Verkeersdodenevolutie EU 27 landen

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Redelijk veel onzin over dat "vermoeden" bij op- en afritten, met wat verwarrende signalisatie kan ik ergens nog begrijpen, dikwijls kan dat duidelijker.

Ongevallen aan de op- en afritten hebben toch niets met de Vmax te maken, maar meer met de onaangepaste snelheid (én wslk voorrangsgedrag) aan die specifieke op- en afritten. En onaangepast kan ook te traag zijn. (zeker bij het oprijden). Een oprit is om verder te versnellen, en een afrit is om pas echt te te vertragen. Dat doet men zeker niet op het linkervak of middenvak, dat is de echte snelweg.

Men kan toch een Vmax niet laten afhangen van het niet-kunnen-rijden-bewijs van een paar enkelingen die daar om een of andere (soms niet-opzettelijke reden) een ongeval veroorzaken.

Ik ken op- en afritten in Duitsland die gevaarlijker zijn als menige Belgische.
Maar blijkbaar kan de Duitse bestuurder vanuit een dikwijls hogere snelheid zijn snelheid beter aanpassen bij het naderen van afritten. En omgekeerd aangepast snel invoegen bij opritten.

Ik vraag mij af als je de engelse standaarden zou implementeren op de belgische autosnelwegen, hoeveel borden er telaat komen, hoeveel borden er dus totaal verkeerd staan. Hoeveel borden te klein zijn, hoeveel borden onduidelijk zijn.

De test is eenvoudig te doen, in die zin, uw GPS zegt een duidelijke afstand en waarschijnlijk een bestudeerde afstand zodadelijk rechts af rijden. OP dat moment zou er een bord binnen leesafstand moeten staan. Als uw gps dan een beetje later zegt nu rechtsaf, weet je dat je dan moet invoegen. DUs op dat moment zou er daar een nieuw bord moeten staan

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

alboreto: uw inzichten zoals je hier aangenaam uit de doeken gedaan hebt beperkt zich blijkbaar tot een cursus psychologie, waarin je zonder bewijsvoering beweert dat mensen die zeggen dat 10km/u harder rijden op de autosnelweg niet noodzakelijk moet leiden tot een stijgende mortaliteit, dat die mensen dus gewoon hun sublibido volgen en daar passioneel over zitten te prediken. Volgens mij is uw stelling zeker niet bewezen integendeel.

Idd Paul, de algemene 120 kmh op de snelweg is een zuiver politieke reden en heeft NIETS met verkeersveiligheid te doen.

De stropoppastoor A hier, wil dat blijkbaar niet begrijpen.

Trouwens het bewijs van die zuiver politieke reden staat nog altijd in de wegcode zelf, artikel 11.2 b):
"De algemene 120 kmh op de gewone 2+2-weg met gescheiden middenberm".

11.2. Buiten de bebouwde kommen is de snelheid beperkt :
1° tot 120 km per uur :

a) op de autosnelwegen;
b) op de openbare wegen verdeeld in vier of meer rijstroken waarvan er ten minste twee bestemd zijn voor iedere rijrichting, voor zover de rijrichtingen anders dan door wegmarkeringen gescheiden zijn.
http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/170-art11

- Dit is geen autoweg-120 kmh met hogere veiligheidsstandaard qua regel/artikels (qua ontwerp sowieso);

http://wegcode.be/wetteksten/selecti...80-art22-art22
Artikel 22. Verkeer op autowegen
22.1. Alleen de motorvoertuigen en hun aanhangwagens, met uitzondering van de bromfietsen, de landbouwvoertuigen en de slepen van kermisvoertuigen, alsook de vierwielers zonder passagiersruimte, worden tot het verkeer op autowegen toegelaten.
22.2. De bepalingen van artikel 21.4. en 21.6. gelden op de autowegen.

... en al helemaal geen autosnelweg met een nog hogere veiligheidstandaard qua regel/artikels; (qua ontwerp sowieso)

http://wegcode.be/wetteksten/selecti...79-art21-art21
Artikel 21. Verkeer op autosnelwegen
artikels 21.1 tem 21.8

en uit de literatuur over determinant snelheidslimiet:

Uit de literatuur blijkt duidelijk dat de ernst van een ongeval stijgt toe bij een stijging van snelheid. Hoe hoger de snelheid bij impact, hoe ernstiger het ongeval. Deze snelheid bij impact is vooral voor de zwakkere weggebruikers een kritisch element voor de ernst van de ongevallen. Voor de relatie tussen snelheid en het aantal ongevallen, of de kans om in een ongeval betrokken te zijn, ligt dit complexer: uit onderzoek is het niet geheel duidelijk in welke gevallen de absolute, dan wel relatieve snelheid van verschillende weggebruikers op een bepaalde wegsectie, bepalend is voor een ongeval en wat de invloed van weg- en omgevingsfactoren en de aanwezigheid van verschillende soorten weggebruikers daarin is.

Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is (bv. FHWA, 1998; TRB, 1998; EU, 1999).

