summum van snelheidsfetisjime: trajectcontrole

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ze is heel relevant Leuven had evenzo metingen kunnen doen bij de gemiddelde dieselpersonenwagen bij 120 kmh en dan 90 kmh, liefst bij PM 10 én PM 2,5 en NOx ook nog.

Wacht ik zoek nog een verbruiksgrafiekje 90 - 120 kmh van een turbodiesel personenwagen, een vrachtwagen verbruikt tot 10 % minder bij 80 kmh, wat zou dat geven bij een dieselpersonenwagen bij 90 ipv 120 kmh ?

volgens COPERT en VERSIT is het meer bij 120 dan bij 90, maar goed

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ze is heel relevant Leuven had evenzo metingen kunnen doen bij de gemiddelde dieselpersonenwagen bij 120 kmh en dan 90 kmh, liefst bij PM 10 én PM 2,5 en NOx ook nog.

Wacht ik zoek nog een verbruiksgrafiekje 90 - 120 kmh van een turbodiesel personenwagen, een vrachtwagen verbruikt tot 10 % minder bij 80 kmh, wat zou dat geven bij een dieselpersonenwagen bij 90 ipv 120 kmh ?

ik denk ook niet dat "Leuven" zelf metingen heeft gedaan, als ik me goed herinner. Soit, dat terzijde.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Alweer, voor vrachtwagens. Stop toch gewoon met proberen. Allé, wat probeert ge nu eigenlijk te doen?

Neen vrachtauto

Wat probeert ge nu eigenlijk met CO2 in hetzelfde rijtje te zetten met emissies PM en NOx ?

De Leuvense studie bewijst dat dit bij een dieselvoertuig al helemaal niet opgaat.

volgens COPERT en VERSIT is het meer bij 120 dan bij 90, maar goed

Logisch is het meer, ik schat zo´n 25 % meer verbruik, het probleem zit erin dat ALS die dieselpersonenwagen logischerwijze in hoogste versnelling zijn 90 kmh rijdt hij gemakkelijk 100 % én meer roetuitstoot heeft als bij een optimaal motorkoppel bij 120 kmh en meer belaste motor.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen vrachtauto

Wat probeert ge nu eigenlijk met CO2 in hetzelfde rijtje te zetten met emissies PM en NOx ?

De Leuvense studie bewijst dat dit bij een dieselvoertuig al helemaal niet opgaat.

vrachtauto...

Wat ik al de hele tijd probeer aan te tonen is dat emissies van zowel CO2 als PM als NOX hoger zijn per km bij 120km/h dan bij 90km/h.

CO2, NOx en PM staan om diverse redenen niet in hetzelfde rijtje

De Leuvense studie bewijst voor vrachtwagens dat het voor vrachtwagens van 90 naar 80 niet positief is. 90->80 voor vrachtwagens betekent niets voor 120->90 voor personenwagens (zoals ik eerder al aangaf...)

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Logisch is het meer, ik schat zo´n 25 % meer verbruik, het probleem zit erin dat ALS die dieselpersonenwagen logischerwijze in hoogste versnelling zijn 90 kmh rijdt hij gemakkelijk 100 % én meer roetuitstoot heeft als bij een optimaal motorkoppel bij 120 kmh en meer belaste motor.

Ok, om interpreatieproblemen te vermijden, bedoel je dat het inderdaad meer is voor CO2 (i.e. verbruik) maar niet voor PM? Dus je bent van mening dat deze stelling:

Wat ik al de hele tijd probeer aan te tonen is dat emissies van zowel CO2 als PM als NOX hoger zijn per km bij 120km/h dan bij 90km/h.

...niet juist is? Begrijp ik u goed?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

vrachtauto...

Wat ik al de hele tijd probeer aan te tonen is dat emissies van zowel CO2 als PM als NOX hoger zijn per km bij 120km/h dan bij 90km/h.

CO2, NOx en PM staan om diverse redenen niet in hetzelfde rijtje

De Leuvense studie bewijst voor vrachtwagens dat het voor vrachtwagens van 90 naar 80 niet positief is. 90->80 voor vrachtwagens betekent niets voor 120->90 voor personenwagens (zoals ik eerder al aangaf...)

