Een SUV: waarom koop je dat?

[fred vanhove]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

De enige grafieken die een volledig beeld geven zijn deze van het specifiek brandstofverbruik.
Deze geven informatie over de efficiëntie van de motor in alle rij omstandigheden, ook
deellast. Alle koppel en vermogen-curves zijn opgemeten met vol open gasklep. In de echte wereld komt deze situatie nauwelijks voor.

De krachtige wagens hebben maar een fractie nodig van het beschikbaar vermogen en worden dus bijna nooit volgas gebruikt.
Hier zit nu net het grote verschil tussen een diesel en een benzinemotor.
Met een diesel betaal je niet veel extra voor dat niet gebruikte vermogen, bij een benzine is dat heel wat meer.
Een benzine met 300pk waarvan je slechts 35pk gebruikt (120 km/u)
is dus veel gulziger dan ééntje die slechts 70pk heeft en dezelfde 35 pk gebruikt. Je kan dat afleiden uit de grafiek. De krachtige motor zal die 25 pk leveren met bijna gesloten gasklep en SFC gaat richting 400g/kW*h
Als we datzelfde doen met motor die volgas maar 35 pk levert zakt FSC naar 275g/kW*h.

Om dit effect bij benzinemotoren tegen te gaan is er maar één weg die men kan bewandelen. Zeer kleine cilinderinhoud en hoge drukvulling om aan een laag toerental toch een respectabel vermogen te leveren.

Vandaar dat we vandaag 1000cc benzinemotoren tegenkomen die 150pk leveren. Op een ECO testrun bij Ford heb ikzelf 4,8 liter/100km (urban road)
laten optekenen met een 1000cc ECO boost Focus (benzine).

Zoals de VW Groep motoren van vandaag ? Ik rijd wel eens met een Skoda 1.2 TSI 105 pk en het klopt....heel zuinig motor veel koppel en pittig optrekvermogen en dat met een unieke DSG 7 bak

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

De enige grafieken die een volledig beeld geven zijn deze van het specifiek brandstofverbruik.
Deze geven informatie over de efficiëntie van de motor in alle rij omstandigheden, ook
deellast. Alle koppel en vermogen-curves zijn opgemeten met vol open gasklep. In de echte wereld komt deze situatie nauwelijks voor.

De krachtige wagens hebben maar een fractie nodig van het beschikbaar vermogen en worden dus bijna nooit volgas gebruikt.
Hier zit nu net het grote verschil tussen een diesel en een benzinemotor.
Met een diesel betaal je niet veel extra voor dat niet gebruikte vermogen, bij een benzine is dat heel wat meer.
Een benzine met 300pk waarvan je slechts 35pk gebruikt (120 km/u)
is dus veel gulziger dan ééntje die slechts 70pk heeft en dezelfde 35 pk gebruikt. Je kan dat afleiden uit de grafiek. De krachtige motor zal die 25 pk leveren met bijna gesloten gasklep en SFC gaat richting 400g/kW*h
Als we datzelfde doen met motor die volgas maar 35 pk levert zakt FSC naar 275g/kW*h.

Om dit effect bij benzinemotoren tegen te gaan is er maar één weg die men kan bewandelen. Zeer kleine cilinderinhoud en hoge drukvulling om aan een laag toerental toch een respectabel vermogen te leveren.

Vandaar dat we vandaag 1000cc benzinemotoren tegenkomen die 150pk leveren. Op een ECO testrun bij Ford heb ikzelf 4,8 liter/100km (urban road)
laten optekenen met een 1000cc ECO boost Focus (benzine).

Op zich is dit ook niks anders als efficient engineering hoor. Als ingenieur vind ik dit een elegante en slimme manier om uw benzinemotoren efficienter te maken.

Ze wegen ook nog eens een pak minder (Puretech PSA weegt 80 kg, het hele blok) wat op zich ook weer vertaalt in minder verbruik.

Deze trend is in het verleden al eens doorgedreven bij de vliegtuigindustrie: zo klein en licht mogelijke motoren met zoveel mogelijk vermogen. Er is dus niets nieuws aan, buiten het feit dat men in de auto industrie last heeft van perceptie: grote cylinderinhouden betekenen voor veel mensen automatisch betere motoren. Quod non.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Op zich is dit ook niks anders als efficient engineering hoor. Als ingenieur vind ik dit een elegante en slimme manier om uw benzinemotoren efficienter te maken.

Ze wegen ook nog eens een pak minder (Puretech PSA weegt 80 kg, het hele blok) wat op zich ook weer vertaalt in minder verbruik.