De snelheidslimiet is slechts één van de determinanten van de werkelijke snelheid die een bestuurder in bepaalde omstandigheden kiest. Voor deze keuze spelen verschillende factoren op vlak van infrastructuur, handhaving en educatie naast de snelheidslimiet een rol. Algemeen kunnen we stellen dat zonder specifieke maatregelen op vlak van handhaving en/of educatie de relatie tussen snelheidslimiet, snelheid en het aantal en de aard ongevallen sterk afhankelijk zal zijn van het geheel van weg- en omgevingskenmerken (TRB, 1998).

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

alboreto: uw inzichten zoals je hier aangenaam uit de doeken gedaan hebt beperkt zich blijkbaar tot een cursus psychologie, waarin je zonder bewijsvoering beweert dat mensen die zeggen dat 10km/u harder rijden op de autosnelweg niet noodzakelijk moet leiden tot een stijgende mortaliteit, dat die mensen dus gewoon hun sublibido volgen en daar passioneel over zitten te prediken. Volgens mij is uw stelling zeker niet bewezen integendeel.

Opnieuw een mooie stropop.
Verveelt dat niet?

Ik probeer het nog eens uit te leggen.
Vervang als denkoefening eens 'km/h' door 'promille' in al uw postings.
Dan zult ge een idee krijgen hoe ik tegen u aan kijk.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wel je bent hier natuurlijk even op het verkeerde been gezet. Er zijn mensen die nadenken over al die dingen, maar die weigeren het evidente van sommige beweringen klakkeloos te aanvaarden. Dus op die manier is dat wel een passie. Maar zoals je nu begrijpt is onze passie niet 130 rijden, maar onze passie is bewijzen wanneer een marketing klopt of niet klopt

Klopt de marketing dan van alcohol achter het stuur?
Want met uw grafiekjes en redeneringen kunt ge even goed 'aantonen' dat ook rijden met een paar promille meer geen problemen geven.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

als wij nu de moeite doen, om met eenvoudige statistieken weliswaar, een verband te zoeken tussen de dalende mortaliteit in Belgie en de andere europese landen, en als wij constateren dat belgie het kneusje is, dan is dat geen stropop, dan is dat gewoonweg keiharde realiteit.

Klopt, ik heb dan ook nooit anders geschreven.
We (weggebruikers) presteren vrij mediocre tov de andere landen, dat is inderdaad niets om trots op te zijn.
En met mensen zoals jullie die de verantwoordelijkheid bij iedereen behalve de weggebruikers leggen, gaat dat ook niet direct veranderen.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Dus, nogmaals, je hebt hier enkele berichten terug bij hoog en laag beweerd dat je statistieken had die een verband legden tussen minder ongevallen en de dalende snelheid, dus ik wil die statistieken zien.
Nu zit je hier te doen alsof je niets hebt. Ok uw masker valt blijkbaar af ??

Paul,
die statistieken zijn vrij te lezen op het internet, dat weet gij even goed als ik, dus het vragen naar die statistieken is vragen naar de gekende weg.

Begin hier alvast eens te lezen:
http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...t_Snelheid.pdf

Samenvatting
Naarmate er harder wordt gereden, neemt de kans op een verkeersongeval toe, evenals de kans op ernstig letsel. De exacte relatie tussen snelheid en ongevallen is afhankelijk van veel factoren. Zo wordt bij een botsing de letselernst van de inzittenden niet alleen bepaald door de botssnelheid, maar bijvoorbeeld ook door het massaverschil van de voertuigen. Wat de ongevalskans betreft, geldt dat snelheid een grotere rol speelt in complexere situaties (bijvoorbeeld op wegen binnen de bebouwde kom) dan op minder complexe wegen (bijvoorbeeld op autosnelwegen). Het effect van snelheids-maatregelen hangt in ieder geval af van absolute rijsnelheden, wegtypen en snelheidsverschillen tussen voertuigen.

http://www.swov.nl/rapport/R-2004-09.pdf

Samenvattend kan gesteld worden dat het verband tussen snelheid en de
kans op ongevallen waarschijnlijk het beste met een machtsfunctie te
beschrijven is: de kans neemt steeds meer toe naarmate de snelheid hoger
is. De stijging van de kans op een ongeval bij een bepaalde snelheidstoename
hangt dus af van de snelheid die men als uitgangspunt neemt. Het
is daardoor niet mogelijk in het algemeen aan te geven met hoeveel procent
het ongevalsrisico stijgt bij een bepaalde toename in snelheid.

En voor de rest: google is your friend

[brother paul]

Wat ik niet snap aan de NCAP testen, waarom bvb een Landrover een lagere NCAP heeft dan een BMW3 of een Golf, ondanks zijn hogere massa ? Weet er iemand waarom die test voor sommige SUV's slechter uitkomet terwijl de massa van de meeste SUV's groter is dan gemiddeld ?

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wat ik niet snap aan de NCAP testen, waarom bvb een Landrover een lagere NCAP heeft dan een BMW3 of een Golf, ondanks zijn hogere massa ? Weet er iemand waarom die test voor sommige SUV's slechter uitkomet terwijl de massa van de meeste SUV's groter is dan gemiddeld ?