Zoals je aangaf zonder argumenten.

Ik geef argumenten, diagrammen en cijfers, lees maar eens door:

http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=154

vervolg: even een koppelkromme gezocht van een dieselturbomotor die ca overeenkomt toerental/koppel met dat roetdeeltjesdiagram:

let op het sterk afvallend koppel bij te weinig toerental naargelang turbodruk (bvb bij 90 kmh in hoogste versnelling ) middenklasse diesels halen zeker 55 �* *60 kmh bij 1000 toeren in hoogste versnelling, bij 90 kmh draaien ze dan aan vervuilende 1636-1500 t/min qua roetdeeltjes. Als men de diagramlijnen 0,5 en 2.0 roetdeeltjes vertikaal projecteert naar die koppelkromme - toerentallen moeten overeenkomen, kan men zien dat de roetdeeltjes 3 �* 4* maal hoger zijn (2/0,5 = 4) !

http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot.../vergleich.htm
of bij versnellingsbakoverbrenging 1000 t/min = 60 kmh:
90 kmh = 1500 t/min = ~ 300 nM koppel geeft 2.0 roetdeeltjes.
120 kmh = 2000 t/min = 500 nM koppel geeft 0.5 roetdeeltjes

Uitleg meting roetpartikels volgens Schwärzungszahl nach Bosch
http://www.uni-due.de/ivg/vg/forschung/fo_pa.shtml

Hoe men dat zwartheidsgetal 2.0 en 0.5 uitrekent naar respectievelijk de massa roetdeeltjes ik vermoed enkel de verouderde PM10 heb ik niet onderzocht maar ik vermoed rechtevenredig. PM10 is natuurlijk een bepaalde richting qua indicatie maar het aantal en grote van de roetdeeltjes zegt véél meer over hun gevaarlijkheid (hoe kleiner hoe gevaarlijker).

nog meer links over de methode SZB 10 (Schwärzungszahl nach Bosch), oder 100 % Schwärzung (vor allem in Asien als Pollution Level PL ausgewiesen) ... :
http://www.google.be/search?sourceid...0&aqi=g2&pbx=1

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zoals je aangaf zonder argumenten.

?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik geef argumenten, diagrammen en cijfers, lees maar eens door:

http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=154

vervolg: even een koppelkromme gezocht van een dieselturbomotor die ca overeenkomt toerental/koppel met dat roetdeeltjesdiagram:

let op het sterk afvallend koppel bij te weinig toerental naargelang turbodruk (bvb bij 90 kmh in hoogste versnelling ) middenklasse diesels halen zeker 55 �* *60 kmh bij 1000 toeren in hoogste versnelling, bij 90 kmh draaien ze dan aan vervuilende 1636-1500 t/min qua roetdeeltjes. Als men de diagramlijnen 0,5 en 2.0 roetdeeltjes vertikaal projecteert naar die koppelkromme - toerentallen moeten overeenkomen, kan men zien dat de roetdeeltjes 3 �* 4* maal hoger zijn (2/0,5 = 4) !

http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot.../vergleich.htm
of bij versnellingsbakoverbrenging 1000 t/min = 60 kmh:
90 kmh = 1500 t/min = ~ 300 nM koppel geeft 2.0 roetdeeltjes.
120 kmh = 2000 t/min = 500 nM koppel geeft 0.5 roetdeeltjes

Uitleg meting roetpartikels volgens Schwärzungszahl nach Bosch
http://www.uni-due.de/ivg/vg/forschung/fo_pa.shtml

Hoe men dat zwartheidsgetal 2.0 en 0.5 uitrekent naar respectievelijk de massa roetdeeltjes ik vermoed enkel de verouderde PM10 heb ik niet onderzocht maar ik vermoed rechtevenredig. PM10 is natuurlijk een gepaalde richting maar het aantal en grote van de roetdeeltjes zegt véél meer over de gevaarlijkheid.

nog meer links over de methode SZB 10 (Schwärzungszahl nach Bosch), oder 100 % Schwärzung (vor allem in Asien als Pollution Level PL ausgewiesen) ... :
http://www.google.be/search?sourceid...0&aqi=g2&pbx=1

en per snelheid?...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

?



en per snelheid?...

