/dos...ijnstof/meten/

Sorry, voor de kleurtjes, maar soms helpt het.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wat ik niet zo goed begrijp Micele:
veroorzaakt banden, remblokken, wegen ook geen stof ?

Natuurlijk, er is zelfs fijnstof dat goed is voor de gezondheid, vind je uitgelegd in de Duitse wiki (met bepaalde zoutdeeltjes (zeezout) doen ze gezondheidskuren...). Deze zeezoutdeeltjes worden wel niet mee opgenomen in de gemeten PM10 en PM2,5 door een bepaalde berekening te gebruiken.

Seesalze tragen durchschnittlich 5 µg/m³ zum PM10-Anteil beispielsweise auf der Nordseeinsel Norderney bei.[21] Da sie wasserlöslich sind, gelten sie nicht als gesundheitsrelevant und brauchen deshalb bei den EU-Grenzwerten nicht berücksichtigt zu werden. Im Gegensatz wird der Aufenthalt in derart belasteter Luft als Kur bei verschiedenen Atemwegserkrankungen gerade empfohlen. http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub

Dus micele, heb je daar informatie van ?

vanuit Wiki vind je alle refertes, soms moet je wel naar een andere taal gaan.

Maar voor fijnstof niet-uitlaat heb je deze referte toch zeker al gelezen, stond hier al een paar maal.

Is wel een beperkte want ze gaan helemaal niet in op de "toxic and inflammatory potential" van de stofdeeltjes naargelang grootte en afkomst, daarvoor moet je in mijn ref # van mijn post hierboven zijn.

http://www.tmleuven.be/project/autoe...berichtdef.pdf
...
• Het belang van niet uitlaat-emissies van verkeer zoals slijtage van banden,
wegdek en remmen, wordt steeds belangrijker.

Deze en andere informatie staan te lezen in het rapport Mijn auto, mijn gezondheid dat het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML) maakte voor het Vlaams Instituut voor wetenschappelijk en technisch aspecten onderzoek, samenleving en technologie (viWTA).
Het rapport geeft een breed overzicht van de beschikbare informatie omtrent de fijn stof problematiek in Vlaanderen. Gezondheidseffecten, oorsprong van fijn stof, regelgeving, reductiemaatregelen en hun effecten komen aan bod.

zie grafisch figuur 1 Paul ! Link opendoen en kijken hé.

Grafisch zie je daar de verschillen fijnstof niet-uitlaat en fijnstof uitlaat per transportwijze, in milligram, en dat nog eens per personenkm personenvervoer ! Wat wil je nog meer. Die van de uitlaat zijn volgens mij toch altijd de gevaarlijkste, bij een verbranding ontstaan doorgaans meer gevaarlijke stoffen. imho.

Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen berekeningen)

Daar zie je duidelijk waarom momenteel de moderne benzineauto het "properste voertuig" is na de fiets. Ook de electrische trein geeft veel fijnstof niet-uitlaat, spijtig dat we niet juist weten wat voor een ´toxic and inflammatory potential´ zulke stofdeeltjes hebben.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heb je het dan zelf nog niet gevonden waarom ?

Die zullen ze wel ergens diep in de longen te vinden zijn zeker, in de alveolen of longblaasjes. 0,1 �* 1 µm zouden al zo diep indringen.
En nog kleiner: ultrafijnstof of PM 0,1 of < 0,1 µm, natuurlijk ook.

Ik heb hier trouwens al een paar Duitstalige links van longenspecialisten gegeven die dat bevestigen.

Weet ge microscopen gaan ook met hun tijd mee hé...
(...)

Je wilt toch niet beweren dat die ultrafijne deeltjes gemeten worden door longen open te snijden en te analyseren met de microscoop?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Je wilt toch niet beweren dat die ultrafijne deeltjes gemeten worden door longen open te snijden en te analyseren met de microscoop?