Sinds 2009 geeft Euro NCAP een algemene score voor ieder getest voertuig, samengesteld uit beoordelingen voor de onderdelen Bescherming van volwassenen, Bescherming van kinderen, Bescherming van voetgangers en Veiligheidsassistentie.

http://nl.euroncap.com

Ik denk dat zware suv's slecht scoren tov voetgangers.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wat ik niet snap aan de NCAP testen, waarom bvb een Landrover een lagere NCAP heeft dan een BMW3 of een Golf, ondanks zijn hogere massa ? Weet er iemand waarom die test voor sommige SUV's slechter uitkomet terwijl de massa van de meeste SUV's groter is dan gemiddeld ?

Dat moet op die site toch duidelijk uitgelegd zijn, daarvoor moet je de details aanklikken.
Maar het zijn bvb bij een frontale crash 55 kmh de vertragingswaardes die de berekende kreukelzones in afstemmingen op het gordel+airbag systeem en alle hulpjes die de % in dat onderdeel bepalen.

bvb Range Rover Evoque :
http://www.euroncap.com/results/rang.../2011/469.aspx

Adult occupant (86 %)
In the frontal test, the passenger compartment remained stable. There was insufficient pressure in the front passenger's airbag to prevent the head from making contact, through the fabric of the airbag, with the dashboard. Although dummy readings were good, the car was penalised for such 'bottoming out' of the airbag. Dummy readings indicated good protection of the knees and femurs of the driver and passenger. Range Rover showed that a similar level of protection would be provided for occupants of different sizes and to those sat in different positions. Protection of the driver's chest was rated as marginal. In the side barrier impact, the Evoque scored maximum points, with good protection of all body areas. In the more severe side pole test, protection of the abdomen was adequate and that of other body regions was good. The seat and head restraint provided marginal protection against whiplash injuries in the event of a rear-end collision.

Child occupant (75 %)
Based on dummy readings from the crash tests, the Evoque scored maximum points for its protection of the 3 year old. Forward movement of this dummy, sat in a forward facing restraint, was not excessive. In the side impact, both the 3 year and the 18 month dummy were properly restrained by their restraints, minimising the likelihood of dangerous head contact. The passenger airbag can be disabled through the on-board computer, allowing a rearward facing child restraint to be used in that seating position. However, the system did not meet Euro NCAP's requirements regarding the clarity of information provided to the driver, and the system was not rewarded. Poor information is provided in the car regarding the danger of using a rearward facing restraint in the passenger seat without first disabling the airbag.


haalt minder punten als een VW beetle

http://www.euroncap.com/results/vw/beetle/2011/471.aspx

Adult occupant (92 %)
The passenger compartment remained stable in the frontal impact. Dummy readings indicated good protection of the knees and femurs of the driver and passenger. However, the steering column was believed to pose a risk to occupants of different sizes and to those sat in different positions. In the side barrier test, the Beetle scored maximum points, providing good protection to all body areas. In the more sever side pole test, protection of the chest was adequate and that of other body areas was good. The seat and head restraint provided good protection against whiplash injuries in the event of a rear-end collision.

Child occupant (90 %)
Based on dummy readings in the impact tests, the Beetle scored maximum points for its protection of the 3 year dummy. Forward movement of that dummy, sat in a forward facing restraint, was not excessive in the frontal impact. In the side impact, both dummies were properly contained by the shells of their restraints, minimising the likelihood of dangerous head contacts. The passenger airbag can be disabled to allow a rearward facing child restraint to be used in that seating position. Clear information is provided to the driver regarding the status of the airbag and the system was rewarded. The dangers of using a rearward facing restraint in that seat without first disabling the airbag are clearly labelled in the car.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Opnieuw een mooie stropop.
Verveelt dat niet?

Ik probeer het nog eens uit te leggen.
Vervang als denkoefening eens 'km/h' door 'promille' in al uw postings.
Dan zult ge een idee krijgen hoe ik tegen u aan kijk.

er staat daar een interessante grafiek in de paper, risico van drinken versus snel rijden. Nu het leuke is inderdaad dat men tolereert dat men 10km/u te snel rijdt, terwijl van drinken mag men geen 5km/u te snel rijden... vergelijk ook de boete maatstaf... In feite is men veel toleranter versus snelheid dan versus alcohol hoewel studies uitwijzen dat ze beide tot op een zeker niveau een gelijkwaardig effect hebben op de rijvaardigheid...

Waarom zo'n verschil in behandeling van beide groepen als je weet dat van snelheid het effect even vernietigend is...Je kunt je zelfs afvragen hoe we erin slagen om 120km/u naar brussel te rijden ??

Bekijk die grafiek, en dan vraag je u af, waarom in godsnaam mogen we maar 50 rijden, als die grafiek uitlegt dat het relatief risico weldegelijk maar 0 is vanaf 60. ZOu je denken dat het risico nauwelijks nog kan zakken aan 50,40,30 ???

Nu het gaat vooral over het VERSCHIL in snelheid tussen fietsers - autos. TUssen auto's en vrachtwagens. EN vanaf het verschil zeg maar groter wordt dan 30km/u vergroot je de problemen....