Staat er toch

of bij versnellingsbakoverbrenging 1000 t/min = 60 kmh:
90 kmh = 1500 t/min = ~ 300 nM koppel geeft 2.0 roetdeeltjes.
120 kmh = 2000 t/min = 500 nM koppel geeft 0.5 roetdeeltjes

De formule voor dat "zwartheidsgetal = Schwärzungszahl " of PS "Papierzwartheid" = 0,5 en 2.0 (1)
vb hé., dit op p 16 (de figuur met uitleg op p 17):

Hoe hoger dat getal hoe zwarter het filterpapier dat het roet opvangt, gaat van 0-10:
PS = (100-RR)/10 (1)
- RR in die formule is de verhouding zwart/wit * 100 %

Papierschwärzung (PS), Schwärzungszahl (SZ bzw. SZB)
Unter Papierschwärzung PS wird der Schwärzungsgrad, der am Filterpapier
des Messgerätes tatsächlich detektiert wird, verstanden. Die PS
wird auch oft als Schwärzezahl von 0 bis 10 ausgegeben. Da dieser
Wert aber neben der Abhängigkeit von der Rußkonzentration im Abgas
auch von der effektiven Sauglänge abhängt, werden solche
"Rohschwärzungswerte" – zur besseren Vergleichbarkeit – auf eine
Sauglänge von 405 mm (Bosch-Handpumpe) bezogen und als
Schwärzungszahl nach Bosch ausgegeben (SZB).
Die Papierschwärzung wird durch diffuse Reflektion am geschwärzten
Filterpapier bestimmt. Das Messprinzip ist in Abb. 3 auf Seite 17
dargestellt.
Definition des Messwertes Papierschwärzung (PS):

PS = (100-RR)/10 (1)

RR = (RP/RF)* 100% (2)

RP … Reflektometerwert der Probe
RF … Reflektometerwert des ungeschwärzten Papiers
RR … relative Helligkeit der Probe (relative radiance factor)

Funktionsprinzip
Rauchwertmessung mit der Filterpapiermethode

Bestandteile des Reflektometerkopfes und Messprinzip des
Filter-Rauchwertmessgerätes

(figuur = Afbeelding 3 = Abb 3)

1 Reflektometer
2 Lichtquelle
3 Detektor
4 Sauberes Filter
5 geschwärztes Filter
Abb. 3

An dieser Stelle sei auch noch auf folgende Situation hingewiesen: Die
Bosch-Schwärzungsskala reicht, wie schon erwähnt, von 0 bis 10.
Beim alten AVL Rauchwertmessgerät 409 konnten nur Werte von
SZ = 0 bis SZ = 9 gemessen bzw. angezeigt werden.
Der Grund hierfür liegt darin, dass das Saugvolumen beim AVL 409
1 Liter beträgt (d. h. das dreifache Saugvolumen der Bosch-Handpumpe)
und die völlige Schwärzung des Filterpapiers bereits bei
SZ = 9 eintritt. Die Umrechnung der 409-Papierschwärzung mit 1 Liter
Saugvolumen auf den Anzeigewert in SZB (für 330 cm3 Saugvolumen)
erfolgte entweder im Linearisierer 4011-A01, an der nichtlinearen
Analogskala oder durch Kompensation der Messdatenerfassung
(PUMA) für die Prüfstandsversion 409-S.
https://www.avl.com/c/document_libra...e=DLFE-427.pdf

...niet juist is? Begrijp ik u goed?

Idd niet juist, ik leg het hierboven toch eenvoudig uit, allez probeer ik toch.

[Micele]

mss is het gemakkelijker naar de volgende bladzijden van de referte te gaan daar staat grafisch de evenredigheid afgebeeld op afbeelding 4 page 19:

FSN is dan gelijk aan PS bij deze voorwaarden van de meting:

2.2.2 Filter Smoke Number (FSN) nach ISO 10054
Definition des Messwertes Filter Smoke Number (FSN):
FSN = PS, wenn die zugehörige effektive Sauglänge 405 mm beträgt.
Das Saugvolumen wird auf 298 K und 1 bar bezogen.

