De Crem: "40 nieuwe gevechtsvliegtuigen kopen"

[korvo]

Oorspronkelijk geplaatst door Adrian M

Ook de kosten per vlieguur kon niet kloppen volgens de Noren. De Zwitsers kwamen dan ook uit op ongeveer $28.000 p/vlieguur.

Een snelle google levert me een cijfer van 31900 USD/Hr op (http://aviationweek.com/blog/another...st-flying-hour)
Het valt uiteraard te bekijken of de volledige investeringskost in dit plaatje werd opgenomen, maar zelfs dan levert dit reeds een 3000 $ per uur aan winst op (op 40 jaar gespreid is dit toch niet te verwaarlozen me dunkt)

[Otherwise]

Oorspronkelijk geplaatst door korvo

Kan u me eens een link bezorgen? (ik weet niet goed op welke kernwoorden ik moet googelen; misschien heb je een naam van dat bureau?)
Toch wel bizar, ivm de Direct Operating Cost. Dat, tot nu toe, de investeringskost om allerhande variabelen niet direct in te schatten valt, kan ik begrijpen. Dat het niet mogelijk is om een kost per vlieguur te berekenen gaat er al wat moeilijker in.
Indien we een aantal arbitraire vluchtprofielen opstellen, voor een toestel met een zekere belading (bv typical air defence mission, 4 x AAM) dan ben ik er zeker van dat de relevante data uit de Aircraft Operating Manual kunnen geplukt worden. Zo zal alleen al het fuelverbruik van een JAS39E met F414 een stuk lager zijn dan dit van een F-35 (F135 motor) die zowat tweemaal zoveel weegt. Tel die meerkosten op 40 jaar op; hou rekening met de economische compensaties, en dan levert dit direct een ander plaatje op. Uiteraard zonder rekening te houden met de vliegtechnische/tactische capaciteiten.

Decrem zal dat allemaal wel berekenen en regelen. Jullie kunnen op beide oren slapen. Ik vrees dat de carriere van decrem veel geld gaat gaan kosten aan de belgische burger.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door korvo

Kan u me eens een link bezorgen? (ik weet niet goed op welke kernwoorden ik moet googelen; misschien heb je een naam van dat bureau?)
Toch wel bizar, ivm de Direct Operating Cost. Dat, tot nu toe, de investeringskost om allerhande variabelen niet direct in te schatten valt, kan ik begrijpen. Dat het niet mogelijk is om een kost per vlieguur te berekenen gaat er al wat moeilijker in.
Indien we een aantal arbitraire vluchtprofielen opstellen, voor een toestel met een zekere belading (bv typical air defence mission, 4 x AAM) dan ben ik er zeker van dat de relevante data uit de Aircraft Operating Manual kunnen geplukt worden. Zo zal alleen al het fuelverbruik van een JAS39E met F414 een stuk lager zijn dan dit van een F-35 (F135 motor) die zowat tweemaal zoveel weegt. Tel die meerkosten op 40 jaar op; hou rekening met de economische compensaties, en dan levert dit direct een ander plaatje op. Uiteraard zonder rekening te houden met de vliegtechnische/tactische capaciteiten.

Zal het opzoeken voor u waar te vinden. Een brei aan documentatie, kan even duren voordat ik het gevonden heb

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Boduo

Gissen ?
Ik durf ervoor wedden dat GELD het doorslaggevend argument wordt.
In 2018 ?

Ik denk dat niet.

Er wordt een bedrag vastgelegd en daar moet men het mee doen, welk type men ook kiest.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door korvo

Ik heb anders wel de indruk - corrigeer me als ik verkeerd ben - dat er handig om het onderwerp "compensaties" wordt heengefietst. Compensaties zijn nodig om deze deal politiek verteerbaar te maken. Gezien we van de plank kopen stel ik me de vraag hoeveel deze compensaties bedragen en of er wel compensaties zullen zijn in geval van de F-35. Zowel de Zweden, als waarschijnlijk ook de Fransen, bieden op zijn minst 100% compensaties aan waar ook andere industrietakken baat bij hebben.