Klopt de marketing dan van alcohol achter het stuur?
Want met uw grafiekjes en redeneringen kunt ge even goed 'aantonen' dat ook rijden met een paar promille meer geen problemen geven.

heb ik dus net gedaan, of nu net verteld dat snel rijden zwaarder moet gestraft worden eden van de twee dus. Mij kan het niet schelen welke richting het uitgaat, ik zeg gewoon met flitspalen zul je het niet halen, en omgekeerd Nederland doet het beter ondanks zeker de helft minder flitspalen, en engeland idemdito doet het beter ondanks inderdaad ook zeker de helft van de belgische flitspalen... dus flitspalen zijn niet zaligmakend

Klopt, ik heb dan ook nooit anders geschreven.
We (weggebruikers) presteren vrij mediocre tov de andere landen, dat is inderdaad niets om trots op te zijn.
En met mensen zoals jullie die de verantwoordelijkheid bij iedereen behalve de weggebruikers leggen, gaat dat ook niet direct veranderen.


Paul,
die statistieken zijn vrij te lezen op het internet, dat weet gij even goed als ik, dus het vragen naar die statistieken is vragen naar de gekende weg.

Begin hier alvast eens te lezen:
http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...t_Snelheid.pdf


http://www.swov.nl/rapport/R-2004-09.pdf


En voor de rest: google is your friend

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

er staat daar een interessante grafiek in de paper, risico van drinken versus snel rijden. Nu het leuke is inderdaad dat men tolereert dat men 10km/u te snel rijdt, terwijl van drinken mag men geen 5km/u te snel rijden...
vergelijk ook de boete maatstaf... In feite is men veel toleranter versus snelheid dan versus alcohol hoewel studies uitwijzen dat ze beide tot op een zeker niveau een gelijkwaardig effect hebben op de rijvaardigheid...

Die grafiek was van toen de limiet lag op 0.8 prom.
De bestraffing toen was toen gelijkaardig.

Ondertussen is alcohol nog strenger bestraft geweest (wat een goede zaak is imho).

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Waarom zo'n verschil in behandeling van beide groepen als je weet dat van snelheid het effect even vernietigend is...Je kunt je zelfs afvragen hoe we erin slagen om 120km/u naar brussel te rijden ??

http://www.skynet.be/nieuws-sport/ni...-e40?id=806502

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Bekijk die grafiek, en dan vraag je u af, waarom in godsnaam mogen we maar 50 rijden, als die grafiek uitlegt dat het relatief risico weldegelijk maar 0 is vanaf 60.

De grafiek vergelijkt met rijden in de bebouwde kom toen de regel 60 was.
Het relatief risico van 60 tov 60 is dus inderdaad 0.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Nu het gaat vooral over het VERSCHIL in snelheid tussen fietsers - autos. TUssen auto's en vrachtwagens. EN vanaf het verschil zeg maar groter wordt dan 30km/u vergroot je de problemen....

Inderdaad, vandaar vermoedelijk dat zone's 30 zo'n invloed hebben op de slachtoffers.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

heb ik dus net gedaan, of nu net verteld dat snel rijden zwaarder moet gestraft worden eden van de twee dus.

Met de beste wil van de wereld, maar ik heb geen idee wat bovenstaande zin betekent.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Mij kan het niet schelen welke richting het uitgaat, ik zeg gewoon met flitspalen alleen zul je het niet halen

FIFY, volledig akkoord, heb ik ook al ettelijke keren gezegd, dus hou u niet van den dommen.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

, en omgekeerd Nederland doet het beter ondanks zeker de helft minder flitspalen

En Wallonie doet het een pak slechter zonder flitspalen.
Ze hebben dus wel degelijk een effect, maar zijn zeker niet zaligmakend, dat zegt ook niemand.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

en engeland idemdito

Maar zowel Nl als En zetten zwaar in op snelheid met, en daar doen ze het veel beter als wij, meer mobiele snelheidscontroles.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

doet het beter ondanks inderdaad ook zeker de helft van de belgische flitspalen... dus flitspalen zijn niet zaligmakend

Waarover we het beiden eens zijn denk ik.

[Micele]

Even nog eens op een rijtje: (officiële bronnen)

1. Evolutie doden+30 dagen / Voor/Na-flitspalen/ ook de snelwegkms in Europa, dit ook alles per miljoen inwoners.
En de aktuele EU-stand 2010; de onderste lijn geeft de jaarlijkse evolutie Belgium tov het jaarlijks EU-gemiddelde weer in % (rood is % slechter als EU-gemiddelde, zwart beter)

Vooral bij de flitspalen (313 %) blinken we uit. Sinds de flitspalen "blijven evolueren" zakken we van stand 12 naar 18, m.a.w. we zien dat "België vooral inzet toont op snelheid".



2. Evolutie afgelegde reizigerskms in dezelfde periode V/N enkel tot 2009 beschikbaar.

3. Doden + 30 dagen volgens leeftijd 2010

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Redelijk veel onzin over dat "vermoeden" bij op- en afritten, met wat verwarrende signalisatie kan ik ergens nog begrijpen, dikwijls kan dat duidelijker.
(...)
Ik ken op- en afritten in Duitsland die gevaarlijker zijn als menige Belgische.
Maar blijkbaar kan de Duitse bestuurder vanuit een dikwijls hogere snelheid zijn snelheid beter aanpassen bij het naderen van afritten. En omgekeerd aangepast snel invoegen bij opritten.