2.2.3 Pollution Level (PL) nach JIS D 8004

.................. page 19 onderaan grafiek:

Beziehung zwischen FSN und PL bei einem Offset von -6 %
of
horizontale X as = FSN
verticale Y-as = PL in %
geeft een mooie schuine lijn ca 45 ° schuin beginnend bij (technisch uitgelegde) Offset van -6 %

of FSN=PS wanneer ...
en FSN is rechtevenredig met roetvervuilingsgraad of PL in afbeelding 6 grafisch/45 °

Pollution Level = rechtevenredig met het Zwartheidsgetal (f) van het filterpapier dat lichtgrijs tot donkergrijs verkleurd is... mss duidelijker ?

Kijk ik heb helemaal geen grootspraak nodig "zoals jouw gedoe" moest je die tekst gewoon nu eens objectief begrijpend lezen is het zo klaar.

Bild K34 Partikelemissionen (DI-TCI Dieselmotor)

Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl nach Bosch. Die erhöhten Schwarzrauchwerte im emissionsrelevanten Kennfeldbereich (Bild K34) weisen auf den Zusammenhang zwischen der Partikelbildung und AGR hin und dieser auf den bekannten Zielkonflikt zwischen NOx- und Partikelemissionen. Außerhalb des mit AGR abgestimmten Kennfeldbereichs ist das Niveau der Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem Niveau. Dieses steigt jedoch im volllastnahen Bereich, und hier insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, wegen der dort vorherrschenden geringeren Luftzahlen wieder signifikant an

Context even snel vertaald:
De roetpartikels stijgen significant sterk aan insbijzonder bij lage toerentallen (diagram onder de 1800 t/min) wegens de heersende geringe luchtmassa aldaar.

De hoeveelheid luchtmassa is namelijk sterk afhankelijk van de turbo die aangedreven wordt door de uitlaatgassen, of lage toerentallen geeft weinig uitlaatgassen = turbolader draait navenant veel minder: gevolg minder optimale verbranding en significant meer roet.



Trek bvb de lijn van effect. motordruk(f) motorbelasting van 12 horizontaal door en men heeft treft de diagramlijnen:
1500 t/min = 2
~ 1700 t/min = 1
1800 t/min = 0,5

Gaat men nu "van het gas" en tuft men met motordruck = 6 dan heeft men zelfs méér als 2000 t/min nodig om uit de curve 2 te geraken.

[Micele]

oei verkeerd geschreven

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Gaat men nu "plots op het het gas" en tuft men daar met motordruck = 6 moet 5 zijn, dan heeft men zelfs méér als 2000 t/min nodig om uit de curve 2 te geraken.

Info voor de onwetenden:
gemiddelde motordruk (f) drukvulling > link > turbolader

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gemiddelde_effectieve_druk

De gemiddelde effectieve druk is een grootheid om de prestaties van een verbrandingsmotor te bepalen onafhankelijk van grootte (cilinderdiameter, slag en aantal cilinders) en rotatiesnelheid. Het wordt bepaald aan de hand van het kringproces van de betreffende motor. Als het wordt bepaald aan de hand van een indicateurdiagram, dan wordt gesproken over de gemiddelde geïnduceerde druk.

Het is de constante druk die op een zuiger zou moeten werken om bij één slag dezelfde arbeid te leveren als het kringproces tijdens één arbeidscyclus. Een hoge waarde betekent dat een motor kleiner kan worden uitgevoerd om hetzelfde vermogen te leveren, of bij gelijke grootte meer vermogen levert. Verhoging kan bereikt worden door een grotere compressieverhouding * of door drukvulling.

* http://nl.wikipedia.org/wiki/Turbolader

Turbolader

Een turbolader of kortweg turbo (ook turbocharger) is een pomp die het brandstof-luchtmengsel voor een verbrandingsmotor in de cilinders perst. Hij bestaat uit een turbine en een compressor, waarbij de turbine de energie van de uitlaatgassen (in het uitlaatspruitstuk) gebruikt om de compressor op het inlaatspruitstuk aan te drijven.
Net als een supercharger dient een turbo om het vermogen van diesel- en benzinemotoren te verhogen door meer lucht #en brandstof# in de cilinder te brengen. DAF behoorde tot de eerste motorfabrikanten in Europa die het belang van turbocharging inzagen en het ook daadwerkelijk toepasten.