Laat je toch niets wijsmaken. Europeanen hebben de mond vol over volledige compensaties maar geven ze niet altijd. Amerikanen overtreffen hun belofte. Zo was voor de F-16 72% compensaties beloofd voor België, die waren al bereikt na enkele jaren en uiteindelijk zijn we boven de 100% gegaan.

Maar ondertussen is de speciaal gebouwde motorenfabriek van FN in Milmort na uitdoven van de compensaties toch lekker op de fles gegaan.

Ik ben overigens volledig tegen compensaties: there is no free lunch.

Je moet ook altijd met 2 woorden spreken, zeker in geval van off the shelf kopen. Wat zijn dan compensaties? Wie bepaalt ze? Waaraan voldoen ze? Ik ken kleinere dossiers waar een ambtenaar op economische zaken - indertijd een licenciaat in geschiedenis - dossiers probeerde te sturen door te bepalen wat in de voorstellen van de constructeurs technisch al dan niet voldeed aan de term 'specificatie'. Waarbij hoogtechnische voorstellen down the drain gingen.

Enkel een co-productie kan wat zoden aan de dijk zetten. Maar dan moet je vroeg genoeg met een aantal landen instappen om gewicht in de schaal te leggen. Jammer, maar helaas, niet deze keer.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door korvo

Een snelle google levert me een cijfer van 31900 USD/Hr op (http://aviationweek.com/blog/another...st-flying-hour)
Het valt uiteraard te bekijken of de volledige investeringskost in dit plaatje werd opgenomen, maar zelfs dan levert dit reeds een 3000 $ per uur aan winst op (op 40 jaar gespreid is dit toch niet te verwaarlozen me dunkt)

Uitgaande van het bedrag wat u noemt F35 is dit €24.257
€20.000 per vlieguur F16 was meen ik rond 2010. Vanaf 2015-2020 werd berekend dat de kosten per vlieguur jaarlijks zouden stijgen, met de jaren daarna een sterke stijging
De kosten p/vlieguur van een F16 zullen dus waarschijnlijk het genoemde bedrag gaan overtreffen in de loop van jaren.

De nu gemaakte koste per vlieguur bieden geen inzicht in wat de kosten zullen zijn wanneer operationeel in gebruik. Normaal gesproken vallen zulke kosten altijd lager dan uit dan in een testperiode.

[LegioPatria]

vliegtuigen??Geldverspilling!...., wat ga je daar mee doen als Brussel luik Antwerpen Gent enz op 24h tijd in brand staan? Nieuwe tanks moeten wij hebben en elk vlaams of waals gezin een HK416 A5 Sturmgewehr in uw kast !Dit alles om al dat SS islam gespuis omver te knallen als ze de nieuwe kristalnacht fatwa uitspreken over gans europa!

Wanneer gaan jullie wakker worden?aah ja je hebt al uw wapens braaf ingeleverd?...en die nieuw vliegers gaan ons komen redden...lol
Het gaat niet lang meer duren !Aan de linkse rakkers, haal uw ster om op uw borst te plakken al maar gereed, dan kappen ze uwe kop(nog) niet af!,maar jullie zijn toch snel te bekeren he..
LegioPatriaNostra Peshmarga

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door korvo

Kan u me eens een link bezorgen? (ik weet niet goed op welke kernwoorden ik moet googelen; misschien heb je een naam van dat bureau?)
Toch wel bizar, ivm de Direct Operating Cost. Dat, tot nu toe, de investeringskost om allerhande variabelen niet direct in te schatten valt, kan ik begrijpen. Dat het niet mogelijk is om een kost per vlieguur te berekenen gaat er al wat moeilijker in.

Een betrouwbaar cijfer voor de Direct Operating Cost voor de F-16 kan ik je - historisch - zo geven.

Midden jaren '80 kostte 1 vlieguur F-16 enkel aan brandstoffen en wisselstukken 7.500€ per vlieguur, de BTW die de staat aan zichzelf aanrekende inbegrepen. Daarvan ging ongeveer de kleine helft naar brandstof en de andere helft naar wisselstukken.

Je moet wel zien dat je geen appelen met peren vergelijkt: geen investeringen/afschrijvingen, geen update programma's, geen personeelskosten, geen bewapeningskosten tijdens operaties enz.