Deze trend is in het verleden al eens doorgedreven bij de vliegtuigindustrie: zo klein en licht mogelijke motoren met zoveel mogelijk vermogen. Er is dus niets nieuws aan, buiten het feit dat men in de auto industrie last heeft van perceptie: grote cylinderinhouden betekenen voor veel mensen automatisch betere motoren. Quod non.

en wat vind je van die skyactiv
http://www.autowereld.be/2014/01/10/...activ-motoren/

[brother paul]

mercedes noemt het ipv skyactiv Diesotto, een zelfontbrandende benzinewagen
In feite noemt de techniek HCCI

Homogeneous Charge Compression Ignition Technik

http://www.t-online.de/auto/technik/...nzinmotor.html

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

en wat vind je van die skyactiv
http://www.autowereld.be/2014/01/10/...activ-motoren/

Dat zijn allemaal vrij logische verbeteringen: verliezen minimaliseren en compressieverhouding verhogen. Daat is niks mis mee, maar wat ik mij wel afvraag is dat ze in de limiet een 'diesel' motor gaan maken die op benzine rijdt. Die gaat zwaarder en duurder worden.

En dan stel ik mij de vraag waarom nog een benzinemotor? Eigenlijk de enige reden om momenteel nog een benzinemotor te nemen is de lagere prijs en het lager gewicht.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Dat zijn allemaal vrij logische verbeteringen: verliezen minimaliseren en compressieverhouding verhogen. Daat is niks mis mee, maar wat ik mij wel afvraag is dat ze in de limiet een 'diesel' motor gaan maken die op benzine rijdt. Die gaat zwaarder en duurder worden.

En dan stel ik mij de vraag waarom nog een benzinemotor? Eigenlijk de enige reden om momenteel nog een benzinemotor te nemen is de lagere prijs en het lager gewicht.

de enige reden waarom je van een benzinemotor een dieselmotor maakt is dat hij minder verbruikt. Daarover gaat het toch. Je moet uw vloot beneden de 5liter krijgen. En dan kun je maar door downsizing, en efficientie omhoog van de kleinere motoren.

De enige reden waarom een diesel minder verbruikt is omdat hij zonder kleppen zuurstof regelt. Ik druk het niet katholiek uit in ingenieurstermen, maar dat de interne wrijvingsverliezen kleiner zijn, zo noemen ze dat denk ik

Dat minderverbruiken dogma is een CO2 reden maar vooral een economisch gegeven, petroleum delen met 2 miljard chauffeurs ipv 1miljard chauffeurs vraagt toch een aanpassing van de auto's en de markt.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Deze trend is in het verleden al eens doorgedreven bij de vliegtuigindustrie: zo klein en licht mogelijke motoren met zoveel mogelijk vermogen.

Toch met een korrel zout nemen.
Lichte structuur en vermogen zijn belangrijk maar de doorslaggevende factoren zijn betrouwbaarheid en eenvoud.
De Lycoming 0-235 levert ergens 100pk voor net iets boven de 100kg.
De motorinhoud is bijna 4000cc. Die motor is de laatste 60 jaar nagenoeg niet veranderd en is nog steeds leverbaar.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

De enige reden waarom een diesel minder verbruikt is omdat hij zonder kleppen zuurstof regelt. Ik druk het niet katholiek uit in ingenieurstermen, maar dat de interne wrijvingsverliezen kleiner zijn, zo noemen ze dat denk ik

Een dieselmotor hoeft niet gesmoord te worden om minder vermogen te leveren (deellast ) Het is ook een fabeltje dat een diesel minder verbruikt bij vollast. Een 100 pk diesel volgas zal nagenoeg evenveel verbruiken als een 100 pk benzine volgas.

[Pandareus]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Toch met een korrel zout nemen.
Lichte structuur en vermogen zijn belangrijk maar de doorslaggevende factoren zijn betrouwbaarheid en eenvoud.
De Lycoming 0-235 levert ergens 100pk voor net iets boven de 100kg.
De motorinhoud is bijna 4000cc. Die motor is de laatste 60 jaar nagenoeg niet veranderd en is nog steeds leverbaar.

Hun bijnaam is dan ook niet voor niets : Lycontosaurus.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Toch met een korrel zout nemen.
Lichte structuur en vermogen zijn belangrijk maar de doorslaggevende factoren zijn betrouwbaarheid en eenvoud.
De Lycoming 0-235 levert ergens 100pk voor net iets boven de 100kg.
De motorinhoud is bijna 4000cc. Die motor is de laatste 60 jaar nagenoeg niet veranderd en is nog steeds leverbaar.

dat is dan ook een overgeregelmenteerde sector, het duurt gewoon jaren vooraleer je daar een motor geregistreerd krijgt
Vraag u eens af waarom er geen geen golf diesel te krijgen zijn in de luchtvaart ? Denk je nu echt dat die motor te slecht is om ermee te vliegen?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Een dieselmotor hoeft niet gesmoord te worden om minder vermogen te leveren (deellast ) Het is ook een fabeltje dat een diesel minder verbruikt bij vollast. Een 100 pk diesel volgas zal nagenoeg evenveel verbruiken als een 100 pk benzine volgas.

juist ja en wij rijdt er continu op vollast ?