Te weinig lucht in de cilinder = slechte verbranding van (wel minder) diesel geeft in totaal toch duidelijk meer roet.
# Bij een directe injectie (DI = Directe Injectie -TCI Dieselmotor)
wordt de hoeveelheid diesel (naargelang x-parameters) onder hoge druk direct ingespoten in de cilinder op het juiste moment en juiste duur, de turbolader zorgt dan alleen voor de hoeveelheid luchtmassa #

# http://nl.wikipedia.org/wiki/Common-rail #

[Voltian]

hu?, dit is volstrekt nieuw voor mij...

Mijn bronnen zijn COPERT, VERSIT, TREMOVE,... toch ook up-to-date modellen en die wijzen allemaal éénduidig uit dat de emissiefactor (gr per km) voor ALLE polluenten hoger is bij 120km/h dan bij 90km/h.

Opmerkelijk dat uw bron dit ronduit tegenspreekt (hoewel ik het er toch nog altijd niet helemaal kan uit opmaken, ondanks uw posts...)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

hu?, dit is volstrekt nieuw voor mij...

Dat was een 3-tal jaar geleden ook voor mij nieuw, tot ik mij als pensionist -meer tijd - technisch meer ging verdiepen in die materie van emissies en allerhande, in Duitsland is dit quasi al sinds 1985 een thema, en aangezien mijn D-basis allerhande, vooral in fijnstof PM heb ik me verdiept en allerhande gevonden, ook de Nederlanders zijn trouwens ook enorm actief op dat fijnstofgebied (via Wikipedia - Fijnstof leest men al veel en vindt men al interessante refs...)

Mijn bronnen zijn COPERT, VERSIT, TREMOVE,... toch ook up-to-date modellen en die wijzen allemaal éénduidig uit dat de emissiefactor (gr per km) voor ALLE polluenten hoger is bij 120km/h dan bij 90km/h.

ALLE ? Tja ik geef 2 bronnen die dit heel sterk in twijfel trekken, vooral bij PM.

Kun je me eens de tekst letterlijk citeren hoe die hun metingen gedaan hebben (indien mogelijk technisch ook), dan kan ik eens in de Duitstalige en Nederlandse studies neuzen. In elk geval hebben de Duitsers vroeg ingezien dat het fout was de dieselboom nog langer te subsidieren (ook druk automobiellobby) door de Global Warming propaganda, ttz voor een "paar procentjes CO2" in te sparen (sprake toen van 7 �* 9 % CO2-insparing - enkel op personenwagens - die nu al te verwaarlozen is met de nieuwe generaties downsizing benzines) en dat tegen veel meer PM en NOx ; ondertussen wordt de diesel sterk afgeraden bij lage snelheden en korte afstanden, enkel voor de vlotte snelle veelrijder en langere afstanden is het nog aan te raden.
Onbegrijpelijk dat de Be-machthebbers toegelaten hebben het compacte Belgie te laten verdieselen qua personenwagens (+ 61 % dieselpw) en er pas in 2012 een reactie kwam...
In D willen ze vooral de diesel weg uit de stadskernen, de verkeersbelasting op diesel is 3 x hoger als op benzine, enkel de accijns houdt nog stand.
In een tiental EU-landen + Zwitserland niet, daar is de diesel meestal duurder als benzine.

http://www.umwelt-campus.de/ucb/file...ten_Diesel.pdf
Inleiding ook in Engels:

Abstract
The Costs of the Diesel Boom

Background. In many European states the number of cars equipped with diesel engines has dramatically increased since around ten years.
This situation is quantified for Germany.
Driven by the political motivation to reduce CO2-emissions, increase of diesel cars has been stimulated by governmental measures of European as well as state bodies in co-operation with the industry.
Results. Reduction of CO2-emissions with the help of diesel cars remained relatively small. On contrast, diesel cars are emitting much more of nitric oxides and fine particles compared with gasoline driven cars.
Excess emissions by the 'diesel boom' are quantified. Health costs and impact on agricultural crops as well as on forestry are estimated with respect to the order of magnitude. Health costs caused by the inhalation of diesel combustion particles emitted by only the excess diesel cars in Germany are in the order of 200 Mio Euro per year.
Knowledge gaps of the impact of ultra fine particles as well as of the action of particle traps are demonstrated.
Conclusion and Recommendation. In the public, particle numbers need to be discussed instead of particle emission loads (g km−1) which have an insufficient correlation to health effects. Much more data are needed as to the toxicologically relevant particle size of < 20 nm. Effectiveness and sustainability of a CO2-reduction strategy by diesel cars are generally questioned.