[korvo]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Laat je toch niets wijsmaken. Europeanen hebben de mond vol over volledige compensaties maar geven ze niet altijd. Amerikanen overtreffen hun belofte. Zo was voor de F-16 72% compensaties beloofd voor België, die waren al bereikt na enkele jaren en uiteindelijk zijn we boven de 100% gegaan.

Maar ondertussen is de speciaal gebouwde motorenfabriek van FN in Milmort na uitdoven van de compensaties toch lekker op de fles gegaan.

Ik ben overigens volledig tegen compensaties: there is no free lunch.

Je moet ook altijd met 2 woorden spreken, zeker in geval van off the shelf kopen. Wat zijn dan compensaties? Wie bepaalt ze? Waaraan voldoen ze? Ik ken kleinere dossiers waar een ambtenaar op economische zaken - indertijd een licenciaat in geschiedenis - dossiers probeerde te sturen door te bepalen wat in de voorstellen van de constructeurs technisch al dan niet voldeed aan de term 'specificatie'. Waarbij hoogtechnische voorstellen down the drain gingen.

Enkel een co-productie kan wat zoden aan de dijk zetten. Maar dan moet je vroeg genoeg met een aantal landen instappen om gewicht in de schaal te leggen. Jammer, maar helaas, niet deze keer.

Ik heb het over compensaties waarbij er tegenorders voor dezelfde waarde in België worden geplaatst (daarvoor niet specifiek in de luchtvaartindustrie en aldus een vorm van barter trade). Ik meen dat zulks aan Nederland werd beloofd door Saab.

[korvo]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Je moet wel zien dat je geen appelen met peren vergelijkt: geen investeringen/afschrijvingen, geen update programma's, geen personeelskosten, geen bewapeningskosten tijdens operaties enz.

Dat spreekt voor zich. In de civiele wereld bestaan de DOC in principe uit volgende elementen:
Depreciation, Interest, Insurance, Flight Crew, Cabin Crew, Landing Fees, Navigation, Ground handling, Fuel, Airframe Maintenance, Engines Maintenance
Dit voor een gegeven vluchtprofiel, gewicht, utilisation, etc...
Daarboven wordt dan de overhead berekend. In principe kan deze methode, mist de nodige aanpassingen en veronderstellingen, toegepast worden in deze materie om - puur mathematisch - een onderscheid te maken.

[Allesstroomt]

Hopelijk wordt Jambon minister van defensie want aan DeCrem hangt een reukje.
http://www.apache.be/2014/09/03/fina...ijven-anoniem/

[Boduo]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Ik denk dat niet.

Er wordt een bedrag vastgelegd en daar moet men het mee doen, welk type men ook kiest.

Wie legt d?*t bedrag vast ?
Wanneer ?

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Boduo

Wie legt d?*t bedrag vast ?
Wanneer ?

De regering.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Een betrouwbaar cijfer voor de Direct Operating Cost voor de F-16 kan ik je - historisch - zo geven.

Midden jaren '80 kostte 1 vlieguur F-16 enkel aan brandstoffen en wisselstukken 7.500€ per vlieguur, de BTW die de staat aan zichzelf aanrekende inbegrepen. Daarvan ging ongeveer de kleine helft naar brandstof en de andere helft naar wisselstukken.

Je moet wel zien dat je geen appelen met peren vergelijkt: geen investeringen/afschrijvingen, geen update programma's, geen personeelskosten, geen bewapeningskosten tijdens operaties enz.

€7.500 in 1985 in koopkracht gemeten gelijk aan:
2010: €11.917 (fl. 26.263)
2013: €12.809 (fl. 28.227)

Daar gaat dus nog een flinke hap bijkomen zoals u aangaf en komt men al snel aan €20.000 p/vlieguur

De infrastructuur kosten bijv. heeft Defensie aanvankelijk omlaag willen brengen in Nederland door van vliegbasis Leeuwarden een forward operatingbase te maken. Dit bleek niet mogelijk, nu worden zowel Volkel als Leeuwarden aangehouden als main operating base
Met de infrastructuur is men al enige jaren mee bezig ivm de F35. om deze beide basissen daarvoor aan te passen, wat dus invloed heeft op de kosten per vlieguur. Daarnaast speelt ook nog Woensdrecht waar het onderhoudscentrum zit

Overigens denk ik, om een idee te krijgen wat o.a. mogelijke infrastructuurkosten in kunnen gaan houden voor België zal de Nederlandse situatie (mogelijk ook Noorwegen) als voorbeeld kunnen dienen. Ook al is de situatie per land verschillend.