Geen idee. Is ook niet relevant in dat ik bedoel

Ik hoef toch niet uit te leggen wat het verschil is tussen enkele ultrafijne deeltjes meten op bepaalde plaatsen (bij een onderzoek) en een continumeting 24h/24h (monitoring) van de buitenlucht over heel Europa ? Om de luchtkwaliteit te bepalen en de alarmgrenzen van fijnstof (PM 10 en PM 2,5). De kaarten (Google) zijn overwegend PM10, mss vind ik er van PM2,5.

Die link had ik al gegeven:

http://www.rivm.nl/milieuportaal/dos...ijnstof/meten/

Meten van fijn stof

In de eerste Europese dochterrichtlijn voor luchtkwaliteit is de meetverplichting en de meetmethode voor fijn stof voorgeschreven. In het Nederlandse besluit luchtkwaliteit is dit vertaald naar de Nederlandse situatie. Het RIVM voert metingen uit aan fijn stof. Het RIVM-meetnet voor PM10 is in de afgelopen jaren bijna verdubbeld.

Metingen in binnen- en buitenlucht

Het RIVM verricht metingen aan de luchtkwaliteit zowel in de binnen- als buitenlucht. De meetmethodiek die hierbij gebruikt wordt kan nogal van elkaar verschillen afhankelijk van de vraagstelling. Een component waarvoor zowel metingen in de binnen- als buitenlucht worden gedaan is fijn stof.

Meten in buitenlucht

Het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit meet conform de Europese regelgeving de luchtkwaliteit in Nederland, naast fijn stof nog diverse andere stoffen zoals ozon en stikstofdioxide. In de Europese regelgeving is vastgelegd wat, waar en hoe er gemeten moet worden. Voor fijn stof moet PM10 en PM2,5 gemeten worden. Het RIVM doet dit door permanent op 39 locaties te meten met apparatuur die werkt volgens het Beta-stof principe. Het fijnstofgehalte wordt ieder uur automatisch bepaald, dit bespaart tijd en geld. De methode is volgens een vastgesteld protocol, equivalent (gelijkwaardig) bevonden aan de methode die door de Europese regelgeving wordt voorgeschreven. Dit moet, wil Nederland de metingen kunnen gebruiken in de verplichte rapportages aan de EU over luchtkwaliteit.

Meten in binnenlucht

Voor het meten van fijnstofgehalten in de binnenlucht zijn geen Europese regels opgesteld. De geschikte apparatuur wordt gekozen afhankelijk van de onderzoeksvraag. Criteria als hoe fijn is het stof dat wordt gemeten, betrouwbaarheid van een apparaat, hanteerbaarheid van een apparaat en dergelijke spelen een rol bij deze keuze. Vaak is hierbij het betrouwbaar kunnen functioneren van de apparatuur op een onbeheerde locatie geen vereiste, terwijl dit bij meten in de buitenlucht van groot belang is. RIVM heeft voor het onderzoek naar fijn stof (o.a. door tabaksrook) in binnenruimten gekozen voor een hanteerbaar apparaat, een laser fotometer. Dit geeft voor de onderzoeksdoelstelling betrouwbare en bruikbare metingen.

Doordat het type apparaat en de wijze van gebruik van het apparaat voor het bepalen van fijnstof gehalten in buiten- en binnenlucht verschillend zijn, zijn de metingen niet vergelijkbaar.

Kalibratie en validatie van fijnstofmetingen

In 2003-2006 heeft het RIVM een equivalentieonderzoek uitgevoerd. In dit onderzoek is de automatische meetmethode van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit vergeleken met de meetmethode voorgeschreven door de EU dochterrichtlijn. Aan de hand van dit onderzoek is een kalibratie voor de fijnstofmetingen bepaald waardoor de meetonzekerheid kleiner is geworden. Begin 2007 is deze kalibratie in het meetnet geïntroduceerd en zijn alle historische fijnstof-meetwaarden opnieuw gevalideerd en herberekend aan de hand van de nieuwe kalibratie.