Keywords: Acidification; cars, diesel; CO2; diesel; fine particles;
nanoparticles; nitric oxides; NOx; ozone; particle trap

Opmerkelijk dat uw bron dit ronduit tegenspreekt (hoewel ik het er toch nog altijd niet helemaal kan uit opmaken, ondanks uw posts...)

Kijk ik vond het vroeger ook heel vreemd dat dit Oostenrijks Symposium van 2002 als optimale economische snelheid op een snelweg respectievelijk 124,7 kmh (benzine) en 128,4 kmh (diesel) als resultaat gaf en hiermee de Oostenrijkse snelweglimiet van 130 kmh bevestigde, hun conclusie was dus dat een 130 kmh-limiet economisch gerechtvaardigd is op basis van die voornaamste kosten.

De voornamelijk vier kostenfactoren:

1. - Fahrzeitkosten rijtijdkosten
OK dat is logisch, iedereen zal het daarmee eens zijn:
ik geef drie +++ vóór de conclusie (studies zullen dat bevestigen )

2 - Unfallkosten ongevalkosten
hoezo ? reden ? is er dan minder ongevalkost bij 127 kmh als bij pakweg 100 of 110 kmh, lijkt me moeilijk:
ik gaf dus voorzichtig één - , dus tegen;
"mainstreamstudies" zullen zeggen dat het risico op een ongeval - dus oorzaak - en zijn ongevalgevolgen stijgen met de snelheid.
Maar een snelheidslimiet is ook maar één determinant van de vele waardoor een automobilist of motorrijder zijn gereden snelheid op de snelweg bepaald, iedereen gaat zijn snelheid aanpassen naarmate xx-parameters, voor echt zuinige rijders is de 120-limiet zelfs geen thema die rijden nauwelijks 100...

3. - Kraftstoffkosten brandstofkosten
OK dat is logisch, iedereen zal het daarmee eens zijn, sneller is hoger verbruik, 90-100 kmh is zeker zuiniger als pakweg 127 kmh.
Ik gaf dus drie --- of tegen de conclusie.

4.- Schadstoffkosten kosten van alle schadeljke emissies, ook CO2.
- nemen we aan dat bij PM sterke twijfel is, over NOx ben ik niet echt zeker (de techniek varieert nogal), maar de andere emissies zullen duidelijk toenemen.
Dus ik gaf toen ook één - ... neen toch twee --... met die vele studies van jouw kant .

Resultaat: 6 ------ tegen 3 +++ = 3 --- tegen die conclusie...
Dat kan dan niet... ofwel ?

Men ziet aan de amper 76 kmh op de gewone weg buiten de bebouwde kom ip 1+1 of Freilandstraßen (die ´veel gevaarlijker´ zijn als de snelweg, ook onzuiniger) dat men over die mix van 4 ´voorname punten´ toch niet lichtzinnig gediscussieerd heeft...

Je kunt zelf eens die 4 punten punt per punt aftasten op jouw gedacht.

ThemaInfomappe (pdf)

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits
ÖAMTC AKADEMIE-Studie bevestigd/ondersteunt Oostenrijkse snelheidslimieten (titel vertaald)



Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um 1. Fahrzeitkosten, 2. Unfallkosten, 3. Kraftstoffkosten und 4. Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet , und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der ÖAMTC AKADEMIE.

Toen ik het contrastscenario van 150 kmh op de snelweg las waarbij zelfs mileu nog dezelfde prioriteit krijgt als tijdswinst, heeft me toen nog sterker verrast, maar nu niet meer...