Wat reservemateriaal betreft lijken NL, Noorwegen en Denemarken sterk samen te willen gaan werken, mogelijk ook met de UK. Onderdelen zijn altijd een groot probleem geweest.
Wanneer men voor elkaar krijgt dat dit in een pool zal kunnen kan dit mogelijk oplossingen bieden.
Wat nu overigens ook in de IOT&E fase gebeurt, een gezamenlijke pool onderdelen voor de F35.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Laat je toch niets wijsmaken. Europeanen hebben de mond vol over volledige compensaties maar geven ze niet altijd. Amerikanen overtreffen hun belofte. Zo was voor de F-16 72% compensaties beloofd voor België, die waren al bereikt na enkele jaren en uiteindelijk zijn we boven de 100% gegaan.

Maar ondertussen is de speciaal gebouwde motorenfabriek van FN in Milmort na uitdoven van de compensaties toch lekker op de fles gegaan.

Ik ben overigens volledig tegen compensaties: there is no free lunch.

Je moet ook altijd met 2 woorden spreken, zeker in geval van off the shelf kopen. Wat zijn dan compensaties? Wie bepaalt ze? Waaraan voldoen ze? Ik ken kleinere dossiers waar een ambtenaar op economische zaken - indertijd een licenciaat in geschiedenis - dossiers probeerde te sturen door te bepalen wat in de voorstellen van de constructeurs technisch al dan niet voldeed aan de term 'specificatie'. Waarbij hoogtechnische voorstellen down the drain gingen.

Enkel een co-productie kan wat zoden aan de dijk zetten. Maar dan moet je vroeg genoeg met een aantal landen instappen om gewicht in de schaal te leggen. Jammer, maar helaas, niet deze keer.

Aan de Leopard tank en compensatie heeft Nederland dan ook geen goede herinneringen overgehouden

De NH90 is de grootste flop geworden in de Nederlandse geschiedenis wat samenwerking in een ontwikkelingsproject betreft ... met Europese partners.
Het heeft ertoe geleid dat besloten werd dat Nederland nooit meer op een dergelijke basis aan zulke projecten ooit nog deel zal nemen als niet één specifiek land de leiding heeft.

Bij het JSF project spelen geen compensatie orders bij de levelpartners.
Elk bedrijf moet zichzelf bewijzen voor orders. Dit kan een nadeel zijn voor landen als bedrijven van landen dit onvoldoende kunnen. Ofwel te duur, dan wel de kwaliteit is onvoldoende. Plus men moet zich positioneren.

Onderling is er ook kritiek merkbaar. In een Italiaanse studie werd aangehaald dat Nederland enerzijds minder had binnengehaald, maar anderzijds meer aan hoogtechnologische ontwikkelingsopdrachten had weggekaapt. Gezien hun luchtvaart industrie zat dit de Italianen blijkbaar niet lekker.

Bij compensatie orders kan het ertoe leiden dat producten uiterst duur worden, plus dat de kwaliteit niet altijd ook goed hoeft te zijn.
Tevens kost het de overheid geld daar er fiks aan bijgedragen moet (blijven) worden wanneer bedrijven in het licht van compensatie orders opdrachten uitvoeren. Het kan er zelfs toe leiden dat onderdelen 2 tot 3 maal zo duur worden.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door korvo

Ik heb het over compensaties waarbij er tegenorders voor dezelfde waarde in België worden geplaatst (daarvoor niet specifiek in de luchtvaartindustrie en aldus een vorm van barter trade). Ik meen dat zulks aan Nederland werd beloofd door Saab.

Zoals u aangeeft ... "beloofd". De beloftes waren zo vaag dat men zich achter de oren krapte wat men ermee aan moest.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Adrian M

Het kan er zelfs toe leiden dat onderdelen 2 tot 3 maal zo duur worden.