Verbetering meetmethode van PM2,5 in buitenlucht

De richtlijn voor de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (Clean Air for Europe: CAFE) is herzien in juni 2008. Hierin staan eisen aan de niveaus van PM2,5 en aan de uit te voeren metingen. Het RIVM heeft in samenwerking met diverse partners onderzoek verricht aan het meten van PM2,5. Dit onderzoek was gericht op:

•het verminderen van de onzekerheden
•de stand van de techniek van PM2,5-meetmethode
•prestaties van automatische meetmethoden

Op basis hiervan is een automatische PM2,5 monitor geselecteerd en aangeschaft. Een automatische methode is belangrijk om het publiek direct te kunnen informeren. De meetlocaties zijn representatief voor de Nederlandse stedelijke achtergrond. Actuele resultaten worden direct gerapporteerd via de website van het RIVM.

Soorten fijnstof en herkomst

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:

PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).

Geef mij een link waar, op dezelfde manier als PM10 en PM2,5 gemonitord wordt in de Europese buitenlucht , PM 0,1 "gemonitord" wordt en we zijn er. Begrijp je nu wat ik bedoelde ?



PM 0,1 of 100 nanometer houdt geen enkele roetfilter tegen, gemeten door TNO Nederland bij retrofit roetfilters (wel een beperkt onderzoek in 2007).

http://www.tno.nl/content.cfm?contex...04:09.0&Taal=1
De samenvatting TNO trekt de volgende conclusies:

Extra vorming van oxy- en nitro-PAK door toepassing van een retrofitfilter is niet aangetoond. De metingen wijzen juist op een afname. De gemeten afname geldt voor vrijwel alle onderzochte chemische componenten en voor de gemiddelde oxy-PAK en nitro-PAK emissies.

Onderzoek gericht op schadelijke effecten voor de mens onderschrijft de meetresultaten van de chemische componenten: er is geen stijging aangetoond van reactieve organische en/of mutagene componenten, en een toename van veranderingen van het genetisch materiaal is vrijwel uitgesloten.

Er is geen stijging aangetoond van het totale aantal deeltjes. De metingen wijzen op een afname van het totale aantal deeltjes en een min of meer constante hoeveelheid ultrafijne deeltjes (<100 nm).

Het definitieve rapport wordt begin oktober afgerond.

ook : http://vorige.nrc.nl/binnenland/arti...der_onderzocht
Dit definitief rapport heb ik nergens gevonden op de TNO-site.

Een beter wetenschappelijk onderzoek qua giftigheid volgde in 2008.
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554 reeds meermaals geciteerd.
Daar meten ze dus de ultrafijne deeltjes ook.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Dus hoe kleiner hoe dieper ze indringen (longen, bloedvaten) en daarom gevaarlijker; ik zal er best een tekeninkje bijvoegen hoever de respectievelijke groottes bvb in de longen kunnen indringen.
(...)
hoe reactionairer de chemische samenstelling is hoe gevaarlijker. Daarom dat ultrafijn roetfijnstof bij dieselverbranding zeer reactionair is en de immuuncellen beschadigt.
(...)

Roetpartikels zijn uiteindelijk niets anders dan brandstofdruppeltjes die niet volledig verbrand werden. Dus zijn het in feite onverbrande koolwaterstoffen.

Kleiner laat ze dieper doordringen en dan hangt het risico ervan logischerwijze nog van hun reactiviteit af, maw: van hoe dat partikeltje er qua chemische samenstelling uitziet.

Nu, de allerfijnste deeltjes onverbrande koolwaterstof die zich in de uitlaat van een motor kunnen bevinden zijn onverbrande brandstofmoleculen.
Die zitten ook in de uitlaat van benzinemotoren en worden daar HC genoemd.
Voor die moleculen moet je denken aan dimensies van nanometers, of 0.001µm. Die gaan gegarandeerd recht het bloed en de cellen in.