[Voltian]

http://www.tno.nl/home.cfm?context=h...zoekBtn=Zoeken

"Emissiefactoren voor licht wegverkeer bij maximum snelheid van 130"

recent rapport en behoorlijk éénduidig...

Ik weet ook niet hoe dit valt te rijmen met uw bevindingen, maar dit is resultaat van effectieve metingen in werkelijk gebruik...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

http://www.tno.nl/home.cfm?context=h...zoekBtn=Zoeken

"Emissiefactoren voor licht wegverkeer bij maximum snelheid van 130"

ipv 120 kmh, resultaten PM in tabel 2 page 3 lijken me logisch en doen niets af aan het "zwartheidsgetal van Bosch", die gaat wel enkel over de roetuitstoot of fijnstof PM in de uitlaatgassen.
Bij 130 kmh zit wel elke turbodiesel op zijn max koppel, het dieselverbruik is navenant iets meer dus navenant iets meer PM-uitlaat als bij 120 kmh. (diagram in 0,5 zone)

Een prognosestijging van 1,5 % PM 10 �* 2,9 % PM 2,5 tegen zichtjaar 2015 lijken me zeer weinig want ze tellen ook de slijtage van banden remmen en wegdek mee. Hangt dus ook vooral af van de rijwijze en het respecteren van de veiligheidsafstand onderling. Ik rij regelmatig Duitse snelweg en als men vooruitziend rijdt en zich weghoudt van de nerveuze conflicttreintjes hoeft men niet te remmen, enkel als iemand uw voorrang grof negeert.

Als men ergens plots 90 invoert over 1,9 km wegens geluidsredenen zal de verkeerstroom conflicten vertonen door remmers en eventueel harmonica effect bij zeer druk verkeer want de 120-stroom loopt in op de 90-trein..., en ik denk niet dat iedereen plots mooi keep de lane doet op dat viaduct met trajectcontrole

http://www.tno.nl/downloads/emissief...osnelwegen.pdf

recent rapport en behoorlijk éénduidig...

Tja, niets tegen in te brengen.

NOx zelfs 20 % meer is wel veel meer als ik dacht, CO2 5 % meer is OK.

Ik weet ook niet hoe dit valt te rijmen met uw bevindingen, maar dit is resultaat van effectieve metingen in werkelijk gebruik...

idd, ze gaan er vanuit dat de gemiddelde snelheid ook effectief stijgt op basis van ritprofielen door die 130 km-limiet, in de aanbeveling zeggen ze ook dat er regelmatig metingen moeten uitgevoerd worden door de snelle stijging van de motorentechnologie.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

NOx zelfs 20 % meer is wel veel meer als ik dacht
...
in de aanbeveling zeggen ze ook dat er regelmatig metingen moeten uitgevoerd worden door de snelle stijging van de motorentechnologie.

Dit bedoel ik omdat de euronorm 6 een daling van *NOx 180- naar 80 mg/km- grenswaardes voor de dieselpersonenwagens voorziet, euronorm 6 is voorzien vanaf september 2014, ik vraag me af hoe dat ze daar dan ook 20% NOx stijging kunnen voorspellen tov 2020 evenzo tot zichtjaar 2015.

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor

Mss kan het zijn dat NL integendeel-relatief tot Be maar heel weinig dieselpersonenwagens rijden, omdat ze daar de diesel al langer strenger aanpakken qua allerlei taksen.
(NOx benzines blijft op grenswaarde 60 mg/km)

Edit: ik heb de reden gevonden ! page 33 van 37 staat het in de conclusie: de uitlaatgasrecirculatie of EGR zou net boven de 120 kmh uitgeschakeld worden om "het verbruik te optimaliseren boven die snelheid ten koste van meer NOx" wtf
zie zelf page 32 halfweg: http://www.tno.nl/downloads/emissief...osnelwegen.pdf

Uitleg EGR:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
Uitlaatgasrecirculatie (EGR) is een NOx(= stikstofoxide en stikstofdioxide)-reductiemethode die gebruikt wordt bij interne-verbrandingsmotoren. EGR staat voor Exhaust of Emission Gas Recirculation.

Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd. De resterende NOx in de uitlaatgassen kan gedeeltelijk gereduceerd worden in een driewegkatalysator of met een NOx-reductiekatalysator: NOx-trap of ureum-SCR.