Ik heb nergens gelezen dat het om opritten gaat, wel om afritten.

Ik denk dat het probleem met afritten te maken heeft met het ontwerp ervan, met de kromtestraal in de afrit, en met de overzichtelijkheid.

Ik ervaar dat menige afrit bij ons eerder scherper wordt verder op de afrit: de kromtestraal wordt kleiner verderop de afrit. Wellicht is dat een slecht idee. Wellicht passen mensen hun snelheid aan aan de bocht die ze zien bij het begin van de afrit, en aangezien we allemaal geleerd hebben dat je moet vermijden om in een bocht te remmen, is die snelheid dan mogelijk te hoog verderop.

Ook de overzichtelijkheid is dikwijls een probleem. Een voorbeeld is de afrit Oost-Geel op de E313 vanuit Lummen. Een brug en een hoop ellendig struikgewas zorgen er voor dat je plots geconfronteerd kan worden met een stilstaande file verder op de afrit.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
3. Doden + 30 dagen volgens leeftijd 2010

Gisteren een artikel in DS:

Aantal jonge verkeersdoden in België boven Europees gemiddelde

vrijdag 16 december 2011, 09u16
Bron: vrt
Raf Vanmechelen

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.

'In de Europese ranking staat België op de 25ste plaats', meldt Danny Smagghe van Touring. 'Dat is net voor landen als Polen Cyprus en Griekenland. We doen het dus eigenlijk helemaal niet goed wat dat betreft.'

Het aantal verkeersdoden tussen 15 en 30 jaar oud steeg vorig jaar zelfs opnieuw, aldus Touring. Verder sterven er vijf keer meer jonge mannen dan vrouwen.

Volgens Touring zijn dringend extra maatregelen nodig: 'We moeten meer investeren in preventiecampagnes die echt gericht zijn naar jonge mensen die zich in het verkeer begeven.' Touring wil ook dat er meer gerichte controles komen voor jongeren.

Op zich is de titel niet objectief. Niet alleen het aantal jeugdige verkeersdoden maar het aantal van alle verkeersdoden ligt bij ons hoger dan het Europees gemiddelde.
Maar met de jonge verkeersdoden is het in verhouding wel nog wat slechter gesteld.
Eén van de belangrijkste verklaringen is dat rijden bij ons door de inconsequente en inconsistente infrastructuur gewoon moeilijker is dan elders. Een geringe rijervaring leidt bij ons gemakkelijker tot fatale vergissingen en het leerproces duurt langer.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik heb nergens gelezen dat het om opritten gaat, wel om afritten.

Ik denk dat het probleem met afritten te maken heeft met het ontwerp ervan, met de kromtestraal in de afrit, en met de overzichtelijkheid.

Ik ervaar dat menige afrit bij ons eerder scherper wordt verder op de afrit: de kromtestraal wordt kleiner verderop de afrit. Wellicht is dat een slecht idee. Wellicht passen mensen hun snelheid aan aan de bocht die ze zien bij het begin van de afrit, en aangezien we allemaal geleerd hebben dat je moet vermijden om in een bocht te remmen, is die snelheid dan mogelijk te hoog verderop.

Ook de overzichtelijkheid is dikwijls een probleem. Een voorbeeld is de afrit Oost-Geel op de E313 vanuit Lummen. Een brug en een hoop ellendig struikgewas zorgen er voor dat je plots geconfronteerd kan worden met een stilstaande file verder op de afrit.

Maar in het buitenland is dat ook niet anders, rij maar eens door het Roergebied, neem de A 40 bvb; waar er weinig ruimte is voor ruime standaard afritten is de kromtestraal van de afrit véél kleiner, er staat wel een extra bord en een extra snelheidsbeperking (meestal 50 kmh) bij het naderen van die afritbocht. Een normaal rijbewijs is wel vereist, en hersendood rijden is niet aan te raden.

De parallelle afrit zelf kan men i.p. zo lang maken als men wil, dus tijd genoeg pas op de afrit zelf voldoende te vertragen -voor die scherpe afritbocht- en niet op het rechtervak van de snelweg; voorwaarden eveneens idem als hierboven...

Dat alles is dus totaal irrelevant de Vmax op de snelweg zelf nog eens te verlagen (meestal is die al 120 kmh daar, soms 100 kmh om geluidsredenen (A40))

Waar gaat het naartoe als we voor "hersendode x % idioten" de Vmax op de snelweg zelf onnodig gaan verlagen ? Dan kan je op de gewone weg met af en toe een zijweg ook allles verlagen naar 30 kmh want sommige zijn echt te dom voorrang te verlenen als ze een voorrangsweg naderen.

Er gaan zelfs sossenstemmen op in de media het rijbewijs nog goedkoper te maken in Belziek als het nu al is. Give peanuts => get Monkeys...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Gisteren een artikel in DS:

Op zich is de titel niet objectief. Niet alleen het aantal jeugdige verkeersdoden maar het aantal van alle verkeersdoden ligt bij ons hoger dan het Europees gemiddelde.
Maar met de jonge verkeersdoden is het in verhouding wel nog wat slechter gesteld.
Eén van de belangrijkste verklaringen is dat rijden bij ons door de inconsequente en inconsistente infrastructuur gewoon moeilijker is dan elders. Een geringe rijervaring leidt bij ons gemakkelijker tot fatale vergissingen en het leerproces duurt langer.