Als ik teruggrijp naar jouw tabel met de vergelijking tussen een Polo met benzine en diesel, allebei Euro5, dan valt het daarbij op dat de uitlaat van de benzine ongeveer 2 keer zoveel onverbrande koolwaterstoffen bevat als de diesel: 0.042 tov 0.022 g/km. (HC in de tabel van de benzine en HC+NOx - NOx + partikels in de tabel van de diesel)
Bij de benzine gaat het daarbij uitsluitend om van die nanometerpartikels.

Wat heb je over de schadelijkheid van die HC-moleculen?

[Micele]

vervolg, hier een inzoombare kaart van PM 2,5:
http://www.eea.europa.eu/data-and-ma...000-and-2020/#

betere link:

http://www.nilu.no/index.cfm?ac=topc...=text&lan_id=3

Loss in statistical life expectancy in months that can be attributed to man-made contributions to PM2,5 for the year 2000 (left) and for 2020.

Tja in 2020 en voor PM2,5 ; maar wat voor de veel kleinere deeltjes PM 0,1 ?

Dit is pas geloofwaardig voor mij:

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

[4] Bron WHO

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Wat heb je over de schadelijkheid van die HC-moleculen?

Niets, heb jij iets ?

Wordt HC ergens gemonitord zoals PM?
Wat zegt het WHO over HC ?

Diesels stoten ook HC uit hoor, de euronorm 6 is zelfs iets strenger bij een benzine (160) als voor een diesel (170). Ze nemen wel NOx+ HC.
Allez in feite mag een diesel 50 (euro 5) tot 90 HC (euro 6) uitstoten en een Benzine tot 100 HC (euro 5-6)
zie deze tabellen waar HC en NOx apart staan:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Benzine
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 D3 Euro 4 D4 Euro 5 Euro 6
NOx - - 150 170 80 80 60 60
HC - - 200 140 100 70 100 100
Diesel
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
(HC + NOx) 1.130 700 / 900 * 560 300 230 170
NOx - - ............................ 500 250 180 80

NOx bij diesel aftrekken en de waarde HC (90) blijft over.

Hier een euronorm 4 diesel<> benzine zelfde auto 140 PK


Hoe ge het draait of keert, dieseluitstoot is algemeen veel schadelijker voor de mens als benzineuitstoot.

Op benzine wagens zijn geen roetfilters (Euro 4/5) én NOx filters (Euro6) nodig om die normen te halen.

Benzinewagens hebben aan een electronisch geregelde 3-weg-katalysator voldoende om die euronormen te halen.
Ik krijg met mijn 21 jaar oude benzine (Euro 1) een groene fijnstofplakette ( Feinstaubgruppe 4 )
en een diesel Euro 4 zonder roetfilter krijgt een oranje fijnstofplakette (voor Duitsland). Genoeg gezegd.
http://de.wikipedia.org/wiki/Verordn...Kraftfahrzeuge

Feinstaubgruppe 3
Emissionsschlüsselnummern:

Benziner: (nicht vorgesehen)
Diesel: 30, 31, 36, 37, 42, 44–52, 72
Diesel PM1 (Partikelminderungsstufe): 14, 16, 18, 21, 22, 25–29, 34, 35, 40, 41, 71, 77

Feinstaubgruppe 4

praktisch alle Benziner mit geregeltem Katalysator (G-Kat) oder Fahrzeuge mit Flüssiggas, Erdgas- oder Ethanolantrieb
Emissionsschlüsselnummern:

Benziner: 01, 02, 14, 16, 18–70, 71–75*, 77

Diesel: 32, 33, 38, 39, 43, 53–70, 73–75
Diesel mit Partikelfilter
PM1: 49-52, 27**
PM2: 30, 31, 36, 37, 42, 44–48, 67–70
PM3: 32, 33, 38, 39, 43, 53–66