Bij benzinemotoren, gebruikt in de automobielsector, wordt de uitlaatgasrecirculatie geregeld door de EGR-klep. Deze klep bevindt zich tussen het uitlaatspruitstuk en het inlaatspruitstuk. Bij de eerdere systemen werd de klep bediend door drukverschillen in het inlaatspruitstuk. De mechanische bediening was zo afgeregeld, dat de klep alleen geopend werd bij deellast. Bij modernere systemen gebeurt dit overwegend met behulp van een elektrisch bediende klep, wat een betere aansturing mogelijk maakt. Een volgende stap is het gebruik van variabele in- en uitlaatkleptiming (interne EGR), waardoor de inwendige vervuiling van het inlaatsysteem wordt gereduceerd en er sneller op wisselende rijomstandigheden kan worden gereageerd. EGR is een belangrijk onderdeel bij de emissieregeling van voertuigen. Een groot nadeel is het vermogensverlies en een versnelde inwendige vervuiling van de motor.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.

Als alternatief is er ook lagedruk-EGR bekend bij dieselmotoren, waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

Tja, de #NEFZ rollenbanktest om de euronormgrenswaardes te bepalen gaat ook maar heel kort tot 120 kmh maximum erboven nooit.
http://de.wikipedia.org/wiki/NEFZ

Tijd dat men #die in de prullemand smijt en iets deftigs invoert, en ook hoge snelheden meet, tenslotte hebben grote EU-landen ook 140 (Polen) en 150 kmh (I) limieten, naast D met aanbevolen 130 kmh.

[Voltian]

Blij dat we het eens zijn. En hiermee...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tijd dat men #die in de prullemand smijt en iets deftigs invoert...

...ga ik akkoord

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Blij dat we het eens zijn. En hiermee...



...ga ik akkoord

[brother paul]

apostel Micele heeft weer een zieltje veroverd in deze wereld...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

apostel Micele heeft weer een zieltje veroverd in deze wereld...

Neen Paul, ik wil alleen maar zeggen dat een dieselpersonenwagen voor mij toch eerder een "vrachtauto" is voor langere afstanden aan vlotte snelheid, dit qua schadelijke emissies. Natuurlijk is BE en Vlaanderen verdieselt en zitten we voor vele jaren opgescheept met verontreiniging door PM en NOx die de regering en xxx zeker had kunnen vermijden. Vuile lucht na Pasen...

Mooi vb is Nederland best redelijk vergelijkbaar met BE (zeker VL) qua afgelegde afstanden/jaar en dichtbevolktheid... maar als het om de aanpak van milieu en personenvoertuigenpark gaat, hebben ze zich daar niet laten vangen door de "dieselpropaganda" en "CO2-hysterie"; daar hebben ze hun diesels niet absurd gesubsidieerd over vele jaren. De regering was daar blijkbaar niet naar de cinema geweest...

Zoek de milieu-verschillen en de milieubewustheid van de automobilist,
volgens het % personenwagens-brandstofsoort/totaal personenwagenpark:

- Nederland: 16,9 % dieselpersonenwagens die 23806 km/jaar afleggen.
- België : 61,8 % dieselpersonenwagens die (maar) 19991 km/jaar afleggen.
Vlaanderen: 62,1 % dieselpersonenwagens die (maar) 19298 km/jaar afleggen.

- Nederland: 13317 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
- België : 15649 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Vlaanderen: 15242 km/jaar gemiddeld alle personenwagens

alternatieven voor ´veelrijders´ ipv een dieselpw: LPG/ aardgas CNG hun afgelegde kms:
NL : 17489 km/jaar
BE : 17610 km/jaar
Nederland: 2,6 % personenwagens op LPG én Aardgas (milieuvriendelijker)
België: 0,6% personenwagens op vooral LPG en zeer weing op Aardgas* wegens ontbreken voldoende tankstations.


Electrische personenwagens (Randstad <> Vlaamse Ruit)
NL : 0,9 % (70.140)
BE : 0,003 % (162)

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

apostel Micele heeft weer een zieltje veroverd in deze wereld...

ja natuurlijk