Bij de F-16 co-productie (een vorm van compensatie) werd de term 'reasonable competitive' gebruikt.

Het bleek 'reasonable' dat de in Europa gefabriceerde onderdelen tot 300% duurder waren dan dezelfde die in de US van de band rolden.

Het effect van de learning curve in het productieproces is dodelijk voor kleinere reeksen, ook al waren de reeksen in de F-16 meer dan behoorlijk. Nu is dat hopeloos voor de kleine aantallen.

Ik heb 2.75FFAR raketten geweten die bij productie in België ook meer dan 3 keer zo duur waren als dezelfde Amerikaanse.

Zo wordt defensie een dure zaak en betaalt defensie de compensaties dubbel en dik. Maar daar maalt blijkbaar niemand om.

Compensaties, bespaar ons daarvan. Geef de economie zuurstof om zelf competitief te zijn. En bedrijven die aan de vetpotten van de compensaties mogen zitten gaan later toch op de fles wanneer ze niet meer de hand mogen open houden en minder levensvatbaar bleken dan gedacht.

[Adrian M]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Bij de F-16 co-productie (een vorm van compensatie) werd de term 'reasonable competitive' gebruikt.

Het bleek 'reasonable' dat de in Europa gefabriceerde onderdelen tot 300% duurder waren dan dezelfde die in de US van de band rolden.

Het effect van de learning curve in het productieproces is dodelijk voor kleinere reeksen, ook al waren de reeksen in de F-16 meer dan behoorlijk. Nu is dat hopeloos voor de kleine aantallen.

Ik heb 2.75FFAR raketten geweten die bij productie in België ook meer dan 3 keer zo duur waren als dezelfde Amerikaanse.

Zo wordt defensie een dure zaak en betaalt defensie de compensaties dubbel en dik. Maar daar maalt blijkbaar niemand om.

Compensaties, bespaar ons daarvan. Geef de economie zuurstof om zelf competitief te zijn. En bedrijven die aan de vetpotten van de compensaties mogen zitten gaan later toch op de fles wanneer ze niet meer de hand mogen open houden en minder levensvatbaar bleken dan gedacht.

Wat er niet bij verteld wordt ingeval compensatie dat het eigen land (het rijk) eveneens flink in de buidel moet tasten
Voorbeeld: Compensatie opdrachten voor Fokker bij de aanschaf van de Patriot kostten het rijk destijds €50 miljoen aan bijdragen (order garantie €159 miljoen)
Bij de aanschaf van de Leopard tank werd 90% compensatie beloofd welke Duitsland bij industrieën zou plaatsen, werd nooit gehaald.

F16
Het F16 project is het enige project in de Nederlandse geschiedenis geweest welke redelijk succesvol was.
Alle ant-Amerikaanse sentiment ten spijt was dit een Amerikaans project.

Het JSF project is min of meer een voorzetting van het EPAF F16 project, welke het eerste werkelijke samenwerkingsproject was wat jets betreft in de Amerikaanse geschiedenis.

NH90
Het Europese NH90 project werd daarentegen een compleet debacle voor Nederland
In tegenstelling tot het JSF project ontbrak een land welke de leiding had

NH90 versus JSF
F35: Het gestelde budget in 2002 bleef €4.500 miljoen
NH 90: Het budget liep op van €589 miljoen naar ±€1.200 miljoen

NH90
- Begroot: fl. 1.300 miljoen > €589,91
- Geïnvesteerd tot 1999: fl.350 miljoen > €158,82 miljoen
- Opgelopen naar bijna €1.200 miljoen > fl. 2.644,45 miljoen
€589,91 miljoen > ± €1.200 miljoen

F35
- Begroot 2002: €4.500 miljoen
- Aankoopbudget 2015/2017: €4.500 miljoen


De Marine had de NH90 nooit willen hebben. In 1999 zag het er zelfs naar uit dat het NH90 project zou sneuvelen en zou gekeken worden naar de Amerikaanse Seahawk als alternatief.
Er speelde dan ook niet wat Defensie nodig had, maar een politiek/economische voorkeur.
Met name o.a. economische zaken was gebrand op de NH90 zoals het ook sterk gericht was geweest op Tiger helicopter. Wat eveneens een miskleun geworden zou zijn.