Waar halen ze het toch uit die 136 (klakkeloos p/c ), ik las 134 doden bij de jeugdige verkeersdoden op statbel* , idd een opmerkelijke stijging van 14 % ondanks het globale dodenaantal + 30 d 13,9 % zakte.

Maak het rijbewijs nog maar goedkoper sossenwieten, ik vrees ervoor ...

http://www.gva.be/nieuws/binnenland/...opleiding.aspx

16/12 Vlaams parlementslid Steve D'Hulster pleit ervoor om van de regionalisering gebruik te maken om de rijopleiding en het rijexamen grondig te wijzigen. Hij wil een gratis basisopleiding van 8 uur voor elke kandidaat-bestuurder en meer aandacht voor een verkeersveilige attitude. Om de nieuwe rijopleiding te financieren, wil hij putten uit het verkeersboetefonds.

D'Hulster wijst op de nieuwe Europese cijfers over verkeersveiligheid. Met jaarlijks 136 jongeren die omkomen in het verkeer prijkt ons land op de 25ste plaats in de Europese ranking rond verkeersveiligheid. Het Europese gemiddelde ligt op 103 jongeren per miljoen, stelt mobiliteitsorganisatie Touring vrijdag in een krant van De Persgroep.

"Onverantwoord"
Voor de sp.a'er is het slechte resultaat voor een deel te wijten aan de rijopleiding in ons land: "De manier waarop wij jongeren in het verkeer sturen, is eigenlijk onverantwoord. Daar moet dringend verandering in komen". Hij wil van de regionalisering gebruikmaken voor een grondige hervorming, die gefinancierd kan worden met middelen uit het verkeersboetefonds.

De hervorming voorziet in een gratis basisopleiding van acht uur door een professionele rijinstructeur voor de kandidaat-bestuurder en zijn eventuele vrije begeleider. De kandidaat moet ook de kans krijgen een proefexamen af te leggen zodat hij weet waar er nog aan gewerkt moet worden. In de rijopleiding moet ook structureel meer aandacht komen voor een verkeersveilige attitude.

Dat ze eens een vb nemen aan de degelijke praktische rijopleiding en praktijkexamens in D, als men alles lukt (als leek) komt men er met gemiddeld ~ 1900 € vanaf!

http://www.fahrtipps.de/fahrschule/f...ein-kosten.php
Macht zusammen im Beispielfall...
1. Vorabkosten 36,00 €
2. Gebühren der Straßenverkehrsbehörde 43,40 €
3. Ausbildung und Lernmaterial in der Fahrschule 1.470,00 €
4. zwei theoretische und eine praktische Prüfung 303,63 €
Endsumme in unserem Beispiel: 1.853,03 €
Kann es wesentlich billiger oder teurer werden?Ja, durchaus. Die Gründe haben wir oben bereits aufgezeigt. ...]

*

http://statbel.fgov.be/nl/binaries/v...325-155617.pdf

2.2 Wie wordt het slachtoffer van een verkeersongeval?
−
Het aantal verkeersslachtoffers daalt tot 59.706.
−
Het aantal zwaargewonden daalt in 2010 met 21,2% van 6.647 tot 5.238.
−
Het aantal licht gewonden daalt eveneens met 4,3% van 56.073 tot 53.657.
−
Het aantal doden 30 dagen (= het aantal doden ter plekke + binnen de 30 dagen na het ongeval) daalt tot 812(-13.9%).
−
Het aantal doden ter plekke daalt met -13,3% van 840 in 2009 tot 728 in 2010.
De meeste doden 30 dagen vallen bij de autobestuurders (410), gevolgd door motorfietsers (99), voetgangers (100) en fietsers (69). De cijfers dalen voor moto’s > 400 cc (-28%).
Op 237 doden 30 dagen in de bebouwde kom zijn er 40 bestuurders van moto’s & bromfietsen, 67 bestuurders van andere motorvoertuigen, 30 passagiers, 24 fietsers en 74 voetgangers (31% van het totaal). De cijfers worden slechter voor voetgangers (+12%).
Verhoudingsgewijs vallen de meeste doden 30 dagen in het verkeer in de leeftijdscategorie 18-34 jaar, namelijk 332 of 41% van het totaal, tegen 35% in 2009. Het aantal doden 30 dagen in de leeftijdscategorie 20-24 jaar stijgt met 14% (134 tegen 118 in 2009).

Tabel page 7 geeft nog eens de bevestiging:

Leeftijdsklasse: > tijdens de week ....> tijdens week-end
Totaal Overdag 's Nachts ..> Totaal Overdag 's Nachts | Totaal van de perioden
van 20 tot 24 jaar: > 66 43 23 .....> 68 26 42 | 134

En dat klopt dan al helemaal niet meer:

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.