[Patrick M.]

Om mee te rijden, wat anders.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Denk je nu echt dat die motor te slecht is om ermee te vliegen?

Ja, die is niet geschikt om in een vliegtuig te steken.

In een experimenteel vliegtuig of ULM mag je alles inknallen wat je maar wil.
Het heeft dus niks te maken met toegelaten of niet.
We laten hier België wel buiten beschouwing want opnieuw is de overheid hier zo achterlijk als maar mogelijk is en hebben we die vrijheid hier niet.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

juist ja en wij rijdt er continu op vollast ?

Voil�*, vandaar dat de diesels veel betere resultaten neerzetten.
Nu is het wel zo dat het verschil kleiner en kleiner wordt.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

juist ja en wij rijdt er continu op vollast ?

Diesellocomotieven...

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat is dan ook een overgeregelmenteerde sector, het duurt gewoon jaren vooraleer je daar een motor geregistreerd krijgt
Vraag u eens af waarom er geen geen golf diesel te krijgen zijn in de luchtvaart ? Denk je nu echt dat die motor te slecht is om ermee te vliegen?

Toch gevoeliger aan hoogteverschillen.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Op zich is dit ook niks anders als efficient engineering hoor. Als ingenieur vind ik dit een elegante en slimme manier om uw benzinemotoren efficienter te maken.

Ze wegen ook nog eens een pak minder (Puretech PSA weegt 80 kg, het hele blok) wat op zich ook weer vertaalt in minder verbruik.

Deze trend is in het verleden al eens doorgedreven bij de vliegtuigindustrie: zo klein en licht mogelijke motoren met zoveel mogelijk vermogen. Er is dus niets nieuws aan, buiten het feit dat men in de auto industrie last heeft van perceptie: grote cylinderinhouden betekenen voor veel mensen automatisch betere motoren. Quod non.

Mijn zoon kan met dezelfde tankinhoud als ik 200 km verder rijden.
Ik heb een 2000 en hij een 3000.
En die 2 en 3 duizend verbruiken beiden minder dan onze 1.6

En gaan heel wat langer mee met veel meer vermogen.

Bovendien stoppen ze bij VW met hun 1.4 GTi omwille van vroegtijdige slijtage.

Me dunkt dat sommigen hun berekeningen en meningen beter eens ijken aan realisme en minder aan theorie.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Mijn zoon kan met dezelfde tankinhoud als ik 200 km verder rijden.
Ik heb een 2000 en hij een 3000.
En die 2 en 3 duizend verbruiken beiden minder dan onze 1.6

En gaan heel wat langer mee met veel meer vermogen.

Bovendien stoppen ze bij VW met hun 1.4 GTi omwille van vroegtijdige slijtage.

Me dunkt dat sommigen hun berekeningen en meningen beter eens ijken aan realisme en minder aan theorie.

De materiaalkunde en tribologie zijn afgelopen jaren ook niet blijven stilstaan hoor. Bij die aluminium mini motoren worden de slijtgevoelige delen uit gehard staal gemaakt.

En berekeningen liegen niet. Het is de interpretatie van de realiteit die vaak mis zit.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De materiaalkunde en tribologie zijn afgelopen jaren ook niet blijven stilstaan hoor. Bij die aluminium mini motoren worden de slijtgevoelige delen uit gehard staal gemaakt.

En berekeningen liegen niet. Het is de interpretatie van de realiteit die vaak mis zit.

Interpretatie?
Ge ziet toch wel wanneer je tankt?

Maar bon. Als men het anders denkt juist te hebben ongeacht het bewijs dan is dat maar zo.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De materiaalkunde en tribologie zijn afgelopen jaren ook niet blijven stilstaan hoor. Bij die aluminium mini motoren worden de slijtgevoelige delen uit gehard staal gemaakt.

En berekeningen liegen niet. Het is de interpretatie van de realiteit die vaak mis zit.

Wat de duurzaamheid van die kleine krachtige motoren is zullen we pas binnen enkele jaren weten. Feit is wel dat die zeer hoog thermisch belast zijn met alle mogelijke gevolgen van dien.

Voor wat betreft cc. Ik heb altijd met motoren van rond de 2 liter gereden, maar toch een paar keer een 3000 en 3500cc uitgeprobeerd. En dat heeft toch een hoop power onderaan.