2014
Na berichten van de vereniging van zeeofficieren onlangs, dat overwogen moet worden om als tijdelijke oplossing Seahawks aan te schaffen kwamen onmiddellijk politici in het geweer (D66 op twitter: wij staan achter de NH90)

De minister wuifde het probleem weg, ondanks de problemen kan de NH90 ingezet worden bij missies als piraterij. Wat ze er niet bij vermeld heeft. de NH90 kan nog niet ingezet waar deze specifiek voor bedoeld is .. onderzeebootbestrijding.

Het gevolg is dat sinds de uitfasering van de Lynx Nederlandse en Belgische fregatten onbeschermd rondvaren. Veel ernstiger is dat crews hun vaardigheid kwijtraken en nieuwe crews niet getraind zijn voor onderzeebootbestrijding.

Het enige pluspunt, als de NH90 inzetbaar is, sinds het aantal fregatten werd teruggebracht van 18 naar 6 is er een overcapaciteit ontstaan aan missiesystemen voor onderzeebootbestrijding (12, plus 2 reserve). De gezamenlijke BL/NL fregatten zullen op dat vlak ruim voorzien raken.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door korvo

Zo zal alleen al het fuelverbruik van een JAS39E met F414 een stuk lager zijn dan dit van een F-35 (F135 motor) die zowat tweemaal zoveel weegt.

Ik zou me daar niet blind op staren.

De 3 generaties jachtvliegtuigen die ik operationeel gevlogen heb op lage hoogte hadden vermogens van respectievelijk 7.400 lbs, 15.800 lbs( 10.000 zonder naverbrander) en 23.700 lbs (16.000 zonder naverbrander). Wel, die verbruikten alle drie eigenlijk even veel, waarbij de eerste een kruissnelheid had van 360 kts, de tweede van 450kts en de derde van 420 kts. Een hoger gewicht had niet zo veel invloed bij normale vliegsnelheden omdat de IAS hoog ligt en de aanvalshoek zeer laag en weinig variabel met dat gewichtsverschil tussen volle en lege tanks. Anders ligt het op zeer grote hoogte waar de IAS laag ligt en de aanvalshoek dus veel meer stijgt en dus ook de luchtweerstand.

Wat van belang was, dat was de configuratie, plus natuurlijk het soort zending. Hang er wat uitwendige tanks aan en wat bewapening en het verbruik verandert enorm.....en laat nu net één kandidaat vliegtuig daarin een enorm voordeel hebben....

Even een paar keer minder of meer met de naverbrander rammen kan het verschil maken tussen 7 minuten vliegen en pak hem beet anderhalf uur.

[korvo]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Ik zou me daar niet blind op staren.

De 3 generaties jachtvliegtuigen die ik operationeel gevlogen heb op lage hoogte hadden vermogens van respectievelijk 7.400 lbs, 15.800 lbs( 10.000 zonder naverbrander) en 23.700 lbs (16.000 zonder naverbrander). Wel, die verbruikten alle drie eigenlijk even veel, waarbij de eerste een kruissnelheid had van 360 kts, de tweede van 450kts en de derde van 420 kts. Een hoger gewicht had niet zo veel invloed bij normale vliegsnelheden omdat de IAS hoog ligt en de aanvalshoek zeer laag en weinig variabel met dat gewichtsverschil tussen volle en lege tanks. Anders ligt het op zeer grote hoogte waar de IAS laag ligt en de aanvalshoek dus veel meer stijgt en dus ook de luchtweerstand.

Wat van belang was, dat was de configuratie, plus natuurlijk het soort zending. Hang er wat uitwendige tanks aan en wat bewapening en het verbruik verandert enorm.....en laat nu net één kandidaat vliegtuig daarin een enorm voordeel hebben....

Even een paar keer minder of meer met de naverbrander rammen kan het verschil maken tussen 7 minuten vliegen en pak hem beet anderhalf uur.

OK, thanks. Zo had ik het nog niet bekeken.