Ik tel op tabel p 7:
van 15 tot 19 jaar 54
van 20 tot 24 jaar 134
van 25 tot 29 jaar 81
totaal: 269 gedeeld door 10,9 miljoen inwoners is 24,7 verkeersdoden+30d /miloen inw.
Geen aap die het controleert

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)

Het begrip snelheid is complex:
- er is de opgelegde snelheidslimiet
- er is de gereden snelheid
- er is de impactsnelheid

Onderzoek laat dus niet toe een relatie te vinden tussen opgelegde snelheidslimiet en impactsnelheid, en wellicht al evenmin tussen gereden snelheid en impactsnelheid (tenzij misschien dat de impactsnelheid altijd lager zal zijn dan de gereden snelheid).

De relatie tussen die 3 onderliggende begrippen is allesbehalve eenduidig.
Behalve voor onze overheid, want uit haar politiek blijkt dat voor haar de opgelegde snelheidslimiet = gereden snelheid = impactsnelheid. (En dat geldt ook voor bepaalde drukkingsgroepen, zoals de fietsersbond die in alle bebouwde kommen de snelheidslimiet van 50 naar 30 willen omdat de overlevingskans van een fietser bij een snelheid van 30 (versta dus dat voor hen de snelheidslimiet = impactsnelheid) hoger is dan bij 50)
Dat verklaart de obsessie die onze overheid heeft voor steeds lagere snelheidslimieten.

Ik denk dat het de visie en de aanpak rond verkeersveiligheid in dit land enorm vooruit zou helpen als we eindelijk die verschillende begrippen erkennen, als ingezien wordt dat ze niet wetmatig met elkaar verbonden zijn, en als het besef ontstaat dat het uiteindelijk alleen om de impactsnelheid gaat als de enige belangrijke parameter.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar in het buitenland is dat ook niet anders, rij maar eens door het Roergebied, neem de A 40 bvb; waar er weinig ruimte is voor ruime standaard afritten is de kromtestraal van de afrit véél kleiner, er staat wel een extra bord en een extra snelheidsbeperking (meestal 50 kmh) bij het naderen van die afritbocht.
(...)

Precies dat type van afritten had ik in gedachten. Het begin van de bocht is er het scherpste, en goed zichtbaar, en geaccentueerd met een wat overdreven 50-bord. Zo moet het dus blijkbaar. En niet omgekeerd met een ruime bocht in het begin die steeds scherper wordt.

Verkeerssituaties die onveilig aanvoelen maar het in de feiten niet zijn, dat is waar we naar zoeken.
Je kent ongetwijfeld de theorie over risico-homeostase en het verkeer ( http://psyc.queensu.ca/target/ ).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Precies dat type van afritten had ik in gedachten. Het begin van de bocht is er het scherpste, en goed zichtbaar, en geaccentueerd met een wat overdreven 50-bord. Zo moet het dus blijkbaar. En niet omgekeerd met een ruime bocht in het begin die steeds scherper wordt.

Verkeerssituaties die onveilig aanvoelen maar het in de feiten niet zijn, dat is waar we naar zoeken.
Je kent ongetwijfeld de theorie over risico-homeostase en het verkeer ( http://psyc.queensu.ca/target/ ).

Idd.

btw heb je die dikke kemel van Touring en-of DS / en-of VRT niet gelezen ?
Je citeerde DS.

Aantal jonge verkeersdoden in België boven Europees gemiddelde

vrijdag 16 december 2011, 09u16
Bron: vrt
Raf Vanmechelen

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.

En de ganse ganse (online) media van Be neemt die kemel klakkeloos over, en jij had het ook niet gezien ? Naja de media betrouw ik al lang niet meer ook DS niet.

Gelukkig staat mijn post ook al op Google daarmee ze hun fout snel kunnen rechtzetten.
Moet natuurlijk 25 doden/miljoen inwoners zijn tussen 15-30 j.

Of bedoelen ze met Belgen enkel de rasechte over pakweg 20 generaties ?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Waar halen ze het toch uit die 136 (klakkeloos p/c ), ik las 134 doden bij de jeugdige verkeersdoden op statbel*
(...)
En dat klopt dan al helemaal niet meer:

Ik tel op tabel p 7:
van 15 tot 19 jaar 54
van 20 tot 24 jaar 134
van 25 tot 29 jaar 81
totaal: 269 gedeeld door 10,9 miljoen inwoners is 24,7 verkeersdoden+30d /miloen inw.
Geen aap die het controleert

Deze aap heeft dat dan maar gedaan.

De 136 is het aantal doden per miljoen inwoners.

Basis: de samenstelling van de bevolking zoals op 01/01/2010) (tussen 15 en 30 = geboortejaar 1994 tem 1980
Tussen 15 en 30 -> 269 doden
Tussen 15 en 30 -> 2.003.059 inwoners (conform deze ref http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...acht/pyramide/ )
Maakt: 134.3 doden per miljoen inwoners, precies zoals jij dat gevonden had op statbel.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Deze aap heeft dat dan maar gedaan.

En goed gedaan.

De 136 is het aantal doden per miljoen inwoners

maar wel enkel van de leeftijdscategorie tussen 15 en 30, nu snap ik die interpreteerbare zin. De eerste keer dat ik zo een aparte benadering hoor of lees, ook nooit gelezen in statbel of de verkeersbarometer. Touring zal daar wel een bepaalde nieuwe berekening/redenering gemaakt hebben, ik zou niet weten welke*

Bij verkeerdoden per inwoners bedoeld men altijd de inwoners van een gans land, daarom ´Belgen´ in die zin. Stond er een komma tussen leest men die zin al anders en oplettender.

Ik dacht dat men dan de verhouding van de tussen 15-30 jarigen op het totaal Be-inwoners wou benadrukken, zoals altijd in statbel geschreven staat.
Of zoals ik rekende 25/miljoen in die 15-30j-categorie op 74 doden/miljoen voor Belgie, blijkbaar niet dus.
136 klinkt ook meer spectaculair als 25...

* Dat zou zo idd bij grove benadering kunnen kloppen. Ik ben (bijna*) de aap.

Basis: de samenstelling van de bevolking zoals op 01/01/2010) (tussen 15 en 30 = geboortejaar 1994 tem 1980Tussen 15 en 30 -> 269 doden
Tussen 15 en 30 -> 2.003.059 inwoners (conform deze ref http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...acht/pyramide/ )

Alhoewel... volgens uw ref geboortejaar 1995 (moet je wel nemen voor verkeersdodencijfers tem 31-12-2010) tem 1980 tel ik met in .xls:
2.124.664 inwoners * of 269/2,124664 = 126,61 doden per miljoen in die 15-30 jaar-categorie, dus nog verder af..., lijkt die 136 toch verkeerd...

Maakt: 134.3 doden per miljoen inwoners, precies zoals jij dat gevonden had op statbel.

Neen dat was niet per miljoen inwoners maar enkel de doden+30d in de leeftijdscategorie 20 �* 24 jaar, stond zo geciteerd.

Verhoudingsgewijs vallen de meeste doden 30 dagen in het verkeer in de leeftijdscategorie 18-34 jaar, namelijk 332 of 41% van het totaal, tegen 35% in 2009. Het aantal doden 30 dagen in de leeftijdscategorie 20-24 jaar stijgt met 14% (134 tegen 118 in 2009).

Edit ! : nu maak ik nog een fout, geboortejaar 1980 is al 30 jaar in 2010 die valt natuurlijk weg, dan is het:


of 135,76 afgerond 136 wie zoekt die vindt.

Maar hoe Touring op dat vergelijk komt weet ik nog altijd niet, velen zullen die zin anders interpreteren.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En goed gedaan.


maar wel enkel van de leeftijdscategorie tussen 15 en 30, nu snap ik die interpreteerbare zin. De eerste keer dat ik zo een aparte benadering hoor of lees, ook nooit gelezen in statbel of de verkeersbarometer. Touring zal daar wel een bepaalde nieuwe berekening/redenering gemaakt hebben, ik zou niet weten welke*
(...)
.xls:
2.124.664inwoners * of 269/2,124664 = 126,61 doden per miljoen in die 15-30 jaar-categorie, dus nog verder af..., lijkt die 136 toch serieus verkeerd...




Neen dat was niet per miljoen inwoners maar enkel de doden+30d in de leeftijdscategorie 20 �* 24 jaar, stond zo geciteerd.

Je moet er de bovenste rij afhalen. Die zijn geboren in 1995 en werden dus in 2010 beschouwd als 14-jarigen, zoals het in jouw tabel ook aangegeven staat als verstreken leeftijd. Dan klopt het plaatje.

Overigens stond er in het krantenartikel wel degelijk per miljoen inwoners. Het is logisch om bij dergelijke vergelijking de teller en de noemer te bepalen op basis van dezelfde definitie, in dit geval een beperking van de bevolking tot tussen 15 en 30 jaar, kwestie van appels met appels te vergelijken.
Hieronder de bewuste zin zoals in DS van 16 december ll.

(...)
Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken.
(...)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Je moet er de bovenste rij afhalen. Die zijn geboren in 1995 en werden dus in 2010 beschouwd als 14-jarigen, zoals het in jouw tabel ook aangegeven staat als verstreken leeftijd. Dan klopt het plaatje.

Overigens stond er in het krantenartikel wel degelijk per miljoen inwoners. Het is logisch om bij dergelijke vergelijking de teller en de noemer te bepalen op basis van dezelfde definitie, in dit geval een beperking van de bevolking tot tussen 15 en 30 jaar, kwestie van appels met appels te vergelijken.
Hieronder de bewuste zin zoals in DS van 16 december ll.

Neen, je bent nog niet juist, het gaat om tussen 15 en 30 jaar dus, de onderste lijn moet je weghalen, wat ik hierboven gedaan heb.
Dus diegene die eind 2010 al 15 jaar zijn = 14 verstreken en die nog geen 30 jaar zijn (28 verstreken = 29; zoals in de tabel # page 7 in statbel# , want dat zijn die getelde 269 van mij dan klopt het perfect 136 afgerond..

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.

of 269 vanaf 15 j tem 29 jaar / 1,981 = 135,8 in die categorie/miljoen.
#

Ik tel op tabel p 7:
van 15 tot 19 jaar 54
van 20 tot 24 jaar 134
van 25 tot 29 jaar 81
totaal: 269

#